Примечание. Dumpcar – анг. – саморазгружающийся полувагон с кузовом опрокидывающего типа.

↑

▷ Содержание

⇐ ПредыдущаяСтр 18 из 27Следующая ⇒

Полувагоныв основном саморазгружающиеся с несущей рамой и боковыми стенами четырехосной конструкции

Современные полувагоны изготавливают цельнометаллическими. Кузов такого вагона образуют боковые стены, соединенные с рамой вагона. Боковые стены выполняются в виде рамной конструкции, которые образованы вертикальными стойками и горизонтальными верхней и нижней обвязками. К ней приваривается металлическая оболочка толщиной до 4 мм, которая для придания устойчивости гофрируется.

Универсальные полувагоны имеют преимущественно четырехосную конструкцию.

9.4.3. Резервуарные вагоны

У нас эту категорию подвижного состава называют цистернами (лат. cisterna водоем, водохранилище – открытый водоем с водонепроницаемыми стенками и дном). По нашему мнению для них больше подходит наименование резервуарные (лат. reservare сохранять, сберегать – емкость для жидкостей и газов) вагоны, так как они имеют закрытую емкость для груза.

В начале резервуарные вагоны относили к специализированному подвижному составу, так как в них перевозились только жидкости. Затем, когда их приспособили для перевозок грузов, обладающих способностью течь (это грузы, подобные пылевидным, мелко- и крупнозернистым, кусковым и вообще сыпучим), эти вагоны были отнесены к универсальным или, в крайнем случае, к специализированным вагонам по выбранной конструкции кузова 32 табл. 9.2 .

Отличительной особенностью резервуарных вагонов является наличие замкнутого несущего кузова-резервуара с загрузочно-разгрузочным устройством (одним или неколькими), закрепленного на раме вагона, предназначенным для перевозок грузов в разных климатических зонах под избыточным давлением. Несущую способность таким кузовам создают их форма (цилиндрическая, сферическая, конусообразная) «сваренная» из металлических листов толщиной от 9 до 45 мм. Эти кузова называют еще котлами, у которых выделяют нагрузочную часть от груза, образованную так называемыми броневыми, повышенными по толщине, листами стали. В зависимости от перевозимого груза и внешних условий котлы изнутри и снаружи покрывают разнообразной изоляцией. Такие особенности кузовов резервуарных вагонов способствовали включению их в несущую конструкцию вагона.  

Тормозное, ударно-тяговое оборудование и ходовые части для резервуарных вагонов используются типовыми, как и для всех универсальных вагонов.

Рис. 9.8. Резервуарные вагоны с горизонтально расположенным котлом (вверху),

налонно- и вертикально расположенными резервуарами (внизу)

Все многообразие резервуарных вагонов мы классифицировали по следующим признакам (см. табл. 9.5 и рис. 9.9):

- по осности: четырех-, шести- и восьмиосные;

- по количеству резервуаров: один или несколько;

- по расположению резервуаров: горизонтальные, вертикальные и наклонно расположенные;

- по несущей способности вагона: с несущей рамой, вагоны с «неполной» рамой и вагоны безрамной конструкции;

- по материалу котла: металлические и неметаллические;

- по перевозимому грузу: жидкости, не жидкости и смеси;

- по степени влияния груза на вагон и окружающую среду: токсические и нетоксические, агрессивные и неагрессивные, с нормальным и повышенным внутренним давлением.

Наиболее распространенным типом резервуарных вагонов являются универсальные четырехосные 1 (табл. 9.5, рис. 9.9, рис. 9.10)  цистерны с котлом на раме.

Рис.9.9. Четырехосная цистерна для светлых нефтепродуктов

Котел прикреплен болтами к хребтовой балке рамы вагона в средней его части и уложен на боковые опоры, размещенные на шкворневых балках. Для предотвращения опрокидывания под воздействием боковых сил он хомутами прижимается к опорам. Такое соединение дает возможность компенсировать возможные температурные изменения длины котла. Он сварен из продольных металлических листов-обечаек и замкнут двумя полусферическими днищами. При этом нижний лист, броневой имеет толщину до 11 мм, верхние листы – 9 мм. Загрузка такой цистерны производится сверху, через горловину котла, а разгрузка – снизу, через универсальный сливной прибор; управление сливом осуществляется сверху из горловины. Котел в закрытом состоянии представляет собой герметическую емкость, поэтому для регулирования внутреннего давления

Табл. 9. 5. Резервуарные вагоны                                                                                                                                                                                                                                           

пп

Показатель классификации

В а р и а н т ы

2 

Осность

Конструктивная схема:

- количество резервуаров

- расположение резервуа-

  ров относительно плос-

кости рамы

- закрепление резервуара

Несущая способность

Материал котла

Перевозимые грузы:

- по виду

-по влиянию на вагон и

 окружающую среду

1) Четырехосные 2) Шестиосные 3) Восьмиосные

4) Один 5) Несколько

6) Горизонтальное 7) Вертикальное 8) Под углом к горизонту

9) Жесткое 10) Шарнирное

11) Рамные конструкции 12) Частично рамные конструкции 13) Безрамные конструкции

14) Металл 15) Неметалл

16) Жидкости 17) «Текучие» грузы (не жидкости) 18) Газы

19) Нетоксич- 20) Токсичные 21) Неагрес- 22) Агрессив- 23) С нормальным 24) С повышенным

ные                                          сивные      ные            внутренним          внутренним

                                                                                                            давлением             давлением

Исполнение

Примечание.Reservoir – фр.- сохранять сберегать; cisterna – лат.- водоем, водохранилище

Рис. 9. 10. Схематическое изображение классификационных признаков табл. 9.5

в котле на цистерне имеется впускно-выпускной регулирующий клапан.

В начале для удовлетворения внутренних нужд хотели использовать резервуарные вагоны с котлом повышенного объема. Для этого предполагали использовать шестиосные 2 (табл. 9.5, рис. 9.10) вагоны. Однако они кроме тех недостатков, которые мы отметили в п. 8.4.2, требовали переустройства наливных и сливных устройств из-за увеличенной длины котла у клиентов железной дороги. Шестиосные вагоны не получили распространения на наших железных дорогах.

Восьмиосные резервуарные вагоны 3 (табл. 9.5, рис. 9.8, 9.10) предназначались для БАМа для экспортных поставок нефти-сырца к морскому порту Ванино на тихоокеанское побережье страны. Однако из-за изменившихся условий в стране и мире эти поставки не состоялись. Ограниченное количество восьмиосных резервуарных вагонов используется внутри страны.

