Технические требования, предъявляемые к рамам

↑

▷ Содержание

⇐ ПредыдущаяСтр 15 из 34Следующая ⇒

Привод генератора

Приводы генераторов служат для передачи крутящего момента от колесной пары на генератор. По конструкции приводы делят на два типа: ременные и редукторно-карданные.

Ременный тип привода имеет следующие виды: плоскоременный привод; текстропно-редукторно-карданный привод (ТРК); текстропно-карданный привод (ТК).

Редукторно-карданный привод имеет виды: редукторно-карданный привод от торца шейки оси; редукторно-карданный привод от средней части оси.

Плоскоременный привод (Рис. 8) применяются на рефрижераторных секциях, в багажных и почтово-багажных вагонах. Передаваемая мощность плоскоременных приводов составляет 3-5 кВт, передаточное отношение — 4,5. Достоинствами приводов являются простота конструкции, малая масса и стоимость. Недостатки — малая передаваемая мощность, частые обрывы и проскальзывание ремня. Эти недостатки в основном проявляются осенью и зимой.

Рис. 8: 1 — генератор; 2 — ведомый шкив; 3 — плоский ремень; 4 — ведущий шкив; 5, 7 — кронштейны; 6 — вал; 8 — натяжное устройство; 9 — рычажная гайка; 10 — пружина.

Привод ТРК (Рис. 9) от привода ТК отличается редуктором, комплектом ремней из четырех штук типа В-2360 и передаточным отношением, равным 4,05. Привод ТРК обеспечивает передачу мощности 8 кВт при скоростях движения 37-160 км/ч.

Рис. 9: 1—клиноременная передача; 2 - редуктор; 3 — натяжное устройство; 4 — карданный вал; 5 — генератор; 6 — предохранительная скоба генератора; 7 — ведомый шкив; 8 — шарикоподшипник; 9 — валик подвески; 10 — резиновая втулка; 11 — роликоподшипник; 12 — вал шестерня; 13 — фланец; 14 — зубчатое колесо; 15 — вал; 16 — сварной корпус; 17 — фиксатор; 18 — вспомогательная пружина; 19 — рычажная гайка; 20 — натяжной винт; 21 — основная пружина; 22 — опора пружины; 23 — сапун; 24 — предохранительная шайба; 25 — маслоуказатель.

Привод ТК (Рис. 10) применяется на пассажирских вагонах без установок кондиционирования воздуха с 1994 г. Его отличительными особенностями от привода ТРК являются отсутствие редуктора, комплект ремней из пяти штук типа Б-2500Т и передаточное отношение, равное 2,78. Привод ТК обеспечивает передачу мощности 8 кВт при скоростях движения 40-160 км/ч, он более прост по конструкции, техническому обслуживанию и ремонту, чем привод ТРК.

Рис. 10: 1 — ведущий шкив; 2 — кленовый ремень Б2500; 3, 10 — предохранительные скобы; 4 — ведомый шкив; 5 — натяжное устройство; 6 — предохранительный болт; 7 — блок подвески генератора; 8 — вал подвески; 9 — карданный вал; 11 — генератор.

На вагонах России устанавливаются редукторно-карданные приводы от торца шейки оси типа ФАГА постройки Германии или Польши. Имея значительную массу и являясь необрессоренными частями, данные приводы значительно ухудшают работу буксового узла, увеличивая вероятность нагревания букс. В процессе работы при постоянных ударных нагрузках имеют место опасные неисправности обрыва редуктора и промежуточной части, что вызывает угрозу схода подвижного состава.

На купейных вагонах, вагонах-ресторанах и служебных вагонах с УКВ устанавливают приводы от средней части оси, которые могут передать мощность более 30кВт. Приводы надежны в работе в любых климатических условиях. Находясь на середине оси, они практически безвредны для буксового узла. И устанавливаются на тележках КВЗ-ЦНИИ, ТВЗ-ЦНИИ-М и эксплуатируются в поездах со скоростями до 160 км/ч (Рис. 11).

