Крытые вагоны изготавливаются преимущественно 4 осной конструкции

↑

▷ Содержание

⇐ ПредыдущаяСтр 17 из 27Следующая ⇒

9.4.2. Полувагоны

Полувагоны относятся к наиболее распространенному в России типу универсального грузового подвижного состава с открытым кузовом.

До 50-х годов ХХ века они назывались по аналогии с американскими вагонами «гондолами» (ит. gondola корзина, емкость для экипажа и различных механизмов – саморазгружающийся вагон без крыши, оснащенный открывающими частями кузова), затем за таким вагоном закрепилось название «полувагон». Оно произошло от преобразованной платформы (наиболее сохранившегося после Великой Отечественной войны типа подвижного состава) на Калининском (теперь Тверском) вагоностроительном заводе в вагон с низкими стенами для перевозки железной руды с Кольского полуострова. В начале такой вагон назывался «калинками» (см. рис. 9.5), а уж потом его из-за невысоких стен стали называть «полувагоном». В настоящее время – это официальное обобщенное название вагонов без крыши, предназначенных для перевозок массовых грузов, не боящихся атмосферных воздействий, несанкционированного проникновения в вагоны и уноса сыпучего груза.

На сегодня – это самый массовый тип грузового подвижного состава в нашей стране. Полувагоны можно классифицировать по следующим признакам (см. табл.9.4, рис.9.5, 9.6, 9.7) :

- по осности: на четырех-, шести- и восьмиосные;

- по разгрузке: само- и несаморазгружающиеся;

- направление разгрузки: через люки в полу и боковых стенах, под вагон и на обочину;

- по материалу кузова: цельно- и нецельнометаллические.

В настоящее время полувагоны имеют в основном четырехосную 1 (табл. 9.4, рис. 9.5, 9.6, 9.7) конструкцию.

В начале 70-х годов ХХ века была предпринята попытка увеличить на треть вес поезда за счет использования шестиосных 2 полувагонов. Они должны были полнее использовать длину станционных путей и мощность локомотивов. Однако конструкция вагона оказалась неудачной из-за высокого расположения центра тяжести, недостаточно жесткой и прочной конструкции кузова. Вагоны имели серьезные нарекания от эксплуатационников. Поэтому после эксплуатации опытной партии от таких вагонов впоследствии отказались.

После принятия решения о строительстве Байкало-Амурской магистрали, БАМа, по которой планировалось вывозить углеводороды Сибири на тихоокеанское побережье страны, стали создавать восьмиосные цистерны. По аналогии с ними строились и восьмиосные 3 полувагоны. Однако, в связи с изменившимися условиями и невысокими технико-экономическими параметрами эти вагоны пока не нашли широкого применения.

   Первые отечественные четырехосные полувагоны для облегчения проведения погрузо-разгрузочных работ имели люки в полу, двери и люки в боковых, стенах, двухстворчатые, открывающиеся во внутрь вагона, торцевые стены-двери. Затем по многим причинам от многих решений начали последовательно отказываться. В начале,- от дверей и люков в боковых стенах, затем, – в торцовых стенах, а сейчас, – и от люков в полу.

Наибольшее распространение на российских железных дорогах получили саморазгружающиеся  четырехосные универсальные полувагоны с торцевыми дверями и разгрузочными люками в полу 4 (рис. 9.5, 9.6, 9.7).

   Торцевые двухстворчатые двери открываются внутрь вагона и при необходимости обеспечивают возможность перевозок длинномерных (превышающих длину кузова) грузов в сцепе из нескольких полувагонов. Пол полувагона – это набор крышек люков, которые закрывают отверстия в раме вагона, образованные продольными (хребтовая и нижняя обвязка боковой стены) и поперечными балками рамы. Для разгрузки люковые крышки открываются под кузов вагона на угол до 33^о и сыпучий груз «вытекает» из кузова вагона.

   Есть разновидности полувагонов, у которых разгрузка осуществляется через люки в боковых стенах 7, 10, а также комбинированно через люки в боковых стенах и полу.

На замкнутых регулярных маршрутах при перевозках сыпучих массовых грузов (например, каменный уголь для крупных ТЭЦ) выгодным представляется  использование вагоноопрокидывателей (рис. 9.6). Поэтому для такого типа перевозок целесообразны полувагоны с «глухим» кузовом. У таких вагонов торцевые стены и пол  изготавливаются сплошными в виде открытого жесткого короба, без вырезов и люков 5 рис. 9.7.

Рис. 9.7. Схематическое изображение классификационных признаков табл. 9.4.

Рис. 9.5. Переоборудованный из платформы вагон Калининского вагоностроительного завода «калинка – полувагон» (вверху) и традиционный четырехосный цельнометаллический полувагон (внизу)

Рис. 9.6. Некоторые типы полувагонов (справа-налево, сверху-вниз): 4 осные с «глухими» торцевыми стенами и люками в полу; с «глухим» кузовом; 6 осный с торцевыми дверями и люками в полу; с разгрузкой на вагоноопрокидывателе; с разгрузкой «под себя»; с разгрузкой на обочину; с наклоняемым кузовом; 8 осный вагон с люками в полу.

Табл. 9.4. Полувагоны                                                                                                                                                                                                                                            

пп

Показатель классификации

В а р и а н т ы

2 

Осность

Тип кузова

Разгрузка

Материал кузова

1) Четырехосные 2) Шестиосные 3) Восьмиосные

4) Саморазгружающийся 5) Несаморазгружающийся (глухой кузов)

6)Через люки 7) Через люки в 8) Наклоняемый кузов 9)Разгрузка хоппера 10) Разгрузка хоппера

     в полу боковых стенах       (думпкар)            под вагон     на обочину

11) Цельнометаллический 12) Нецельнометаллический

Исполнение

Познавательные статьи:



Где возникла философия и почему?

Относительная высота сжатой зоны бетона

Сущность проекции Гаусса-Крюгера и использование ее в геодезии

Тарифы на перевозку пассажиров