   Универсальные восьмиосные цистерны (рис.9.11) имеют котел, к которому с обоих концов жестко прикреплены концевые части рамы; они обеспечивают соединение с ходовыми частями и в них располагаются ударно-тяговые устройст- ва.

В восьмиосных цистернах может быть одно или два загрузочных и выгрузочных отверстия.

Для перевозки разных грузов, для достижения мелкопартионности перевозок одного груза, а также для улучшения погрузки-выгрузки грузов резервуарные вагоны могут иметь один 4 или несколько 5 (табл. 9.5, рис. 9.8 ÷ 9.11) котлов-резервуаров, которые могут располагаться горизонтально 6, параллельно

Рис.9.11. Восьмиосная цистерна

Рис.9.12. Вагон с наклонно расположенным котлом

Рис. 9.13. Вагон с вертикально расположенными котлами

Рис. 9.14.Резервуарный вагон с поворачивающимися котлами

продольной оси вагона, вертикально 7, перпендикулярно продольной оси вагона, под некоторым фиксированным углом к продольной оси вагона 8 (рис. 9.10, 9.12), с наклоняемым горизонтальным, вертикальным (рис. 9.13) и поворачивающимися (рис. 9.14) резервуарами-котлами.

Как видно, особенности размещения груза, его погрузка и выгрузка определяют крепление резервуаров к раме вагона. Оно может быть жестким 9 неподвижным сварочным соединением, жестким неподвижным болтовым или шарнирным 10 (табл. 9.5, рис. 9.10). В случае жесткого неподвижного сварочного соединения резервуары и рама представляют собой единую основную несущую конструкцию, воспринимающую совместно все виды эксплуатационных нагрузок.         Такое соединение имеют резервуарные вагоны безрамной 13 или частично рамной 12 конструкции. У вагонов с жестким неподвижным болтовым или шарнирным прикреплением котла к раме основная несущая конструкция разделяется на раму и котел 9, 11. При этом рама воспринимает только продольные нагрузки, а котел – вертикальные и усилия от давления груза.

У резервуарных вагонов рамной 11 конструкции элементы рамы играют неодинаковую роль. Она зависит от способа соединения котла с рамой. При цельнонесущей конструкции 13 вагона все элементы рамы являются основными и несущими; при частично несущей конструкции, в которой рама воспринимает только продольные нагрузки, основную роль в ней играют хребтовая балка (она работает на продольные нагрузки) и шкворневые балки (они воспринимают вертикальные нагрузки); другие балки выполняют вспомогательную роль.

Материалом котла у резервуарных вагонов могут быть металлы 14, инертные по отношению к грузу и окружающей среде и не металлы 15 (табл. 9.5, рис. 9.10). В некоторых случаях делают защиту основного материала котла различными изолирующими материалами-веществами (например, свинец, алюминий, резина и пр.).

В настоящее время в резервуарных вагонах перевозятся не только жидкости 16, но и различные сыпучие материалы, способные «течь» 17. К ним относятся: цемент, зерно, минеральные удобрения, кварцевый песок, щебенка,      

гранулированные материалы и пр. Сжиженные газы 18 перевозятся под большим давлением (до 50 бар). В вагоне они занимают объем как жидкости и частично, как газы. Для восприятия внутреннего давления конструкция котла вагона усилена и имеет приспособления для минимизации воздействия солнечной инсоляции, специальные теневые кожухи и соответствующую окраску.

Как уже указывалось ранее (см. п. 9.2) в грузовых железнодорожных вагонах перевозятся все мыслимые и немыслимые грузы, в том числе токсичные (греч. toxikon яд – соединения бактериального, растительного или животного происхождения, которые при попадании в живой организм вызывают заболевания или их гибель), агрессивные (франц. agression нападение – проявление насильственных актов) и перевозимые под специальным давлением (повышенном). Токсичные 20 грузы из-за недопущения воздействия, прежде всего, на человека защищают при перевозках, в необходимых случаях информируют о таких перевозках людей, не допускают их присутствия, или защищают спецодеждой. Агрессивные 22 грузы воздействуют негативным образом на конструкцию вагонов, поэтому при их перевозке используют различные промежуточные третьи тела между грузом и вагоном. При перевозках грузов под большим 24 (табл. 9.5), чем атмосферное, давлением используют соответствующие вагоны с впускно-выпускными клапанами для поддержания его на требуемом уровне. Для всех этих грузов имеются специальные Требования на их перевозку.

9.4.4. Платформенные вагоны

Платформенные вагоны (франц. plate-forme плоская форма – ровная возвышенная площадка) – это были одни из первых железнодорожных вагонов. Они предназначены для перевозок длинномерных штучных и сыпучих грузов, контейнеров и оборудования, не требующих защиты от атмосферных воздействий.

Все разнообразие платформенных вагонов классифицируем по следующим основным признакам (см. рис. 9.6, рис. 9.16):

- по назначению: универсальные вагоны, транспортеры, контейнеровозы и специальные платформы;

- по осности: четырех- и многоосные;

- по форме платформы: плоская, плоская изогнутая, пространственная;

- по количеству погрузочных платформ: одна, многоэтажные, сочлененные и составные.

Наиболее распространенным типом платформенных вагонов является так называемая универсальная грузовая четырехосная платформа - вагон открытого типа.  Платформа 1  (табл. 9.6, рис. 9.16, 9.15) имеет мощную стальную сварную раму с деревянным или деревометаллическим (для обеспечения более простого закрепления и фиксирования груза при перевозках) настилом пола и металлическими откидными боковыми и торцевыми бортами. Настил пола подкреплен дополнительными балками в раме. Торцевые борта в открытом

Рис. 9. 15. Платформенные вагоны: традиционный бортовой вагон; транспортер; платформы для контейнеров, длинномерных грузов, автомобилей и леса.

положении служат переездными мостиками для погрузки колесной техники самоходом, а боковые борта, разделенные по длине на секции – опускаются и располагаются вдоль боковых балок рамы вагона.

 На платформах допускается перевозка как распределенных, так и сосредоточенных в средней части грузов (441 кН на длине 3 м и 588 кН на длине 4,3 м). Для этого продольные боковые и хребтовая балки выполняются переменного сечения по длине; по середине, в зоне наибольшего значения изгибающего момента от вертикальной нагрузки их поперечное сечение увеличено.

Для закрепления и фиксирования груза на платформе на ее раме при перевозках устраиваются разнообразные крепежные приспособления.