Рис. 11: 1 — опора против скручивания; 2 — аварийная опора; 3 — кронштейн тележки с предохранительной скобой; 4 — ось колесной пары; 5 — редукторы приводов ВБА-32/2, EUK-160-1М; 6 — предохранительное устройство; 7 — карданный вал; 8 — муфта; 9 — генератор ДГС4435-24-2а38; 10 — кронштейн подвески генератора; 11 — предохранительная скоба муфты.

Привод ВБА-32/2, в отличие от привода EUK-160-1М, имеет эластичную муфту сцепления и некоторые конструктивные отличия в устройстве редуктора.

Работа муфты сцепления привода EUK-160-1М основана на действии центробежной силы, возникающей при вращении в кулачках, и противодействующей ей силы возвратных пружин. Когда муфта не вращается, между фрикционным кольцом и диском трения имеется зазор «а», равный 0,8-2,6 мм. Вращающий момент при этом на генератор не передается. Включение муфты происходит при движении вагона со скоростью 36 км/ч, когда карданный вал вращает механизм муфты. Под действием центробежной силы кулачки расходятся, сжимая возвратные пружины, и фрикционный диск прижимается к диску трения, передавая генератору вращающий момент.

Эластичная муфта привода ВБА-32/2 передает вращающий момент от карданного вала генератору, амортизируя толчки и удары, возникающие при повреждениях привода. При заклинивании генератора резина муфты разрушается и защищает детали привода от повреждений. Эластичная муфта значительно проще по тех. обслуживанию, ремонту, стоимости, чем муфта сцепления привода EUK-160-1М. При разрушении муфты происходит её нагрев, карданный вал следует демонтировать.

  Карданный вал предназначен для передачи крутящего момента от редуктора на средней части оси колесной пары вагонов на генератор, так же для компенсации удлинения при вписывании в кривые участки пути пассажирских вагонов с приводом типа EUK и ВБА.

У приводов вагонных генераторов от средней части оси контролируется состояние крепления и положение редуктора относительно оси колесной пары:

- Высота «А» амортизаторов подвески генераторов DUGG-28B и RGA-4-32 в сжатом состоянии менее:

40 мм для амортизаторов (см. рис. 12);

89 мм для втулочной подвески генератора 2ГВ.003 (рис. 13, а);

37,5 мм - без втулочной подвески генератора 2ГВ.003 (рис. 13, б).

- Зазор между корпусом генератора типа 2ГВ и основаниями, а также дополнительными и предохранительными скобами должен быть от 5 до 8 мм;

Рис. 12           Рис. 13

Рис. 12. Высота амортизаторов подвесок генераторов: а) - DUGG-28B; б) - DUGG-28B с буртиком; в) - КПФ-4-32.

Рис. 13. Высота амортизаторов подвесок генераторов 2ГВ.003

а) - втулочной; б) - безвтулочной.

Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, у которых привод генератора имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:

- сдвиг редукторов на средней части оси колесной пары (КП). Признаком сдвига — разрыв контрольных линий, нанесенных с обеих сторон торцовых фланцев редуктора и вдоль оси КП, перекос стальных и резиновых вкладышей, выдавливание резиновых муфт ведущего фланца редуктора. Проворачивание редуктора на оси КП, определяемое смещением контрольных линий, не является браковочным признаком, однако требует более тщательной проверки исправности редуктора;

- ослабление шпилек крепления редуктора от торца оси, промежуточной части редуктора, ослабление болтов крепления опоры против скручивания редуктора от средней части оси, предохранительных устройств, карданных валов, фрикционной и эластичной муфт или отсутствие обвязочной проволоки крепительных болтов;

- наличие льда на карданном валу или следов касания о предохранительные скобы или другие детали тележки. Погнутость, вмятины, пробоины трубы и другие механические повреждения карданного вала, центробежной и эластичной муфт сцепления;

- недостаток (отсутствие) или загрязнение смазки в редукторе;

- повреждение сшивки, надрыв и расслоение плоских ремней привода;

- температура корпуса редуктора в местах установки подшипников, шарниров карданного и фрикционной муфты сцепления превышает 70⁰С;

- люфт в креплении ведущего шкива клиноременного редукторно-карданного привода (ТРКП) и клиноременно-карданного привода (ТК-2) к торцу оси. При наличии зазора производят перемонтаж узла крепления шкива к торцу оси КП с выкаткой КП;

