Наземного городс- Городских желез- Метро(25) Пригородного железно- Скоростных

↑

▷ Содержание

⇐ ПредыдущаяСтр 15 из 27Следующая ⇒

- пригородный

- смешанный

Предназначение

Вид тяги

Условия эксплуатации

Вместимость, составность

Технические особенности:

- скорость

- габарит

- ширина колеи

- плавность хода

- осность

Железная дорога (1) Метро(2) Трамвай (3) Рельсовый троллейбус (4) Фуникулер (5)

Электро-и дизельпоезд (6) Автомотриса (7) Скоростной трамвай (8) Рельсовый автобус (9)

Электропоезд (10) Скоростной трамвай (11)

Для пассажиров (12) Для грузов (13) Для смешанных и специальных перевозок (14)

Электрическая(15) Механическая(16) Другая (17)

Наземный транспорт (18) Надземные системы (19) Подземный транспорт (20)

Одиночные вагоны (21) Многовагонные системы (22)

 Наземного городс- Городских желез- Метро(25) Пригородного железно- Скоростных

 кого транспорта (23)   ных дорог (24)                     дорожного транспорта (26)   систем (27)

Городские требования (28) Железнодорожный габарит(29) Габарит метро (30)

Широкая (31)  Нормальная (32)  Узкая (33)

Традиционными системами    Нетрадиционымии системами  Другими системами(36)

                              (34)                                     (35)

2 осные(37) 3 осные(38) 4 осные(39) 6 осные(40) 8 осные(41) Многоосные(42)

Исполнение

этого вида транспорта, заимствованными из других транспортных систем и новейшими нетрадиционными системами; осностью, определяемой количеством колесных пар, на которые опирается вагон или транспортная система.

Проведенную классификацию традиционно для нас оформим в виде следующей таблицы (табл.8.1).

Табл. 8.1 показывает, какое большое разнообразие видов рельсового транспорта, применяется в агломерациях. Это те виды транспорта, которые используются внутри города-ядра, в пригородах, а также смешанно в городах и пригородах.

Городские железные дороги 1 как вид появился и используется во многих городах Западной Европы, Северной и Южной Америки как альтернатива метрополитену. Они располагались, в основном по периметру городов, «прошивая насквозь» его территорию. На этих дорогах используются в основном электропоезда, для сидящих пассажиров. Вагоны проходные для равномерного распределения пассажиров по длине поезда. Дорога и остановочные пункты располагаются на эстакаде и не влияют на дорожную обстановку в городе. К месту остановок примыкают другие виды городского транспорта. Он заполняет промежутки между станциями. Городские железные дороги вписались в структуру городов и, не смотря, на создаваемый ими шум, пользуются успехом у горожан.

Вагоны метрополитена 2 (см. также п. 2) одинаковые вне зависимости от того, какое это метро глубокого (более 15 м) или мелкого (до 15 м от поверхности земли) заложения, подземное, наземное или надземное. Поезда метро составляются из секций, образованных из 2, 3, 5, 8 вагонов. Крайние вагоны секции обычно тяговые, между ними располагаются прицепные. Кузова вагонов изготавливаются цельнонесущими; рама – из низколегированной стали повышенной прочности, кузова – из нержавеющей стали. В тяговых вагонах в пассажирском салоне выделены кабины управления. Для повышения эффективности станции метро устраиваются на «горке». Ходовые части (тележки) тяговых вагонов имеют индивидуальный привод с опорно-рамной подвеской двигателя и опорно-осевой – редуктора. Тяговый привод вагонов асинхронный с рекуперативно-реостатным торможением. Рессорное подвешивание двухступенчатое; в центральном ступени используются пневматические рессоры. Торможение вагонов электропневматическое колодочным тормозом. В некоторых городах (Нью-Йорк, Париж и др.) вагоны метро установлены на тележки с пневмобаллонах автобусного типа (рис. 8.1). Это уменьшает шум, т повышает плавность хода подвижного состава. Междувагонное соединение осуществляется жесткой автосцепкой Шарфенберга, допускающей автоматическое соединение всех коммуникаций вагонов. Пассажирский салон имеет восемь дверей шиберного типа (по четыре с каждой стороны). Пассажирские диваны расположены вдоль боковых стен вагона. Они сделаны вандалостойкой конструкцией, рассчитанной на 44 сидящих пассажира. В вагоне помещается также 286 стоящих пассажиров (из расчета 10 стоящих пассажиров на 1 м² свободной площади). Вагоны оборудуются системой вентиляции и кондиционирования воздуха с обеззараживанием воздуха, цифровыми информационными системами, видео наблюдением, безопасной системой управления дверями и пр.