Специализированными платформенными вагонами являются транспортеры 2 (табл. 9.6, рис. 9.15, 9.16) – вагоны, предназначенные для перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов (трансформаторы большой мощности, части гидравлических турбин, статоры и роторы генераторов, колонны, станины и

Табл. 9.6. Платформенные вагоны                                                                                                                                                                                                                                               

пп

Показатель классификации

В а р и а н т ы

Назначение

Осность

Форма платформы

Количество погрузочных

платформ

1) Универсальные 2) Транспортеры 3) Контейнеровозы 4) Специальные

5) Четырехосные 6) Многоосные

                         7) Плоская  8) Плоская изогнутая 9) Пространственная                

10) Одна 11) Несколько этажей 12) Несколько сочлененных 13) Несколько составных

Исполнение

Примечание. Platforme – фр. – плоская форма.

                   Платформы допускают перевозку сосредоточенных по длине грузов: 45 т на длине 3 м и 60 т – на длине 4,3 м.

Рис. 9. 16. Схематическое изображение классификационных признаков табл. 9.6

др.), которые по своим размерам и (или) массе не могут быть перевезены на других вагонах.

Различают платформенные, площадочные, колодцеобразные, сцепные и сочлененные транспортеры 7, 8, 9 (табл. 9.6, рис. 9.15 ÷9.19).

Площадочные транспортеры имеют мощную раму в виде изогнутой конструкции (рис.9.17), в нижней части которой располагается погрузочная площадка. Грузоподъемность таких транспортеров может составлять от 0,539 до 2,156 мН (в зависимости от числа осей, длины погрузочной площадки и ее высоты от головки рельса).

Платформенные транспортеры отличаются от площадочных только плоской рамой.

                       Рис.9.17. Площадочный четырехосный транспортер

Колодцеобразные транспортеры имеют раму, которая в средней междутележечной части образует нишу (колодец) между боковыми балками нижней части «колодца» расположены передвижные балки для опирания груза. Эти вагоны рассчитаны на грузоподъемность от 0, 588 до 1,176 мН.

Сцепные транспортеры (рис.9.18) состоят из двух опорных платформ с

Рис.9.18. Схемы сцепных транспортеров:

а-без промежуточной платформы; б-с промежуточной платформой

турникетами для опирания и закрепления на них длинных тяжеловесных грузов и промежуточных платформ, увеличивающих общую длину вагона и для соединения опорных платформ в единый сцеп. Секции такого вагона соединены укороченными автосцепками без поглощающих аппаратов. Основные разновидности сцепных транспортеров: 12-осные (грузоподъемностью 1,176 мН),

16-осные (грузоподъемностью 2,352 мН) и 32-осные (грузоподъемностью 4,704 мН).

Сочлененные транспортеры 12 (табл. 9.6, рис.9.16, 9.19) состоят из двух

                                Рис.9.19. Сочлененный транспортер грузоподъемностью 220 тс.

секций, имеющих рамы в виде консолей, которые через систему балок опираются на ходовые части. Груз располагается между консолями обычно на вспомогательных несущих балках (иногда и без них). В нижней части груз (или вспомогательные балки) соединяются с консолями при помощи специальных соединений в виде проушин и валиков. Вверху груз (или балка) защемляются между опорами консолей под воздействием силы тяжести. Сочлененные транспортеры оборудованы системой гидравлических подъемников для погрузки-разгрузки и поддержания консолей при разведении секций транспортера. Находят применение 5, 6 (табл. 9.6, рис.9.15, 9.16) 16-осные (грузоподъемность 2.156 мН), 20-осные (грузоподъемность 2.94 мН), 28-осные (грузоподъемность 3,92 и 4,9 мН) сочлененные транспортеры.

К специализированным этажные 11 (табл. 9.6, рис. 9.16, 9.20) платформенным вагонам относятся также контейнеровозы для универсальных большегрузных контейнеров, автомобилей и автомобильных полуприцепов (см. также рис. 9.20).

Специализированная платформа для большегрузных контейнеров 3 (табл.9.6, рис. 9.15, 9.16) отличается от универсальной длиной, соизмеримой с размерами и массой контейнера; более мягким рессорным подвешиванием в ходовых частях, так как в контейнерах часто перевозятся грузы, нуждающиеся в защите от вибрации; наличием на боковых балках рамы фиксаторов крепления контейнеров при перевозках, а также из-за ненадобности отсутствием бортов и настила пола.

Рис. 9.20. Платформа для перевозки автомобилей

Для автомобильных полуприцепов предназначены платформы типа «кенгуру», которые подобно колодцеобразным транспортерам в средней части имеют «карман-сумку» для размещения в нем ходовой части полуприцепа. Это позволяет понизить общий центр тяжести вагона и придать большую устойчивость грузу при перевозках. Длина таких вагонов должна согласовываться с размерами полуприцепов; при этом на вагоне должно размещаться не более двух полуприцепов.

Обычно платформенные вагоны имеют одну погрузочную платформу 10 (табл. 9.6, рис. 9.16). Однако при перевозках легких, но объемных грузов встает проблема более полного использования грузоподъемности вагона. Так, при перевозках легковых автомобилей используются специализированные двухэтажные платформы (рис. 9.20), а для перевозок длинномерных грузов предлагаются универсальные сочлененные вагоны из нескольких платформ.

За платформенными вагонами, предназначенными для перевозок грузов в универсальных 20 футовых контейнерах, мы видим большое будущее (об этом будем говорить позднее).

9.4.5. Изотермические вагоны

Под термином «изотермический» (греч. isos равный, одинаковый, подобный + греч. thermē жар, тепло – поддерживающих постоянную температуру) подразумевается большой класс специальных вагонов для перевозок, в первую очередь, грузов при определенной заданной температуре. Тем не менее, когда говорят об изотермических вагонах, то обычно подразумевают перевозку скоропортящейся продукции. Для ее сохранения нужно исключить микробиологическую порчу. Этого проще всего достигнуть за счет использования низких температур, при которых нет размножения микроорганизмов. Его не наблюдается, если использовать естественное охлаждение смесью водного льда с солями NaCl, МgCl₂, СaCl₂.

Приоритет в создании изотермических вагонов принадлежит России. Первые изотермические вагоны-ледники появились в России в 1862 году. Кузова ледников имели теплоизоляцию, а для охлаждения использовался водный лед [9.1].

