Тележки пассажирских вагонов

  Рама этой тележки имеет Н-образную форму сварной конструкции. Боковые балки рамы коробчатого сечения выполнены из швеллеров №20. В средней части между шпинтонами сверху и снизу балка перекрыта стальными листами. К поперечным балкам рамы приварены скользуны, ограничивающие перемещения надрессорной балки вдоль вагона. К боковым балкам приварены планки для крепления шпинтонов, кронштейны для установки гасителей колебаний и скользуны для ограничения перемещения надрессорной балки поперек вагона. Для подвешивания рычажной передачи тормоза на раме имеются четыре вспомогательные (тормозные) штампованные балки, расположенные параллельно боковым. Один конец тормозной балки соединён с поперечной балкой, а другой посредством которой балки — с боковой.

  Центральное подвешивание — люлечное, пружинное, с гидравлическими гасителями колебаний. Люлька состоит из поддонов литой конструкции, шарнирно соединенных с серьгами. Последние в свою очередь шарнирно связаны с тяговыми подвесками. Подвески люльки сверху имеют проушины, которые через валики и подшипники шарнирно опираются на боковые балки рамы тележки. Форма валиков и проушин позволяют подвескам качаться не только поперёк, но и вдоль тележки. На каждом поддоне установлено по две трехрядные пружины повышенной гибкости. Для обеспечения устойчивости вагона от опрокидывания в кривых и ограничения крена кузова поперечное расстояние между комплектами пружин принято максимально возможным в пределах габарита. На случай обрыва подвесок тележка имеет предохранительное устройство, состоящее из четырёх болтов.

  Гидравлические гасители колебаний поршневого телескопического типа шарнирно укреплены с обеих сторон тележки между надрессорной и боковой балками.

  Надрессорная балка сварной конструкции опирается на пружины специальными гнёздами. На концах балки имеются кронштейны для крепления гасителей колебаний. Вверху надрессорной балки расположены подпятник и коробки для скользунов. Между скользунами и коробкой поставлена листовая резина для поглощения шума.

  Отличительной особенностью тележки типа КВЗ-ЦНИИ является то, что кузов опирается не на подпятник, а на скользуны. В тележке имеются поводковые устройства, связывающие надрессорную балку с рамой тележки и препятствующие перекосу этой балки, возможному в результате действия момента сил трения, возникающих между скользунами.

  Буксовое подвешивание тележки состоит из цилиндрических пружин, опирающихся на кронштейны (крылья) буксы и поддерживающих раму тележки, и фрикционных гасителей колебаний. Последние одновременно играют роль ограничителей относительно перемещения рамы тележки и колесных пар в горизонтальном направлении.

  К боковым балкам рамы болтами прикреплены стальные шпинтоны с гайками и фиксирующими шайбами. Шпинтоны ограничивают перемещение букс в горизонтальной плоскости и не позволяют им, и колесным парам разъединяться с рамой тележки при сходе вагона с рельсов. Нижние концы пружин входят в металлические поддоны и через них опираются на толстые резиновые шайбы, расположенные в углублениях приливов буксы. Резиновые шайбы поглощают высокочастотные шумовые колебания.

  Для соединения подпятника тележки с пятником рамы вагона предусмотрен замковый шкворень, состоящий из двух полушкворней и расположенной между ними замковой планки. Наличие заплечиков на концах полушкворней обеспечивает соединение кузова вагона с надрессорной балкой; последняя соединена с рамой тележки. Всё это не позволяет тележке оторваться от кузова при сильных толчках, препятствует сходу вагона с рельсов. Чтобы вынуть шкворень, надо сначала удалить замковую планку, а затем и оба полушкворня.

  Общая гибкость рессорного подвешивания тележки 0,877 м/МН.

Тележка типа КВЗ-5отличается от тележки типа КВЗ-ЦНИИ тем, что нагрузка от кузова вагона передаётся на надрессорную балку через подпятник. Между скользунами тележки и рамой вагона, расположенного на прямом участке пути, при отсутствии давления ветра на боковую стену кузова имеется зазоры 2 — 4 мм. Эта тележка имеет сварные поддоны люльки и предохранительные устройства в виде скоб, которые обхватывают снизу поддоны и крепятся к боковым балкам рамы тележки. Общая гибкость рессорного подвешивания тележки составляет 0,648 м/МН.

Испытания тележек пассажирских вагонов показали, что по условиям безопасности движения от схода с рельсов скорость движения вагонов с бесчелюстными тележками по хорошему пути может быть допущена до 47 м/с, а по условиям обеспечения необходимой плавности хода — 36 м/с.

Тележки типа КВЗ-5 по показателям плавности хода в вертикальном направлении оказались лучше, чем бесчелюстные тележки ЦМВ, имеющие листовые рессоры в центральном подвешивании, а в горизонтальном — несколько хуже последних. Тележки типа КВЗ-ЦНИИ благодаря опиранию кузова на скользуны и увеличенному статическому прогибу обеспечивают необходимую плавность хода пассажирского вагона при скорости движения 44 м/с (160 км/ч).

При техническом обслуживании вагонов контролируют состояние трущихся поверхностей деталей, сварных швов, заклепочных и болтовых соединений, наличие трещин в деталях и узлах тележки, проверяют работу буксового узла, привода подвагонного генератора, центрального, надбуксового рессорного и пружинного подвешивания.

Познавательные статьи:



Техника прыжка в длину с разбега

Организация работы процедурного кабинета

Области применения синхронных машин

Оптимизация по Винеру и Калману