- обрыв или трещина резиновых вкладышей шарниров, вала привода генератора от торца, а также вмятины корпусов шарниров;

- трещины и отколы шкивов клиноременно-карданного и плоскоременного приводов;

- зазор в посадке зубчатого колеса на валу редуктора;

- износ и изгиб болта натяжного устройства ТРКП более 5 мм. Высота пружины натяжного устройства ремней привода ТРКП должна быть при ее рабочем состоянии 100 ⁺ 5 мм, а в приводе ТК-2 — 110 ⁺ 5 мм;

- посторонний шум при работе редуктора;

- суммарный зазор в зацеплении шестерен более 2,5 мм у редуктора привода от торца оси измеренный на дуге диаметром 120 мм при покачивании карданного вала, и более 3 мм у редукторов, с приводом от средней части, измеренный на дуге диаметром 100 мм ступицы шарнира;

- зазор между дисками фрикционной муфты привода МАБ-П менее 0,8 или более 2,6 мм;

- расстояние между фланцами хвостовика редуктора и генератора (муфты), не соответствующее размеру: привода от торца оси 1376 ⁺ 2 мм; привода от средней части оси 1454 ⁺ 5 мм;

- утечку смазки через лабиринтное уплотнение, наличие редукторной смазки на диске колесной пары, отсутствие или недостаток смазки в игольчатых подшипниках шарниров и шлицевых соединениях карданных валов, выявленные по наличию ржавчины в этих узлах;

- некомплектность приводных ремней ТРКП или ТК-2.

Характерный признак

Неисправность

Действие поездной бригады в пути следования и работы, производимые на ПТО, пунктах формирования и оборота

Привод от средней части оси колесной пары

Греется центробежная муфта сцеплен ия

Заклинил подшип ник гене ратора или муфты, зазор между дисками трения не соответствует значениям 0,8-2,6 мм

Демонтирова ть карданный вал и продол жать движен ие до пункта формирован ия и оборота

Нехарактерный шум при движении поезда

Погнут или помят кардан ный вал

Не пере дается вращение генерато ру

Разруш ена эласти чная муфта привода ВБА

На ближай шем ПТО, в пункте обо рота заменить эластичную муфту или демонтирова ть карданный вал

Стук, толчки при работе привода

Разруше на опора моментов

Демонтиров ать кардан ный вал и принять меры к закреплен ию опоры, а в пункте форми рования или оборота отрем онтировать

Не вращается подшипник ведомого вала, про ворот, сдвиг редуктора на оси. Во зможны поломка зубьев шестерни юз колесной пары

Заклинилподшип ник ведом ого вала

На перегоне или промежут очной станц ии отвернуть от ведомого вала девять болтов с шес тигранной головкой М12х60 и три болта М12х40. Ввернуть три отжимных болта М12х80 в отверстия трех болтов М12х40. При этом ведомый вал должен выдвинуться из корпуса настолько, что зубья шес терен выйдут из зацепл ения. В этом положении ведомый вал в комплекте, зафиксиров ать тремя болтами М12х80. На ближайшем ПТО, пункте оборота или формирован ия заменить колесную пару с редуктором

Не вращается генераторпроворот, сдвиг редуктораНехарактерный звук при работе привода.

Заклинилподшип ник полого вала

На перегоне промежуточной станции демонтиров ать кардан ный вал. Демонтиров ать опору моментов с опорным и аварийным плечами. Вынуть вед омый вал в комплекте из корпуса редуктора. При этом редуктор будет свободно вращаться на оси колесной пары. Скорость движения не более 30 км/ч. На ближайшем ПТО, пункте формирования или оборота заменить колесную пару с редуктором

Разрыв контрольных линий, перекос стальных и резинов ых вклад ышей, вы давливание резин ового кольца ведущего фланца редуктора

Сдвиг редуктора относительно оси колесной пары

Наличие зазора редукторного вала более 3 мм, опред еляемого зазором в сцеплении шестерен и соедин ениях других деталей при пока чивании карданн ого вала вокруг продольной оси (зазор измеряют на радиусе 100 мм).