Затем, позднее нашло применение охлаждением за счет отбора тепла при кипении низкотемпературных веществ. Это достигалось механическим способом в холодильниках. В 1868 году американец Уильям Дэвис (1812-1868) получил патент на железнодорожный вагон с морозильной установкой. С этого времени началось использование механического охлаждения при перевозках грузов – началась эра рефрижераторных (франц. refrigerateur охлаждать – часть холодильного устройства, где происходит испарение жидкости и получается низкая температура; так по имени лишь одной, но важной составляющей холодильную машину сначала стали называть по-новому, а затем это название перекинулось и на специальный железнодорожный подвижной состав) вагонов. В нашей стране расцвет использования механического охлаждения пришелся на середину 60-х годов ХХ века. Наряду с механическим охлаждением, на железнодорожном транспорте используются также все известные виды получения низких температур [9.10].

Изотермические вагоны (их сейчас около 6 тыс. шт.) классифицируем по следующим признакам (см. табл.9.7, рис. 9.21):

- разновидности: термосы, ледники, рефрижераторы, отапливаемые и специальные вагоны;

- термосы: с обычной и усиленной теплоизоляцией;

- ледники: классов А. В и С;

- рефрижераторы: с регулируемой (классы А. В и С) и постоянной (классы D, E и F) температурой;

- отапливаемые вагоны: категорий А и В;

- по создаваемому холодильному эффекту за счет: фазовых переходов, расширения газов и паров; эффекта Пельтье; сорбции и десорбции; магнитного охлаждения и других способов;

- составности использования: автономные вагоны, секции, поезда и контейнеры.

По международной классификации [10] , изотермические вагоны относятся к категории изотермических транспортных средств (ИТС) и представляют собой тип железнодорожного подвижного состава, предназначенный для качественной перевозки грузов при определенной температуре. Это:

- термосы 1 (табл. 9.7, рис. 9.21, 9.22) – ИТС без приборов охлаждения и отопления, у которых теплообмен груза с окружающей средой ограничивается только теплоизоляцией грузового помещения. Термосы бывают с обычной 6 (коэффициент теплопередачи ограждения около 0,6 Вт/(м²×К) и усиленной 7 (коэффициент теплопередачи ограждения менее 0,29 Вт/(м²×К) теплоизоляцией (табл.9.7).

 Вагоны-термосы (греч. thermos теплый, горячий – специальный сосуд, предназначенный для хранения содержимого при постоянной температуре), как и вообще термосы поддерживают внутри состояние содержимого в определенных пределах изменения (от 15 до 40 ⁰С) температуры за счет теплоизоляции от окружающей среды. Пределы, в которых происходит изменение температуры внутри термоса,  

Рис. 9. 21. Изотермические вагоны (слева-напрво и сверху-вниз): вагоны-ледники с пристенными и потолочными «карманами» охлаждения; автономные: рефрижераторные вагон и контейнер, вагон-термос; рефрижераторные секции и поезда.

Табл. 9.7. Изотермические вагоны                                                                                                                                                                                                                                            

пп

Показатель классификации

В а р и а н т ы

2 

Разновидности

Термосы

Ледники

Рефрижераторы:

- с регулируемой t ⁰С

- с постоянной t ⁰С

Холодильный эффект от

Отапливаемый вагон

Отопление

Составность использования

Основные части вагона

1) Термосы 2) Ледники 3) Рефрижераторы 4) Отапливаемый вагон                                                              

6) С обычной изоляцией         7) С усиленной изоляцией

8) Категория А(менее 7^оС)    9) Категория В(менее -10 ^оС) 10) Категория С (менее -20 ^ОС)

11) Категория А (от 12 до 0 ^оС) 12) Категория В (от 12 до -10^ОС) 13) Категория С(от 12 до -20 ^оС)

14) Категории D (около 2 ^ОС) 15) Категории Е(около -10 ^оС) 16) Категории F(около -20 ^оС)

17) Фазовых 18) Расширения газов 19) Эффекта Пельтье 20)Сорбции- 21) Магниного 22) Других методов превращений и паров                                              десорбции           охлаждения

23) Категории А(при наружной температуре -10 ^оС) 24) Категории В(при наружной температуре -20 ^оС)

25) Электрическое отопление 26) Печное отопление

27) Автономные вагоны 28) Секции 29) Поезда 30) Контейнеры

31) Основные вагонные части   32) Специфические изотермические части

Исполнение

Примечание: ИТС –изотермическое транспортное средство

Рис. 9. 22. Схематическое изображение классификационных признаков табл. 9.7.

должны соответствовать температурному диапазону хранения груза. История появления вагонов-термосов на наших железных дорогах связана с эксплуатацией автономных рефрижераторных вагонов, АРВ. По мере их использования АРВ выходили из строя по причинам, связанным, прежде всего с кражами дефицитных и дорогостоящих элементов холодильных машин из-за их недостаточной защиты вагонов от злоумышленников. Дальнейшая эксплуатация АРВ зависела от затрат на восполнение комплектности вагонов. Порой их не хватало. Для недопущений простоя таких вагонов появилось предложение об их использовании как термосов. Полученный опыт эксплуатации таких термосов послужил даже заказу в Германии партии специальных вагонов-термосов. Однако дальнейшего распространения вагоны-термосы у нас не получили.

Опыт применения термосов накоплен в мире большой: в домашнем, в сельском хозяйстве, промышленности и т.д. Так, Греция для экспортирования клубники использует термосы с предварительной заморозкой ее в «сухом льде» [9.11]. Они добились того, что без размораживания клубнику удается сохранить в течение не менее 50 дней при любой внешней температуре, т.е. предложить ее практически всему миру. Как оказалось, дальность, и длительность перевозок определяются глубиной заморозки, надежностью теплоизоляции и хорошей герметизацией термоса.    

Ледники 2 (табл. 9.7, рис. 9.21, 9.22) – ИТС, в которых при помощи источников холода (за исключением холодильных машин) внутри пустого грузового помещения при наружной температуре +30 ⁰С можно поддерживать меньшую температуру: ледники категории А,(8)  – до 7 ⁰С, категории В,(9) – до минус 10 ⁰С и категории С,(10 табл.8. 7)– до минус 20 ⁰С.

Хотя этот тип подвижного состава в нашей стране не выпускается с 1965 года и не используется в настоящее время, трудно согласиться с его подобной участью. За ледники «голосуют» особые климатические условия нашей страны, бесплатный природный источник энергии – холод, неисчерпаемые его ресурсы (почти 9 месяцев в году) и умение нашего народа рационально обращаться с ним. Мы верим, что ледники в нашей стране возродятся, и благодаря ним, стоимость перевозок, а, следовательно, и стоимость перевозимых в них продуктов может быть значительно понижена. Простота конструкции, надежность «холодильной машины» и небольшая начальная стоимость будут тому надежной порукой.