Сегодня метрополитен наиболее надежный и комфортабельный вид городского транспорта, рассчитанный на большие пассажиропотоки (до 80 тыс. пасс./час) и решающий многие проблемы современного города, превращая его в город, удобный для жизни [8.6]. Однако метрополитен – это очень дорогое предприятие. Так, полные затраты на его сооружение и эксплуатацию в расчете на 1 км составляют в ценах 2013 года для метро мелкого заложения - $ от 20 до 80 млн., глубокого заложения - $ от 40 до 140 млн. Для сравнения в сопоставимых условиях двухпутная железная дорога обходиться в $ 7,5…9 млн., а 4-х полостная автострада - $ 20…80 млн.

Трамвай 3 (см. пп. 2) с момента своего появления в 1879 году [8.2] и до настоящего времени является самым массовым видом общественного городского транспорта. За свою более чем 130-летнюю историю он пережил и взлеты, и падения. Своеобразный ренессанс испытывает трамвай в настоящее время во многих странах. Он не только возрождается, но и перерождается в совершенно новые формы такие как, «легкое метро» или метротрам.

 Современный трамвай представляет собой городской транспорт многопрофильного назначения; он используется для пассажирских, грузовых перевозок и в специальных целях для решения многих городских задач. В настоящее время практически все вагоны трамвая делаются самоходными. Они изготавливаются, как правило, по сочлененной схеме (см.п. 7). В зависимости от величины пассажиропотоков (трамвай способен перевозить до 25 тыс. пасс./час.) используются различные схемы соединения вагонов: от одиночных (в основном 4 осных) до многовагонных секций (с опорой на 10 и более осей). Вагоны современного трамвая цельнонесущего типа, оборудованные современными системами управления (реостатно-контакторными, тиристорно-импульсными системами с асинхронными тяговыми двигателями и инверторными преобразователями и др.). Для удобства пассажиров (в том числе и инвалидов) используются вагоны с низко расположенным уровнем пола (до 280 мм над уровнем головок рельсов). Это, кроме того способствует повышению скорости движения вагонов (до 75 км/ч).

На низкопольных вагонах используются тележки с самоустанавливающимися независимыми колесными парами, которые обеспечивают устойчивость движения вагона в кривых участках пути при повышенных скоростях [8.3, 8.4].

Современные вагоны трамвая своим внешним видом, техническим и эстетическим исполнением украшают города, являются дешевым, регулярным, быстрым, надежным и экологичным видом нового-старого городского транспорта (рис. 8.1). Возможность предоставления комфортной поездки в трамвае делает его популярным и востребованным.

Рельсовый троллейбус 4 (см. рис. 8.1) – это симбиоз обычного троллейбуса с монорельсом. Рельс служит для направление движения. Если для этого вида транспорта будут выделять специальные полосы для движения, то он сможет найти применение в городах. Если же он будет передвигаться в общем транспортном потоке, то, перспективы его использования невысоки.

Фуникулер 5 (франц. funiculaire тонкий канат, веревочка – рельсовая дорога с канатной тягой для перевозок пассажиров и грузов по крутым подъемам) начали использовать с 1854 года в Италии (Генуе). Вагоны фуникулера, а их обычно два, связаны канатом по концам, за счет которого осуществляется передвижение. При этом, один вагон поднимается, а другой – спускается. Рельсовый путь фуникулера располагается на уклонах до 35^о. Ширина колеи – около 1 м, радиус кривых – не менее 100 м. Пол в вагоне делается ступенчатым. Этим достигается вертикальное положение пассажиров на склоне. Скорость движения вагонов фуникулера не превышает 5 м/с. Их устанавливают в курортных городах с горным рельефом местности [8.5].

Пригородный общественный транспорт обеспечивает перевозки пассажиров в зоне тяготения пригородных поселений и городов-спутников к городу-ядру, удаленными на расстояние до 200 км и располагающимися в пределах 2-х часовой доступности до него. Таким транспортом являются традиционные электро- и дизельпоезда 6 (см. п. 4.4) и автомотрисы 7 (см. п. 2).