Привод от торца оси колесной пары

Сорвана предохранительная муфта приводов РК, проскальзывание, нагрев ременной передачи

Заклинил ротор генерат ора

На перегоне или промежуточной станции демонтиров ать привод ной вал привода РК. Снять приводные ремни

Обрыв резиновой муфты, посторонние шумы, чрезмерный нагрев редукторавозможна поломка зубьев шестерен. Генератор не обесп ечивает питание потребителей электро энергией

Заклинилредуктор приводов РК

На перегоне или промеж уточной ста нции демон тировать приводной вал и редуктор, вместо которого установить буксовую крышку. На ближайшем ПТО произвести промежуточную ревизию буксового узла

Шум при работе привода

Помят или изогнут приводн ой вал приводов РК, или кардан ный вал привода ТРК, разрушение его подшипников

На промежуточной станции демонтиров ать привод ной или карданный вал или снять ремни и продолжать движение до пункта оборота или формирования, где произ вести ремонт

Обрыв проволочной обвязки

Ослабли гайки шпилек М20 или шпилек М12 приводов РК

На промеж уточной станции или ПТО подтянуть гайки. Проверить состояние их затяжки на последующих станциях. В пункте оборота или формирован ия произвести перемонтаж редуктора.

Наличие зазора редуктора приводов РК, более 2,5 мм, определяемого зазором в зацеплен ии шестер ен и со единени ях других деталей при покач ивании приводного вала вокруг продольной оси зазор измеряют на радиусе 120 мм

На промеж уточной станц ии демонтир овать приводной вал. В пункте формирования или оборота отремонтировать детали приводного вала и произвести перемонтаж редуктора

Повышенный уровень шума. Генератор не обеспе чивает потребителей электро энергией

Обрыв или трещина резинов ого элемента (вкладыша) привод ного вала редуктора приводов РК

На промежуточной станции демонтировать приводной вал и продол жать движен ие до пункта оборота или формирован ия и отремонт ировать детали

Люфт шкива

Ослабление узла крепления ведущ его шкива привода ТРК или ТК-2 с зубчатой фиксаци ей, налич ие люфта ведущего шкива

На промежут очной станц ии снять ремни. На ближайшем ПТО, пункте формирования или оборота произвести перемонтаж узла с вы каткой колесной пары

Проскальзывание, обрыв ремней, нагрев шкивов

Заклинилредуктор привода ТРК

На перегоне или промеж уточной станции снять ремни, в пункте оборота или формирования заменить редуктор

Сдвиг или проворот шкива плоскоременного или текстропного привода от средней части оси

На ближайшем ПТО демонтировать ремни, в пункте оборота или формирования произвести перемонтаж шкива

АВТОСЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО

Автосцепное устройство (СА-3) расположено на продольной оси подвижного состава в концевых частях хребтовой балки. Предназначено для обеспечения автоматического сцепления единиц подвижного состава, передачи усилия и уменьшения, действующих в поезде динамических сил вовремя его формирования и движения.

Большегрузные вагоны (8-осные цистерны) оборудованы усиленными автосцепками СА-3М.

Автосцепное устройство состоит из:

- корпуса автосцепки;

- расцепного привода;

- ударно-центрирующего устройства;

- упряжного устройства с поглощающим аппаратом.

Корпус автосцепки состоит из хвостика и головы с деталями механизма сцепления:

а) замок — для запирания сомкнутых автосцепок (фигурная стальная отливка с овальным отверстием, шипом для навешивания собачки, направляющим зубом, сигнальным отростком).

б) замкодержатель — вместе с подъемником удерживает замок в расцепленном положении до разведения автосцепок (фигурная стальная отливка с овальным отверстием, лапа, противовес, расцепной угол).

в) предохранитель от саморасцепа (собачка) — стальной двуплечий рычаг с круглым отверстием, верхнее плечо (более широкое). Упираясь верхним плечом в противовес замкодержателя, препятствует самопроизвольному уходу замка внутрь головы автосцепки.

г) подъемник (стальная отливка с толстым и узким пальцами и квадратным отверстьем) для выведения собачки из положения упора в противовес замкодержателя, перемещения замка внутрь головы автосцепки и удержания его в расцепленном положении до разъединения автосцепок.