Все выше сказанное относится к ледникам с льдосоляной системой охлаждения 19 (табл.9.7) , в которых за счет таяния механической смеси водного и различных солей можно понижать температуру до -21,2 ^оС при использовании 22,4% NaCl; до -33,6 ^оС при использовании 20% MgCl₂  и до -55 ^оС, если в водном льде будет находиться 29,9% CaCl₂.

На зарубежных железных дорогах используется в ледниках сухой лед – твердая углекислота. Такие ледники называют зероторами (фр. zero – нулевое очко, нуль). Внутри грузового помещения в них можно получать температуру при сублимации (возгонке) сухого льда до -78 ^оС, а при использовании его в смеси с серной кислотой – до -82 ^оС. Однако экономика использования таких ледников уже совершенно другая: технология получения сухого льда пока еще достаточно дорога и широкое использование таких вагонов, как видно, - не близкая перспектива.

Рефрижераторы (‹лат. refrigerateur охлаждать – часть холодильного устройства -испаритель, где происходит испарение жидкости и получается низкая температура)   3 (табл. 9.7, рис. 9.21, 9.22) – ИТС, в которых при помощи холодильной машины можно понижать температуру внутри пустого грузового помещения и поддерживать ее в дальнейшем на постоянном уровне при средней наружной температуре +30 ^оС. При этом различают рефрижераторы: с регулируемой внутренней температурой - А (+12 …0 ^оС), В (+12 … -10 ^оС), С (+12 … -20 ^оС)и с постоянным уровнем температуры - D (t ≤ +2 ^оС), E(t ≥ -10 ^оС), F(t ≥ -20 ^оС).(Отметим здесь следующую трансформацию. Как известно, в холодильной машине среди прочих есть две части: морозильник – испаритель и холодильная камера. Название первой, - «рефрижератор» постепенно перешло на обозначение всей холодильной машины).

В настоящее время относительное разнообразие рефрижераторного подвижного состава (РПС) на наших железных дорогах свелось к использованию автономных рефрижераторных вагонов (АРВ) вагоностроительного завода Дессау (ГДР-ФРГ), пятивагонных рефрижераторных секций производства Брянского машиностроительного завода (5БМЗ) и ГДР (ZB5). Они воплотили в себе наиболее перспективные и эффективные технологии в холодильном транспортном машиностроении и сохраняют неизменными характеристики подвижного состава на достаточно длинном временном промежутке.  

           Рис. 9.23. Схема автономного рефрижераторного вагона

Автономный рефрижераторный вагон (АРВ) относится к универсальному типу подвижного состава, предназначенному для перевозок скоропортящихся грузов между станциями с объемом погрузки-выгрузки до 3000 тонн в год на специально выделенных маршрутах без сопровождения человеком.

АРВ (рис. 9.23) оборудованы двумя энергохолодильными установками, которые размещаются в торцевых отсеках вагона.

Каждая такая установка состоит из дизель-генератора, холодильной машины с приборами отопления и системы автоматического управления ее работой. Один из дизель-генераторных агрегатов работает в постоянном режиме, другой – автоматически включается в работу по мере необходимости.

 Холодильная установка блочная, съемная. Все ее элементы смонтированы на одной раме.

Кузов вагона выполнен цельнонесущим,  имеет подкрепленную цельнометаллическую наружную оболочку толщиной до 2,5 мм, теплоизоляцию из пенополистирола толщиной до 300 мм и внутреннюю гигиеническую оболочку из алюминия толщиной до 2 мм. За счет вспененных материалов теплоизоляции вся конструкция кузова объединяется в одно целое, в единую трехслойную оболочку, называемую «сэндвич». Это значительно повышает несущую способность конструкции.

На боковых стенах вагона имеются шиберные двери прислонного типа.

 Равномерность распределения температур по объему грузового помещения достигается специальной системой циркуляции.  Для сбора и удаления конденсата из вагона в углах грузового помещения установлены спускные трубы с гидравлическими затворами; снаружи - они закрыты специальными крышками.

При перевозках грузов температура в вагоне может поддерживаться автоматически в пределах от +14 до – 20 ^оС при температуре наружного воздуха от минус 45 до +40 ^оС.

Охлаждение свежих овощей и плодов происходит в таком вагоне не более чем за 60 часов.

   Пятивагонная рефрижераторная секция БМЗ, 5 БМЗ, (рис.9.24) состоит из  четырех грузовых и одного служебного вагонов. Она предназначена для перевозок разнообразных скоропортящихся грузов в пределах от +12 до – 20 ^оС при температуре наружного воздуха от -45 до +36,6 ^оС  между станциями с объемом погрузки-выгрузки до 8000 тонн в год.

Конструктивные особенности кузова 5БМЗ принципиально не отличаются от кузова АРВ. Основные отличия заключены в компоновке внутреннего оборудования грузового вагона.

Грузовой вагон секции 5 БМЗ имеет одно машинное отделение, в котором помещаются один над другим два компрессорно-конденсаторных агрегата и пускорегулирующая аппаратура. Испарители обеих холодильных машин выведены в грузовое помещение с одной стороны вагона и объединены в общий воздухоохладитель, над которым размещены электрические печи обогрева грузового помещения, а печи для снятия «снеговой шубы» - под ним. Температурный режим в вагоне может регулироваться автоматически и вручную дистанционно из служебного вагона.

В служебном вагоне установлено две дизель-генераторные установки мощностью по 75 кВт каждая. Они обслуживаются двумя механиками, для работы и отдыха которых выделены специальные зоны.

                  Рис.9.24. Вагоны рефрижераторных секций:

а – грузовой вагон; б – вагон-дизель-электростанция; 1 – дизельное

отделение; 2 – служебное отделение; 3 – салон-кухня; 4 – котельная;

5 – туалет; 6 – отделение для отдыха; 7 - аккумуляторная

В топливных танках помещается до 7,5 тонн топлива в расчете на работу дизель-генераторных установок в течение восьми суток.

Пятивагонная рефрижераторная секция ZB 5 по схеме состава аналогична секции БМЗ. Имеет подобный ей служебный вагон (исключение: в вагоне есть вспомогательный дизель-генераторный агрегат мощностью около 15 кВт). Все грузовые вагоны по конструкции, теплотехническим характеристикам и холодильному оборудованию унифицированы с АРВ (исключение: в машинном отделении нет дизель-генераторных установок).