Как ответ на неограниченный рост автомобильного движения, возникновение «пробок» на дорогах, увеличение загазованности городов появился экологически чистый скоростной трамвай 8. Его скорость в 1,5…2 раза больше обычного. Она достигает 90 км/час. Рельсовые пути для скоростного трамвая обычно располагают на обособленном специально выделенном для них полотне, в тоннелях и на эстакадах. Их пути не пересекаются с магистралями и линиями других видов транспорта и с пешеходными путями.

Опыт проектирования и эксплуатации вагонов скоростных железных дорог, достижения машиностроения и электроники позволили создать быстроходные малошумные вагоны повышенной вместимости и комфортабельности для скоростного трамвая.

Для скоростного трамвая могут использоваться после модернизации сохранившиеся во многих городах городские железные дороги. Затраты на сооружение скоростного трамвая меньше затрат на метрополитен. Скоростной трамвай является удобным, выгодным транспортом, благодаря более рацио-нальной организации пассажиропотоков.

Особенно эффективен скоростной трамвай на так называемых вылетных линиях, связывающих центральные городские районы с окраинными и загородными, отдаленными промышленными и жилыми районами и зонами отдыха.

Первая линия скоростного трамвая начала эксплуатироваться в СССР в 1978 году в Киеве, скоростной трамвай появился затем в Волгограде, Ленинграде, Донецке, первоначально линии скоростного трамвая было задумано проложить в Ереване и ряде других городов.

С 1978 года скоростной трамвай стал использоваться в США и Канаде, с 1978 года – в Японии, Великобритании, Франции, Португалии, ФРГ, Швеции, Швейцарии, Австрии, Италии и ряде других стран, традиционно и постоянно использующих трамвай.

В 90-е годы ХХ столетия у нас, да и в ряде других стран мира, в силу различных причин появились малозагруженные железнодорожные линии. В Германии появилась идея организовать на них движение рельсовых автобусов 9, тем более, что практически все автомобили, особенно большой грузоподъемности, изначально строились для двойного назначения (гражданского и военного). 

Рельсовый автобус, как и автомотрисы, предназначался для использования на линиях трамвайных и железных дорог с небольшими пассажиропотоками. Он представляет собой автобус, поставленный на железнодорожные колеса, или выполняется в виде автомотрис (см. рис. 2.1). У нас, в качестве экзотического вида, рельсовый автобус начали использовать в некоторых городах. Перспектива его дальнейшего распространения пока туманна.

Учитывая общность городского транспорта, его стараются объединять, соединяя городские линии с пригородными. Это позволяет использовать один и тот же подвижной состав. Такой транспорт называют смешанным, предназначенным для городских и пригородных перевозок. (К примеру, в Санкт-Петербурге много лет обсуждается вопрос (и решение пока не найдено) пропуска электропоездов с одного вокзала города на другой по линиям метрополитена). В качестве такого смешанного транспорта можно использовать электропоезда 10 и скоростной трамвай 11 (они уже выше представлены).

Как и любой вид транспорта, городской предназначается для выполнения своей главной цели – осуществления перевозок. Основные из них – перевозки горожан 12. Реже городской рельсовый транспорт используется для внутренних хозяйственных перевозок грузов 13. Они осуществляются обычно в ночное время при производстве различного рода строительных, ремонтных и эксплуатационных работ. Для этого используются специальные трамвайные вагоны: рельсошлифовальные, рельсоуборочные и снегоочистительные, рельсосварочные, путеизмерительные и др. Еще реже рельсовым транспортом осуществляются внутренние смешанные, пассажиро-грузовые перевозки 14. В городах для этих перевозок больше подходит автомобильный транспорт. Вагоны рельсового транспорта, осуществляемые такие перевозки, имеют пассажирский салон и помещение для размещения грузов (см. например, рис. 8.1).

Для обеспечения регулярных, осуществляемых, как правило, по расписанию пассажирских перевозок в городах, в том числе и по экологическим соображениям, больше подходит использование самоходных электрических вагонов рельсового транспорта 15. Однако в ряде случаев могут использоваться механические системы 16 с двигателями внутреннего сгорания, тяговые лебедки, рельсовые автобусы, автомотрисы, дизель-поезда, фуникулеры и т.п. 17 системы.