д) валик подъемника (стальная отливка, представляющая собой балансир со стержнем из двух цилиндрических частей разных диаметров, между которыми имеется квадратная форма) — для поворота подъемника. Закреплен болтом (М10х90 с гайкой и двумя фасонными шайбами) и тем самым удерживает в собранном состоянии все детали механизма автосцепки.

Расцепной привод служит для расцепления автосцепок и постановки механизма автосцепки в положение на «буфер».

Состоит из:

а) расцепного рычага — длина рукоятки должна быть 310 ⁺ 10 мм, короткого плеча 190 ⁺ 10 мм;

б) цепи расцепного привода — длина 480 ⁺ 10 мм, звенья изготавливают из прутка диаметром 7-9 мм, с валиком подъемника соединяется соединительным звеном из прутка диаметром 10 мм и сваривается. С расцепным рычагом соединяется регулировочным болтом и закрепляется гайкой контргайкой и шплинтом;

в) фиксирующего кронштейна с полочкой и державки, которые крепятся к концевой балке болтами М16х35 с гайкой, контргайкой и шплинтом.

Ударно-центрирующее устройство— обеспечивает перемещение автосцепок в горизонтальной плоскости, установку их в центральное положение и восприятия ударных нагрузок от упора головы автосцепки.

Состоит из:

а) ударной розетки (185 мм, 130 мм, 95 мм);

б) центрирующей балочки;

в) двух маятниковых подвесок (болтов).

Упряжное устройство, состоит из:

а) упорной плиты

б) поглощающего аппарата.

в) тягового хомута.

г) поддерживающей планки

д) клина тягового хомута.

е) опорных частей.

а) Упорная плита служит для передачи усилий от хвостика автосцепки поглощающему аппарату. Представляет собой стальную отливку толщиной в средней части 57 мм. Допустимый износ в эксплуатации 4 мм.

б) Поглощающий аппарат — устройство, служащее для гашения динамических (ударных) нагрузок возникающих при соударениях вагонов при маневровых работах и движении поездов.

Пружинно-фрикционные поглощающие аппараты состоят из стального корпуса, двух пружин, стяжного болта, нажимной шайбы. Фрикционных клиньев и нажимного конуса.

Ш-1Т, Ш-1-ТМ ход 70мм.

Ш-2-Т ход 110-120мм (8-осныне)

Ш-2 - В ход 90 мм (нет нажимной шайбы, устанавливаются на вагоны с укороченной ударной розеткой).

Ш-6-ТО —4 ход 130 мм

УралВагонЗавод выпускает аппараты Ш-6ТО-4У-ход 120 мм, отличие — нет стяжного болта.

ПМК-110А и ПМК-110К-23 (пластинчатый, металлокерамический) одинаковы по конструкции, отличаются только маркой металлокерамических элементов. Ход 110 мм разрешается применять только упорные плиты, не имеющие скосов со стороны контакта с аппаратом. Устанавливаются на платформы для крупнотоннажных контейнеров и вагоны рефрижераторного парка.

73 ZW — эластомерный поглощающий аппарат может быть замене аппаратами Ш-2 - В, ПМК-110А, ПМК-110К-23 при этом предохранительные планки на стенках хребтов балки должны быть очищены от смазки.

в) тяговый хомут — стальная отливка — в головной части окно для хвостовика автосцепки и вертикальное отверстие для клина. С хвостовой частью головная часть соединяются верхней и нижней тяговыми полосами.

г) поддерживающая планка — металлическая пластина — служит для поддержания тягового хомута с поглощающим аппаратом. Толщина 14 мм допустимый износ не более 4 мм крепится восемью болтами М22х90 с гайками, контргайками и шплинтами. Допускается крепление десятью болтами М20.