Регулирование температурного режима перевозки может осуществляться автоматически и вручную.

Как видно,охлаждающий эффект можно получить естественно (за счет теплообмена с окружающей средой) и искусственно (за счет использования холодильной машины) [9.10].

Колебания температуры в природных условиях создают возможность сохранения или аккумуляции естественного холода. Наиболее распространенным методом, сохраняющим естественный холод, является водный лед. Его охлаждающий эффект при плавлении составляет 335 кДж/кг.

В практических условиях для передачи холода применяют специальные устройства, работа которых осуществляется при дополнительной затрате энергии. Современная холодильная техника умеренно низких температур работает в диапазоне от близких к окружающей среде и ниже, до 273 ⁰К. Для получения низких температур на железнодорожном транспорте используют фазовые переходы 17 (табл. 9.7) при плавлении солевых растворов в ледниках, расширение газов и паров 18  в рефрижераторах, полупроводниковый эффект Пельтье 19 в малых холодильных установках пассажирских вагонов, сорбционно-десорбционные явления 20. Магнитное охлаждение 21, эффект растворения ³Не в ⁴Не, кристаллизация ³Не и другие специальные методы 22 получения низких температур на железнодорожном подвижном составе пока не применяются.

Отапливаемые транспортные средства –это ИТС, в которых при помощи отопительной установки можно повышать температуру внутри пустого грузового помещения до +12 ⁰С и выдерживать ее не менее 12 часов при минусовой окружающей температуре. В зависимости от этого, различают ИТС категории А(23) работающей при окружающей температуре до минус 10 ⁰С и категории В(24)(табл. 9.7) -  притемпературедоминус 20 ⁰С.

Отоплениев изотермических вагонах нечастое явление, так как не так много продуктов, требующих при перевозках положительных температур. Поэтому большого разнообразия в использовании отопительных приборов пока не наблюдается. Чаще всего используется в энергонесущих, рефрижераторных вагонах электрическое отопление 25 (табл. 9.7), а в ледниках – местное, печное 26 или же используется биологическое от тепловыделений перевозимых продуктов. Для перевозок в температурном диапазоне от +20 до -25 ⁰С небольших партий груза имеется возможность использовать реверсивные кондиционеры с воздушным отоплением/охлаждением.

О составности использованиямы уже говорили (см. табл. 2.1). Контейнеры – рассмотрим ниже.

Изотермические вагоныимеют:

- ходовые части, которые предназначены не только для направления движения, но и для создания необходимого уровня плавности хода в кузове вагона для обеспечения сохранности грузов;

- кузов с теплоизоляцией, в котором размещается груз и обеспечивается его сохранность;

- холодильное оборудование, которое обеспечивает создание внутри кузова температуры, необходимые для перевозок грузов;

- системы отопления для создания внутри грузового помещения в требуемых случаях температуры до +12 ⁰С;

- энергосиловое оборудование для выработки энергии, питающей приборы и оборудование вагона;

- систему циркуляции для обеспечения равномерного распределения температур в грузовом помещении (колебания не более ±1,5 ⁰С по всему объему);

- систему вентиляции для создания воздухообмена в грузовом помещении при перевозках «живых» грузов;

- систему контроля и автоматики для обеспечения работы оборудования в автоматическом режиме.

В настоящее время в эксплуатации находится около 6 тыс. изотермических вагонов, состоящих, в основном, в составе пяти вагонных рефрижераторных секций. Если следовать международной классификации ИТС, то у нас используются рефрижераторы с регулируемым уровнем температуры категорий В и С.

9.5. Специализированные грузовые вагоны

Первые грузовые вагоны были универсальными. Для грузов, боящихся атмосферных осадков, предназначались крытые вагоны, для других грузов - платформы. Однако быстро выявились преимущества вагонов, специализированных для перевозки отдельных грузов. Процесс насыщения вагонного парка специализированным подвижным составом продолжается в течение всего периода существования железных дорог. Эта тенденция сохранится и в перспективе. Специализированный вагон позволяет вместить больше груза. Например, для перевозки автомобилей созданы двухъярусные платформы, вмещающие значительно больше автомобилей, чем обычный вагон. Для легких, но объемных грузов созданы вагоны с увеличенным объемом кузовов. Например, объем котла цистерны для перевозки бензина намного больше, чем цистерны для перевозки сырой нефти.

     Другое важное преимущество специализированных вагонов - дополнительные удобства для эффективного выполнения погрузо-разгрузочных и транспортных работ с грузами. Например, саморазгружающиеся вагоны для перевозки угля с открывающимися боковыми стенками кузова позволяют разгрузить 60 -70 т угля примерно за 1 мин.

     Специализированные вагоны обеспечивают большую сохранность грузов. Для ценных хрупких грузов, которые боятся резких ударов, созданы вагоны с мощными амортизирующими устройствами (например, подвижные хребтовые балки), которые гасят удары, неизбежно возникающие при движении поезда и маневровых передвижениях на станциях.

     Несмотря на дополнительные порожние пробеги специализированных вагонов, эти и ряд других преимуществ обеспечивают их эффективную эксплуатацию.

    Для перевозки угля и других сыпучих грузов в 50-х годах прошлого века начали строить полувагоны, представляющие собой платформы с наращенными бортами и торцовыми стенками. Позднее для сыпучих грузов стали использовать вагоны-хопперы и думпкары с опрокидывающимися кузовами, а также специальные полувагоны, приспособленные для выгрузки на вагонно- опрокидывателях.

    Большое число специализированных вагонов было создано для наливных грузов, поскольку число видов таких грузов постоянно росло. Сначала это была сырая нефть, потом прибавились многочисленные продукты ее переработки, различные химические грузы. В специализированных цистернах перевозится много пищевых продуктов  -  молоко, живая рыба, растительное масло, спирт.

    Можно назвать более 100 типов специализированных вагонов. Это, например, крытые вагоны для перевозки живности, полувагоны для горячих окатышей, вагоны для перевозки контейнеров, рефрижераторные (в том числе и вагоны-термосы), вагоны для перевозки сажи, длинномерных рельсов, леса, цистерны для вязких жидкостей с обогревательными устройствами и т. д.

   Особый вид подвижного состава для перевозки тяжелых грузов представляют транспортеры. Это 8-, 12- и 16-осные вагоны, позволяющие перевозить грузы массой до 250 т. Существуют и такие гиганты, как 32-осный транспортер грузоподъемностью 500 т. Масса его тары 211 т, а максимальная длина 64 м. Этот транспортер состоит из двух секций, каждую из которых можно эксплуатировать как 16-осный транспортер.