Современная урбанистика (лат. urbānus городской) занимающаяся планировкой и устройством современных городов ориентирована на город удобный для жилья [8.6]. Она предполагает приоритеты жителя над городской инфраструктурой и над городским транспортом, т.е. транспорт должен обслуживать жителей, помогать, а не мешать им. Немногие современных города мира могут похвастаться решением всех проблем взаимодействия горожанина и транспорта. Особенно много проблем связано с ростом автомобилизации городов. Поэтому проблема гармоничного решения взаимодействия пешехода, общественного и личного

транспорта – одна из самых актуальных. Там, где это возможно, ее пытаются решать за счет использования наземного общественного 18 рельсового транспорта. На сегодня это трамвай в городе и электро- и дизельпоезда и скоростной трамвай в пригороде.

Верхнюю часть городского пространства промышленных и окраинных зон занимает обычно надземный 19 рельсовый транспорт – городские железные дороги. Наиболее подходящий для урбанистики городов является подземный 20 транспорт. Это современные системы метрополитенов и скоростного трамвая. Однако метрополитен очень дорог, а его сооружение по времени растягивается на долгие годы. Скоростной трамвай, путь которого пролегает под землей, на эстакадах и на выделенных для него полосах движения, менее дорог по сравнению с метрополитеном, быстрее сооружается, легче подвергается переориентированию. Он более удобен.

Выбор того или другого вида транспорта зависит от размеров и направлений пассажиропотоков (см. также п. 2). Последние,- не постоянны и меняются в течение суток, сезона, года, и зависят от особенностей и местоположения города. Все это учитывается частотой движения и составностью поездов. Этим условиям лучше всего удовлетворяют одновагонные 21 самоходные системы. Они разрешают проблему частоты движения за счет использования большего числа вагонов на трассе, а объем пассажирских перевозок - путем объединения одиночных вагонов между собой, создавая многовагонные системы 22. Использование сочлененных вагонов и многовагонных электро-и дизельпоездов постоянного формирования решают только количественную проблему перевозки пассажиров. Поездами метрополитена указанные проблемы решаются интервалами движения поездов на линии.

Естественно, что такой разносторонний транспорт, как городской через свои особенности оказывается влияние на урбанистические проблемы поселений. Это: скорость движения, размеры подвижного состава, осность и  ширина колеи, а также плавность хода.

Скорость движения наземного 23 общественного транспорта в городе отличается от той, которая наблюдается в пригородной зоне. В городах это зависимая величина от очень многих факторов общегородского трафика (англ. traffic движение, сообщение – дорожное движение) таких, как: частота остановок для посадок/высадок пассажиров, размеры улиц, другие виды транспорта и развязки с ним (в том числе и с пешеходными переходами), размеры и неравномерность пассажиропотоков, скорость наполнения пассажирами остановочных площадок и др.

Скорость движения вагонов городских железных дорог 24 зависит от длины перегонов между станциями, времени на посадку/высадку пассажиров, тяговых возможностей силовых установок поезда, а также уровнем создаваемого ими шума. Скорость городских железных дорог приближается к скорости движения поездов на магистральных железных дорогах.

Скорость движения вагонов метрополитена 25 определяется допускаемыми непогашенными ускорениями и воздушным сопротивлением движению в тоннелях. На сегодня вагоны метро двигаются с максимально возможными скоростями до 90 км/ч.

Пригородное железнодорожное сообщение, как правило, организуется на магистральных путях с нормальными скоростями, принятыми на РЖД для пассажирских поездов (см. п. 1). Они в основном определяются длиной перегонов и состоянием железнодорожного пути.

Скоростные рельсовые системы 27 – это, главным образом, скоростной трамвай (мы его уже выше представили).

В городах 28 размеры вагонов определяются, как существующими планами поселений, так и теми нормами и правилами, которыми пользуются градостроители при перспективных застройках. В пригородной зоне, как правило, используются габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог 29. Вагоны метрополитена строятся по габаритам метро 30.

В старых городах рельсовый транспорт прокладывается с использованием узкой 33 (750 и 1000 мм) колеи, а широкая 31 (1520 мм) колея используется в современных и новых городах. Нормальная или стефенсоновская колея 1435 мм на территории городов нашей страны не используется.

Плавность хода – это показатель комфортабельности транспорта. Она обеспечивается традиционным рессорным подвешиванием 34 в вагонах железнодорожного транспорта, вагонах метро и в трамваях, а также другими методами. Например, в вагонах парижского метрополитена в тележках применяются пневматические резиновые автобусные баллоны 35 (рис. 8.1), в центральном подвешивание современных трамваев – резиновые сайлент-блоки и другие различные системы 36 (пневматические рессоры).