д) клин тягового хомута — стальная отливка 290х92х32 мм с заплечиками служит для передачи тяговых усилий от хвостовика автосцепки через тяговый хомут на раму вагона, удерживает корпус автосцепки в упряжном устройстве. Типовое крепление клина 2 болта М20х140. Чтобы болты не могли подняться выше порожка хомута, под головки болтов устанавливают упорную планку, которую затем разгибают до упора. Под гайки болтов ставят стопорную планку, которую после затяжки гаек и постановки шпильки диаметром 4х120 мм загибают на грани гаек. Допускается вместо шпильки устанавливать стандартные шплинты. Со стороны головок болтов через отверстия в приваренных пластинах ставится предохранительная шпилька диаметром 5 мм, концы загибают под 90°. Клин тягового хомута аппарата Ш-6-ТО-4 без заплечиков, под клин устанавливается специальная металлическая планка для избежания выпадения клина и истирания крепежных болтов, которые пропускаются через специальные отверстия в планке, головки и торцы болтов окрашивают белой краской.

Типовое крепление автосцепки СА-3М с поглощающим аппаратом Ш-2-Т осуществляется валиком (диаметром90 мм, длиной 307 мм). Сначала устанавливается вкладыш, затем валик тягового хомута. Валик удерживается поддерживающей планкой, которая вставляется в специальный паз в боковой стенке хребтовой балки и фиксируется передним кронштейном торсиона, закрепляемым двумя болтами М16х45 с корончатыми гайками.

е) опорные части предназначены для передачи сил от упряжного устройства на раму. Состоят из переднего и заднего упоров, крепятся к хребтовой балке заклепками. Расстояние между ними 622-625 мм.

Технические требования к автосцепному устройству

Запрещается постановка в поезда вагонов, у которых автосцепка имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:

- Трещина корпуса автосцепки;

- Трещина тягового хомута;

- Трещина, излом клина или валика тягового хомута. Неисправное или нетиповое крепление. Излом клина может быть выявлен по следующим признакам: изгиб болтов, поддерживающих клин (ближний к концевой балке болт изогнут больше); блестящая вмятина заплечика клина; наличие крупнозернистой металлической пыли на тяговом хомуте; наличие двойного удара (отдача) при ударе молотком снизу по клину; увеличенный (уменьшенный) выход автосцепки, провисание автосцепки;

- Излом или трещина центрирующей балочки, маятниковой подвески (или направляющей рейки центрирующего прибора безмаятникового типа), неправильно поставленные маятниковые подвески (широкими головками вниз), излом пружин, отсутствие гаек или обрыв болтов, центрирующего прибора, выбит или отсутствует торссион;

- Износ или другие повреждения корпуса и механизма сцепления, при которых возможен саморасцеп автосцепок;

- износы хвостовика не более 8 мм в зонах контакта с тяговом хомутом, центрирующей балочкой, а также на боковых стенках отверстия под клин; толщина перемычки под клин в хвостовике не менее 40 мм;

- Провисание автосцепки более 10 мм, завышение более 3 мм (замеряют расстояние от головок рельса до литейного шва у входа хвостовика в розетку и в 15 мм от кромки малого зуба);

- Зазор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки не менее 25 мм и не более 40 мм, а между верхней кромкой окна в концевой балке и хвостовиком корпуса автосцепки не менее 20 мм (при жесткой опоре хвостовика);

- Расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки выступающей на 185 мм должно быть в пределах 60-90 мм (Ш-1-ТМ или Ш-1-T), выступающей на 130 мм -110-150 мм (Ш-2-В, Ш6-ТО-4 ПМК-110А, ПМК-110К-23, 73ZW), у 8-осных с аппаратам и Ш-2-Т-100-140мм;

- Трещина, излом или нетиповое крепление поддерживающей планки, упоров, упорной плиты, кронштейнов расцепного привода, валика подъёмника;

- Длинная или короткая цепь расцепного привода, обрыв или нетиповое крепление цепи (длину цепи определяют постановкой расцепного рычага на горизонтальную полочку фиксирующего кронштейна, если при этом нижняя часть замка выступает за ударную стенку зева - цепь длинная, если не удается поставить рычаг на полочку - цепь короткая);

- Высота оси автосцепки над уровнем головок рельсов у локомотивов, порожних грузовых и пассажирских более 1080 мм, у гружёных грузовых и локомотивов менее 950 мм, у пассажирских с пассажирами менее 980 мм, у 8-осных менее 990 мм, менее 1000 мм у порожних рефрижераторных вагонов;

- Разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок (между центрами) более 100 мм, между локомотивом и первым гружёным грузовым более 110 мм, между локомотивом, и первым пассажирским более 100мм, между пассажирскими более 70 мм (до 120 км/ч); более 50 мм — свыше 120 км/ч.