   Доля специализированных вагонов в ряде стран достигает 80-90% вагонного парка.

Как мы уже ранее указывали специализация вагонов достигается у нас двояко (см. табл. 9.2): либо по грузу, это индивидуально специализированные вагоны, либо по кузову, это вагоны для групповых грузовых перевозок. Первые - предназначены для перевозок одного вида груза, а вторые – для транспортировки однородных грузов с родственными физико-химическими свойствами, требующими примерно одинаковых условий загрузки/разгрузки и сохранности при перевозке.

Типаж индивидуально специализированных вагонов определяется номенклатурой грузов (см. п. 9.2). Она на сегодня беспредельна. Поэтому разновидности кузовов таких вагонов многообразны. Одинаковы у них только ходовые части, ударно-тяговое и тормозное оборудования и, с особой натяжкой, одинаковыми можно назвать еще их методы проектирования и создания. В таких вагонах, как правило, перевозятся тарно-штучные грузы, готовые изделия. Такие вагоны имеют промышленные предприятия; они относятся к так называемому промышленному транспорту.

 В отличие от магистрального транспорта промышленный транспорт не предназначается для перевозок грузов. Он является технологическим транспортом, связывающим отдельные производства в единый промышленный механизм. Чаще всего он является основанием для перевозок полуфабрикатов между отдельными операциями производства конечного продукта. Вагоны этого транспорта редко выходят на магистральные железные дороги, так как они проектируются, строятся и эксплуатируются по своим правилам, не связанным с традиционным железнодорожным транспортом.

Специализированные вагоны по кузову могут быть условно отнесены к этой группе, так как количество грузов каждой группы определено приближенно. Поэтому даже те вагоны, которые в настоящее время признаются универсальными, могут при определенном подходе быть принятыми за такие, специализированные. Они могут быть образованы из следующих групп грузов:

- сыпучих, неслёживающихся и слабо слеживающихся грузов; кузова вагонов выполняются закрытыми, с люками в крыше прямоугольной, цилиндрической или сложной формы;

- сыпучих, сильно слеживающихся и смерзающихся грузов, в том числе тяжёлых, с объемной массой больше 1,8 т/м³; кузова таких вагонов, как правило, выполняют в виде усеченных конусов закрытой или открытой формы, либо их выполняют сложной формы;

- штучных, в том числе сыпучих в таре; они выпускаются закрытыми,  с нераскрывающейся или съемной крышей, с двухстворчатыми дверями с одной или с двух сторон, либо открытыми, без дверей;

- наливных и грузов, обладающих текучей способностью; кузова таких вагонов выполняют преимущественно цилиндрической формы с каркасом в виде параллепипеда; их делают также с люками в крыше, днище или сбоку  (при смешанной форме);

- пищевых продуктов, нуждающихся в заданной температуре перевозки; это, как правило, различные изотермические вагоны.

Частные примерами специализированных вагонов [9.13]: крытые вагоны-хопперы для перевозки цемента, зерна, минеральных удобрений; открытые вагоны-хопперы для перевозки агломерата, горячих окатышей и охлажденного кокса; крытые вагоны для перевозки скота, легковых автомобилей, холоднокатаной стали и муки; полувагоны с глухим кузовом для перевозки сыпучих грузов и технологической щепы, а также короткомерной древесины (длиной до 2 м); восьмиосные полувагоны с глухим кузовом для перевозки сыпучих грузов и крупнокусковой медной руды; платформы для перевозки контейнеров, легковых автомобилей, леса в хлыстах, рельсов длиной 25 м и троллейбусов; цистерны для перевозки высоковязких грузов, молока, спирта, винопродуктов, кислот, сжиженных газов под высоким давлением, цемента, кальцинированной соды, глинозема, поливинилхлорида, жидкого пека, капролактама.

Рис. 9.25. Некоторые типы специализированных вагонов (слева-направо и сверху-вниз): думпкар, платформа для большегрузных контейнеров, вагон со сдвигающейся частью кузова, платформа-самосвал, вагон для перевозок радиоактивных грузов и его загрузка специальными контейнерами

Рис. 9.26. Некоторые типы специализированных вагонов (слева-направо и сверху-вниз): вагон для автомобилей, вагон с открывающейся крышей, вагоны поезда для вывозки космических объектов на старт, вагон со сдвигающимися частями кузова, большеобъемная цистерна, хоппер с алюминиевым кузовом

Кроме того, к специализированным грузовым вагонам относятся транспортеры и вагоны промышленного транспорта.

Техническая характеристика некоторых из них приведена в ниже следующих таблицах 4.5 … 4. 8 и на рис. 9.25, 9.26.

9.6. Контейнеры

Впервые в мире контейнеры были применены в России в 1889 году. В 1918 году инженер С. Г. Алексеев провел первые эксперименты по внедрению съемного кузова размером в половину объема нормального крытого вагона, но этот опыт не получил распространения. Практическое развитие контейнеризации в стране и мире было осуществлено только в 1934 г. Серьезной причиной этому послужила необходимость уменьшения простоев судов на морском транспорте. Так в 1956-58 гг. в США судовладелец Малколм Макклейн, а также судоходные компании «Си-Лэнд» и «Грейс-Лайн» провели эксперименты по перевозке в морских судах грузов, предварительно уложенных на автотрейлеры, а затем в большегрузные контейнеры. Вскоре «оптимальными» были признаны стальные или алюминиевые ящики с размерами, соответствующими размерам используемой в Европе, Азии, СССР, США железнодорожной платформы (8 × 40 футов (2,4 × 12,19 м). Их использование ускоряло обработку всех видов транспорте в 3 - 4 раза.

 В 70-х годах ХХ века началась эра широкого использования контейнеров. В СССР к этому времени уже перевозилось в них около 80% всех мелких отправок. К настоящему времени контейнер прочно занял свое место в общей организации транспортного обслуживания практически во всех стран мира.

 ISO (International Organization for Standartizalion)  определяет контейнер (англ, container, от contain - вмещать), как несущую стандартную многоразовую упаковку, предназначенную для перевозок грузов на подвижном составе различных видов транспорта, защищающую его от погодных условий, потерь и повреждений, приспособленную для производства погрузо-разгрузочных и транспортных операций.