Вагоны передвигаются по рельсам при помощи колесных пар. Их количество зависит от грузоподъемности вагонов, мощности пути и допускаемых нагрузок. Как правило, они заключаются в тележки. Автономные вагоны чаще всего опираются на две двухосные тележки с четырьмя колесными парами 39. Вагоны, которые используются в тесных старых городах чаще всего двухосные 37. Современные трамваи имеют сочлененную конструкцию (см. п. 7), вагоны которых опираются на шесть 40, восемь 41 и на большее число 42 колесных пар.

Таким образом, используя выше приведенную классификацию и таблицу, можно дать обобщенную характеристику для любого вагона городского транспорта, как существовавшего, существующего и будущего, гипотетического (см. рис 8.1).

В левой части таблицы 8.1 представлены характеристические признаки вагонов городского транспорта, а в правой, - варианты их схемных решений в принятых нами цифровых обозначениях.

Обобщенная характеристика определенного вагона рельсового транспорта может быть представлена графически в виде ломанной линии, соединяющей конструктивно-технологические схемы, принятых для данного поезда решений или в виде структурно-логического графа в обозначениях табл. 8.1. Так, например, характеристику скоростного трамвая (метротрама) и рельсового троллейбуса можно записать в следующем виде: 

Метротрам ← {3; 8;11; 12; 15; 18; {21 ^ 22}; {23 ^ 27}; 28: 31; 34; {39 ^

                       40 ^ 41 ^ 42 }};

Рельсовый троллейбус ← {4; 12; 15;  18; 21; 23; 28: {31 ^ 33}; 39}}

и т.д.   

Подобным образом можно представить характеристику любого вагона городского транспорта.

Литература к разделу 8

8.1. Демографический энциклопедический словарь /Гл. ред. Валентей Д.И. – М.: Советская энциклопедия,1985. – 608 с.

8.2. Чурков Н.А., Соколов М.М., Морчиладзе И.Г. История вагоностроения - М.: «МБА», 2013. – 190 с.

8.3. Пономарев А.А., Иеропольский Б.К. Подвижной состав и сооружения городского электротранспорта. – М.: Транспорт, 1981. – 421 с.

8.4. Вагоны. Под ред. Л.Д. Кузьмича – М.: Машиностроение, 1978. – 345 с.

8.5. Овечников Е.В., Фишельсон М.С. Городской транспорт – М.: Машиностроение, 1976.- 319 с.

8.6. Вукан Р. Вучик . Транспорт в городах, удобных для жизни – М.: РОСМЭН-БИЗНЕС, 2012.- 636 с.

9. ТОВАРНЫЕ ВАГОНЫ

9.1. Социально-экономическое значения железнодорожных

грузовых перевозок в стране

Особенности нашей страны таковы, что за прошедший ХХ век она несколько раз перенесла серьезные испытания.

Начало советского периода выпало на разрушительное начало века. Об этом мы уже писали в [9.1]. В это время практически вся страна, ее экономика, железнодорожный транспорт находились в руинах. Однако в народе была великая тяга к воссозданию страны, к превращению ее в сильную и мощную державу. Планы восстановления страны были настолько грандиозными, что они захватили весь народ и для их осуществления привели в созидательное движение все население. Для воссоздания страны был необходим эффективно и надежно работающий транспорт. Эта роль могла быть отдана только железнодорожному транспорту. И железнодорожники с государственными запросами успешно справились. Мы уже рассказывали [9.1], за какой бесконечно малый срок были ликвидированы в стране разрушительные последствия военных событий на железнодорожном транспорте. А к 1931 году была сформулирована и принята для исполнения основная Концепция развития отечественного вагоностроения, рассчитанная на многие годы вперед (она не пересмотрена и сохраняется до сих пор).

Начавшееся в стране великое строительство нуждалось в перемещении огромных масс населения и грузов. Потребовалось большое количество надежно работающего современного подвижного состава, всего железнодорожного транспорта. И это в стране было сделано. Причем так и на столько, что этому не помешало последующее в дальнейшем гитлеровское нашествие и пришедшие с ним разрушения. Идеи, заложенные в Концепции и степень их исполнения оказались настолько передовыми и жизненными, что их они до сих пор используют в современных планах (см., например, [9.2, 9.6]). Они преследовали создание такого подвижного состава, чтобы он мог удовлетворять условиям массовости перевозок, экономичности и надежности.