- Разность высот автосцепок по концам вагона более 25 мм;

- расстояние от вертикальной кромки малого зуба автосцепки до вертикальной кромки замка в его крайнем нижнем положении должно быть не более 8 мм и не менее 2 мм. Параметр проверяется у хвостового и головного вагонов; лапа замкодержателя, отстоящая от кромки замка не менее 16 мм;

- Упорные угольники, передние и задние упоры с ослабленными заклёпками;

- Трещина или сквозная протертость корпуса поглощающего аппарата; повреждения, вызывающие потерю аппаратом упругих свойств (неприлегание его одновременно к задним и передним упорам через упорную плиту более чем на 5 мм).

При обнаружении в пути следования у вагона суммарного зазора более 5 мм, но не более 50 мм разрешается проследование: порожнего вагона до ближайшего ПТО, груженого вагона до станции выгрузки;

- толщина стенок корпуса поглощающих аппаратов в рабочей части горловины не менее 16 мм;

- Наличие клина с заплечиками, отсутствие предохранительной планки в узле крепления клина тягового хомута с аппаратом Ш6-ТО-4;

- Выход вкладышей крепления крышки аппарата Ш6-ТО-4 за наружные плоскости боковых стенок корпуса;

- Наличие под нижней частью замка посторонних предметов или снега не дающих замку полностью выйти из кармана и верхнему плечу предохранителя упасть с противовеса замкодержателя на полочку.

Автосцепки концевых вагонов поездов, групп вагонов, отдельно стоящих вагонов проверяют шаблоном 873 (Холодова) (Рис. 14):

Рис. 14

а) Ширину зева (по всей длине большого зуба);

б) Износ тяговой и ударной поверхности малого зуба (80 мм вверх и вниз от продольной оси);

в) Износ ударной стенки зева и тяговой поверхности большого зуба (80 мм вверх и вниз);

г) Толщину замка;

д) Действие предохранителя от саморасцепа. Замок при нажатии должен уходить в карман головы не более чем на 20 мм и не менее чем на 7 мм (от кромки малого зуба до замка в верхней его части);

д) Действие механизма на удержание замка в расцепленном состоянии до разведения вагонов;

е) Разницу высот между продольными осями сцепленных автосцепок (между центрами).

    Действие предохранителя от саморасцепа проверяют специальным ломиком. Для проверки ломик заостренным концом вводят сверху в пространство между ударной стенкой зева одной автосцепки и торцевой поверхностью замка другой (смежной) автосцепки, как показано на рис. 15.

Рис. 15            Рис. 16

       Поворачивая выступающий конец ломика по направлению стрелки, нажимают заостренным концом на замок (положение I). Если он не уходит внутрь кармана и при этом слышен четкий металлический стук от удара предохранителя в противовес замкодержателя, значит предохранительное устройство от саморасцепа исправно. Так же проверяют и смежную автосцепку.

    У автосцепок пассажирских вагонов, а также грузовых, если находящийся в них груз препятствует введению ломика сверху, его вводят снизу, через отверстие в нижней стенке кармана и, упираясь в кромку отверстия, нажимают на замок в нижней части (положение 1а).

    Если при проверке действия предохранителя от саморасцепа обнаружено, что замок раскачивается более чем на 20 мм (определяют это при помощи заостренной части ломика, имеющей ширину 20 мм) или он выходит за кромку ударной поверхности малого зуба, то необходимо проверить, надежно ли лежит на полочке верхнее плечо предохранителя. Для этого изогнутый конец ломика заводят за выступ замка (положение II) и нажимают на выступающую часть ломика по направлению стрелки, выталкивая замок из кармана корпуса до отказа.

    Если замок неподвижен или его свободное качание значительно уменьшилось, то это означает, что предохранитель соскочил с полочки.

    Когда автосцепки натянуты и утопить замки ломиком невозможно, надежность работы механизма определяется по состоянию замкодержателя, предохранителя и полочки.