Использование контейнеров сокращает время доставки грузов, позволяет отказаться от использования складов, значительно упрощает делопроизводство, уменьшает штаты материально-ответственных работников и снижает непроизводительные расходы. При контейнерном способе перевозок резко сокращается стоимость перегрузочных операций.

Физическая и коммерческая сохранность грузов достигается организацией перевозок по принципу «от двери до двери» без перегрузок, сортировок, проверок и вскрытий контейнеров на всем пути от грузоотправителя до грузополучателя.

Использование контейнерных перевозок дает возможность перейти от специализации вагона к специализации контейнера, т.е. вагон в отношении контейнера будет специальным, а контейнер в отношении груза может быть специальным или универсальным. При этом отпадает необходимость в наличии огромного парка специализированных вагонов (в современном понимании), который будет сводиться к одному типу - вагону-платформе.

 Большинство грузов, предлагаемых к перевозкам на железнодорожном транспорте, могут быть упакованы в индивидуальные емкости, вставленные и составляющие одно целое с каркасом стандартных контейнеров. Те же грузы, для которых невозможно использование таких контейнеров могут приниматься к перевозкам традиционным способом. Как показали наши и зарубежные исследования [9.13], доля таких грузов невелика и вряд ли составит более 5-6%.

 Номенклатура всех производимых и эксплуатируемых контейнеров вне зависимости от перевозимых грузов должна учитывать стандартизацию и унификацию их габаритных размеров, расположение и конструкцию фитингов, а также использовать в качестве несущего элемента унифицированный стержневой несущий каркас прямоугольной формы, внутри которого размещалась бы индивидуальная емкость заданной формы для перевозимого груза.

В основе всей системы контейнерных перевозок должны быть контейнеры международного образца, разработанные и утвержденные 104-м Техническим комитетом ISO.

Контейнеростроению предлагается выделиться в качестве самостоятельной отрасли транспортного машиностроения, рассчитанной на массовое поточное производство всей необходимой для грузоотправителей номенклатуры контейнеров. Она должна определить специфичные требования к смежным отраслям промышленности.

Поскольку контейнер – это тара, упаковка, то его, целесообразнее всего, относить, прежде всего, к грузу. Поэтому логичнее, если бы он составлял одно целое с грузом и принадлежал его владельцу, грузоотправителю, как это делается с упаковкой большинства готовых изделий, направляемых потенциальному покупателю. В этом случае грузоотправитель может покупать специализированный контейнер у продуцента или брать в аренду у арендатора контейнеров, загружать его на месте в соответствии с международными нормами, и доставлять на железнодорожную станцию для перевозок по железной дороге.

При этом железную дорогу из собственника контейнеров целесообразнее исключить. Она будет выступать только в роли их перевозчика. По окончании доставки груза грузополучателю со специализированным контейнером с ними могут производиться все возможные действия в соответствии с владетельными правами на него.

Все контейнеры, которые сегодня используются можно классифицировать по следующим признакам:

- по применяемому стандарту: международные, государственные, отраслевые, личные и смешанные;

- по назначению: для готовых изделий, полуфабрикатов и сырья, в неизменном, текучем и смешанном состоянии, с устройствами крепления на транспорте и без него;

- по несущей способности: с несущим каркасом, с цельнонесущим кузовом и несущим каркасом и несущим грузовым объёмом;

- по защите груза при перевозках: по коммерческой, физической, экологической, криминальной и прочей;

- по наличию систем позиционирования и контроля состояния: с системами GPS и ГЛОНАСС и системами наружного оповещения состояния и без них; 

-по материалу конструкции: для одно- и многоразового использования;

- по способу утилизации: путем продажи, аренды, использованием на запасные части или по другому назначению, либо полная утилизация.

Данные классификация сведем в таблицу 9.8 классификационного конст-руирования.

Стандарты для такой тары, как контейнер,  могут быть международными в рамках ISO 1 (табл. 9.8) и служить для их использования для перевозок на различных видах транспорта. Для этого они должны быть такими, чтобы исключать дробление груза при погрузочно-разгрузочных операциях. Это ускоряет оборот транспортного средства. Таким образом, размеры контейнера должны определяться величиной средних отправок на направлении потока массовых грузов, оптимальными размерами имеющихся и строящихся транспортных средств, погрузо-разгрузочными возможностями техники, пространствами, отводимыми для перегрузки (размерами портов, вокзалов, площадок) и подъездными возможностями для другого транспорта  получателя груза.

Стандарты для контейнеров могут быть государственными 2, по типу наших ГОСТов, и распространяться на все виды перевозок внутри страны. В этом случае размеры контейнеров определяются внутренними особенностями и возможностями страны, в том числе наличием или отсутствием единой транспортной сети. Они рассчитываются из средних значений величин отправок грузов, универсальности или специализации перевозок, а также транспортными особенностями в стране.

Отраслевые стандарты на контейнеры 3 распространяются только на перевозки грузов внутри отрасли, предприятий или технологической цепочки производств. Их параметры и особенности (размеры, грузоподъемность, специализация, оснащение и пр.) определяются характером производства,  способностью и наличием специальной техники для их перемещения.

Собственные стандарты 4, можно назвать скорее тем, что подразумевается в настоящее время под понятием бренд (англ. brand фабричное клеймо – отличительный знак товара), это своего вида реклама изделия. Какие-то закономерности в этом установить очень сложно, но по мере использования и общественного признания продукта какие-то стандарты могут появиться.

Для смешанных перевозок 5 стандарты на контейнеры обсуждаются и принимаются в различного рода уполномоченных для этого институциях. Упрощаются перевозка, если используются те типы контейнеров, которые использует генеральный перевозчик. Для этого возможны любые пути:  аренда, купля-продажа, лизинг и пр.

Контейнеры, как следует из определения - это многоразовая тара для различных грузов (см. 6… 8) в различном состоянии (9…12  табл. 9.8) (см. также пп. 9.2 и 9.3). Контейнер также -  и груз тарно-штучного исполнения, имеющий 13 или не имеющий 14 (табл. 9.8) крепежные устройства (фитинги (от англ. fitting приспособление для соединения) для фиксации на подвижном составе. В последнем случае для перевозчика (железной дороги) совершенно неважно, какой груз находиться в контейнере. Важно то, что железная дорога перевозит контейнер в виде тарно-штучного груза.

Таблица 9.8.. Классификация большегрузных контейнеров

№

Познавательные статьи:



Техника нижней прямой подачи мяча

Комплекс физических упражнений для развития мышц плечевого пояса

Стандарт Порядок надевания противочумного костюма

Общеразвивающие упражнения без предметов