Всего за советский период в стране было построено свыше 5 млн. грузовых вагонов. По численности и грузоподъёмности парк грузовых вагонов СССР занял 1-е место в Европе и 2-е - в мире. На грузовые вагоны приходилось около 70% грузооборота в стране, более половины мирового грузооборота  железных дорог (около 65%) и это всего лишь при 12%-ой их протяженности.

В нашей стране, учитывая ее просторы и масштабы перевозок, железнодорожный транспорт стал важнейшей отраслью народного хозяйства. Являясь одним из естественных монополистов в этого рода деятельности, железнодорожный транспорт эффективно взаимодействует с другими видами транспорта, всеми компонентами хозяйственного комплекса страны. Железнодорожный транспорт является основным узлом, находящейся в межсистемной связи со всеми составляющими хозяйственного механизма страны, формирующими в государстве хозяйство, культуру, оборону и т.п.

Железнодорожный транспорт, развившись в гигантскую отрасль, создал сложнейшее хозяйство, работающее на свои внутренние нужды страны. Основные составляющие его – это подвижной состав (вагоны и локомотивы), путь, терминалы и управление. Поскольку эти составные части железнодорожного транспорта обладают естественной самостоятельностью, хорошо развиты и широко распространены, они сами по себе являются системами (субсистемами в масштабе железнодорожной транспортной системы) и заслуживают отдельного рассмотрения. Естественно, что внимание сосредоточено на взаимных связях и отношениях названных систем с вагонным хозяйством.

В системе «железнодорожный транспорт» субсистемы «груз» и «вагон» играют самую важную роль.

Груз определяет или должен определять все параметры вагона (правда, часто грузы создаются так, чтобы они удовлетворяли транспортным требованиям), погрузо-разгрузочной и транспортной технике, терминалов и других составляющих транспортной системы. Знания об особенностях грузов, их характере являются обязательными для транспортника.

9.2. Общая характеристика грузов, перевозимых на железной дороге

Учитывая важнейшее значение железнодорожного транспорта, можно с уверенностью заявить, что в вагонах перевозятся все грузы, находящиеся в сфере жизнедеятельности любого человека нашей страны.

Многообразие перевозимых железной дорогой грузов можно условно классифицировать по следующим признакам:

- номенклатуре;

- физическому состоянию (твердые, сыпучие, жидкие);

- условиям перевозок и хранения (не налагающие дополнительных обязательств на транспорт и требующие специальных условий перевозок и хранения;

- величине отправки (повагонные, мелкие, малотоннажные, маршрутные или групповые);

- виду тары (упакованные и неупакованные);

- геометрической величине и массе единичного груза (габаритные и негабаритные, нормальные, увеличенные и тяжелые);

- оценке воздействия на подвижной состав и окружающую среду (агрессивные и неагрессивные, опасные и неопасные).

Номенклатура грузов. Общая номенклатура (лат. nomenklatura – роспись имен) грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, так велика, что практически не поддается учету. Однако с известной долей вероятности это многообразие укладывается в 19 категорий (табл. 9.1). На этом основании сформировался парк грузовых вагонов, приблизительная структура которого (в процентах) имеет следующие пропорции для России (числитель) по сравнении с парком грузовых вагонов для США (знаменатель): крытые вагоны – 11/10,7; платформы 10/11,4; полувагоны – 33/15,3; цистерны – 23/18,7; хопперы – 13/41,4; прочие – 10/2,5%. 

Табл.9.1. Примерная доля каждого груза и его распределение по типам вагонов в России