    Чтобы проверить замкодержатель, ломик вводят в пространство между ударными поверхностями автосцепок сверху или снизу в отверстие корпуса, предназначенное для восстановления сцепленного состояния у ошибочно расцепленных автосцепок (положение III), и нажимают на лапу замкодержателя. Если лапа после прекращения нажатия возвратится в первоначальное положение и будет прижиматься к ударной поверхности малого зуба смежной автосцепки, то замкодержатель исправен. В случае, когда противовес замкодержателя отломан, лапа свободно качается, и при нажатии на нее ломиком проверяющий не испытывает заметного сопротивления. Заедание замкодержателя внутри кармана корпуса, обнаруживаемое при нажатии на его лапу ломиком сверху, свидетельствует о возможном изгибе полочки для верхнего плеча предохранителя, препятствующем свободному повороту замкодержателя,

    Наличие верхнего плеча предохранителя проверяется ломиком, который вводят в карман корпуса через отверстие для сигнального отростка (положение IV). Прижимая ломик к замкодержателю, упирают его изогнутый конец в предохранитель и перемещают по направлению к полочке. Когда ломик отпускают, металлический звук от удара предохранителя о полочку подтверждает, что верхнее плечо предохранителя не изломано. Если ломик при перемещении не упрется в полочку, значит она отсутствует.

В пунктах формирования и оборота пассажирских составов дополнительно контролируют ломиком-калибром износ элементов контура зацепления сцепленных автосцепок при растянутых вагонах. При этом зазоры а и б (Рис. 16) проверяют утолщённой крестообразной частью ломика, имеющей контрольные размеры (22 ⁺ 0,1) мм для проверки зазора а и (25 ⁺ 0,1) мм для замера зазора б.            Ответственным за тех. состояние автосцепного устройства и правильное сцепление вагонов в составе поезда является осмотрщик вагонов, выполнявший ТО поезда перед отправлением.

Выполнение операций по прицепке поездного локомотива к составу и отцепке его от состава при обслуживании локомотива одним машинистом возлагается на осмотрщика вагонов.

За правильное сцепление локомотива с первым вагоном поезда ответственным является машинист локомотива.

РАМА ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ

Рама вагона является основной несущей частью вагона, состоит: из хребтовой балки, 2х шкворневых, 2х концевых и промежуточных балок. Количество промежуточных балок зависит от осности вагона: 4х-осные - 4 балки, 8-8,6-5.

Хребтовая балка является основой рамы, к ней крепятся все остальные балки и тормозное оборудование, а по концам автосцепное оборудование (розетки, задние и передние упоры).

На шкворневой балке в средней части закреплён пятник (диаметром 296мм, высотой 36 мм), а по концам - опоры скользунов. Рама вагона соединяется с тележкой через пятник на шкворневой балке и подпятник на надрессорной балке тележки и удерживается шкворнем (диаметром 50 мм).

Рамы изготавливают из стального проката различного профиля и сечения.

Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, у которых в раме имеется хотя бы одна из неисправностей;

- продольные трещины в балках длиной более 300 мм, вертикальные (поперечные) трещины длиной более 100 мм или трещина выходит на вторую стенку балки;

- трещины в надпятниковой плите (фланце) пятника длиной более 30 мм;

- вертикальные продольные и наклонные трещины любой длины, если они проходят более чем через одно отверстие для болтов или заклепок;

- обрыв сварного шва или более одной заклепки крепления балок рамы, ослабление заклёпочного или болтового крепления пятника к раме вагона;

- обрыв по сварке или разрыв накладок, соединяющих верхние листы поперечных балок рамы полувагона с нижним обвязочным угольником;

- трещины, разрывы верхнего или вертикального листа шкворневой или концевой балок рамы;

- вертикальные прогибы балок более 100 мм;

- излом или трещина, переходящая с горизонтальной на вертикальную полку хребтовой, боковой, шкворневой или концевой балки, трещины в узлах сочленения хребтовой и шкворневой балок;

- трещины любой длины в рамах длиннобазных платформ.

    У пассажирских вагонов, включаемых в поезда, трещины в балках рамы не допускаются.

Познавательные статьи:



Где возникла философия и почему?

Относительная высота сжатой зоны бетона

Сущность проекции Гаусса-Крюгера и использование ее в геодезии

Тарифы на перевозку пассажиров