Наименование

груза

Доля

грузо-

оборот

%

Предпочтительный тип грузового вагона для перевозок

Крытые

Полувагоны

Платформы

Цистерны

Изотерми-

ческие

Уголь

 Кокс

 Нефтепродукты

 Руда

 Черные металлы

 Лесоматериалы

 Строит.материалы

 Хлебопродукты

 Машины и обору-дование

 Удобрения

 Химпродукты

 Металлолом

 Флюсы

 Хлопок

 Сахарная свекла

 Овощи и фрукты

 Картофель

 Скоропортящиеся продукты

 Прочие грузы

17,58

1,06

14,2

6.32

8,16

11,89

11,04

4,39

5,12

3,38

3,03

1,23

0,77

0,44

0,16

0,63

0,23

2,43

8,23

-

-

0,14

-

0,16

1,78

2,35

4,39

1,06

1,55

1,68

-

-

0,44

-

0,25

0,23

-

3,29

17,58

1,06

0,14

6,32

6,94

8,92

6,8

-

1,03

0,67

0,19

1,11

0,77

-

0,16

-

-

-

2,47

-

-

-

-

1,06

1,19

2,25

-

3,03

-

-

0,12

-

-

-

-

-

-

1,4

-

-

13,92

-

-

-

-

-

-

1,16

1,16

-

-

-

-

-

-

-

0,58

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

0,38

-

-

0,49

ИТОГО

17.32

54,23

9,05

16,01

3,3

 Некоторые категории грузов перевозятся только в одном типе вагона, а некоторые – в нескольких. Поэтому вагоны, пригодные для перевозок грузов широкой номенклатуры, называют универсальными, а для одного или нескольких однотипных, сходных грузов – специализированными.

К универсальным грузовым вагонам относятся: крытые, полувагоны, платформы, цистерны и изотермические вагоны.

Крытые вагоны обладают наибольшей универсальностью.

Полувагоны имеют открытый сверху кузов (без крыши), часто люки в полу и иногда двери в стенах, что обеспечивает возможность механизации погрузо-разгрузочных работ.

Платформы обычно оборудованы настилом пола и откидными бортами.

Универсальные цистерны представляют собой резервуар (котел), как правило, цилиндрической формы имеющий люки для налива груза и устройства для его слива.

Изотермические вагоны оборудованы теплоизоляцией и аппаратурой для создания необходимых температур и влажности. Такие вагоны обычно строят в виде самостоятельных рефрижераторных секций с центральной холодильной установкой или полным комплектом холодильного оборудования в каждом вагоне.

К специализированным относятся хопперы, вагоны для перевозки скота, вагоны с глухим кузовом, платформы и крытые грузовые вагоны для перевозки автомобилей, платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров, транспортеры, цистерны и изотермические вагоны для перевозки отдельных видов грузов, а также вагоны промышленного транспорта.

Физическое состояние грузов. Грузы по своему физическому состоянию делятся на твердые, жидкие и сыпучие. Они различаются между собой по структуре и по сопротивлению изменения их формы (сопротивлению сдвигу).

Если к жидкости приложить сдвигающую силу, то она начнет двигаться (течь), изменяя форму. При этом мерой легкости изменения ее формы будет являться вязкость, то есть внутреннее сопротивление жидкости. В общем случае жидкость не способна ни на мгновение сдерживать напряжения сдвига.

Напротив, для изменения формы твердого груза необходимы большие сдвигающие усилия. Способность твердого тела реагировать на сдвиг зависит от формы и размеров его составляющих, и может быть иногда аналогичной способности к сдвигу жидкого груза.

Твердый груз представляет собой самостоятельное твердое тело (например, слиток металла), либо систему отдельных твердых тел, объединенных между собой. При этом под твердым телом понимается такое физическое тело, которое характеризуется стабильностью и упругостью формы: при изменении формы в нем возникают упругие силы, препятствующие этому изменению. Единство структуры твердого груза обеспечивается либо только внутренними силами, либо силами внутреннего взаимодействия и внешнего воздействия от соединений (креплений).

Твердыми штучными являются разнообразные грузы, перевозимые в упаковке (мешках, ящиках, бочках и пр.) и без упаковки. Штучные грузы подразделяются в зависимости от типа упаковки, геометрической формы, массы и физико-механических свойств. Стандартизованные штучные грузы имеют одинаковую форму, но различаются массой, размерами и упаковкой. К ним относятся продукты питания и промышленные товары, перевозимые в упаковке, строительные материалы, машиностроительная продукция и пр. Такие грузы хорошо размещаются в транспортном средстве и на складах.

Упаковка штучных грузов может быть жесткой, полужесткой и мягкой. Физико-механические свойства штучных грузов (упаковка, геометрическая форма, размеры и масса) влияют на выбор транспортного средства, погрузо-разгрузочной техники и средств пакетирования.

Пакетируют стандартные грузы одной массы, одинаковой упаковки, размеров и формы. Грузы в мягкой упаковке обладают хорошей способностью образовывать пакеты. Не поддаются пакетированию грузы со сложной геометрической формой, большими размерами и ненадежной упаковкой (различные сложные элементы машин, запасные части больших размеров, отдельные агрегаты, насосы, грузы в специальной стеклянной таре и пр.).

Штучные грузы могут быть массовыми. К ним относятся продукты питания, предметы широкого потребления в упаковке, упакованные удобрения, бумага в рулонах, упакованная мебель, хлопок, строительные изделия и т.д.

В зависимости от массы различают легкие, средние и тяжелые штучные грузы. Тяжелые грузы дают возможность полного использования грузоподъемности подвижного состава, средние, - позволяют хорошо использовать грузоподъемность и грузовой объем.

Отличительной особенностью штучных грузов является то, что статическое и динамическое взаимодействие их с подвижным составом осуществляется только через раму вагона (на пол которого они укладываются); рама является основной несущей конструкцией вагона при перевозках таких грузов.

Жидкие грузы представлены непосредственно жидкостями и газами. При этом жидкости – это вещества, которые в конденсированном агрегатном состоянии занимают промежуточное положение между твердыми телами и газообразными веществами. Жидкости, как твердые тела, обладают малой сжимаемостью и большой плотностью, как газы, - не сохраняют форму и легко текут.

Жидкие грузы перевозятся в специальных вагонах-цистернах и бункерных вагонах. В основном (до 90%) - это сырая нефть и нефтепродукты (керосин, бензин, дизельное топливо, лигроин, мазут, минеральные масла и т.п.). К этой же категории грузов относятся продукты питания (растительные масла, спирты, патока, животные жиры, сало и пр.), а также сжиженные газы.

Жидкие грузы бывают опасными и неопасными. Для первых, предусматриваются специальные условия перевозок.

Особенности жидких грузов (вязкость, способность застывать при низких температурах, воспламеняемость, испаряемость, агрессивность и др.) задают условия их перевозок. Так способность жидких грузов застывать при низких температурах влияет на процессы налива и слива. Некоторые жидкие грузы застывают даже при температуре выше +20 ⁰С. Например, гудрон застывает при +45 ⁰С, нефтяная смола – при +40 ⁰С, нефтяные битумы – при + 28 ⁰С. Поэтому перед сливом даже в нормальных условиях их необходимо предварительно разогревать или перевозить в специальных вагонах. В холодный период года время слива высоковязких и застывающих грузов увеличивается.

Жидкий груз оказывает силовое (гравитационное) воздействие на нижнюю, боковые и торцевые части ограждения объема, где он находиться. Испарение же жидкости со свободной поверхности создает в замкнутом объеме дополнительное избыточное давление, действующее во все стороны, в том числе и на верхнюю часть ограждения. Кроме того, часть жидкостей и практически все газы перевозятся под искусственно созданным избыточным давлением, которое оказывает свое силовое воздействие на все элементы ограждения такого груза. Подвижность жидкости и ее способность изменять объем под влиянием изменений температуры, создает дополнительную проблему – выбора такого свободного от груза объема, который бы удовлетворял как условию безопасного расширения груза, так и условию невозникновения инерционных воздействий жидкости на конструкцию вагона при резких изменениях режимов движения (недопущение гидравлического удара).

Сыпучий груз представляет собой композицию из отдельных фрагментов твердых тел, помещенную в некоторую заданную или случайную форму. При этом единство структуры такого груза достигается (если не брать во внимание заданную форму (упаковку) за счет сил тяжести его составляющих, сил внешнего трения и сцепления. Если внешнее воздействие на груз будет превышать силы трения и сцепления, удерживающие отдельные фрагменты твердых тел в общей композиции (форме) сыпучего груза, то под их влиянием, а также под влиянием сил тяжести, сыпучий груз придет в движение, начнет «течь», как жидкость, при отсутствии искусственных ограничений. (Силы внешнего трения и сцепления между отдельными твердыми телами в сыпучем грузе можно уподобить силам внутреннего взаимодействия (вязкости) в жидком грузе.

Сыпучие грузы классифицируются в зависимости от величины фракций (гранул), плотности, коэффициента внутреннего и внешнего трения, влажности, смерзаемости, вязкости и абразивности. Кроме того, сыпучие грузы различаются в зависимости от токсичности, коррозионной активности, состава гранул, биологической активности, пыления и т.п.

Величина фракций, составляющих насыпной груз, может измеряться от 0,05 до 320 мм и более в диаметре (трубы для газопроводов, например, имеют диаметр больше метра). Если разница между максимальной и минимальной величиной фракции не превышает 2,5 раз, то говорят об однородном (сортированном) сыпучем грузе; если же более 2,5 раз, то груз характеризуется как неоднородный (рядовой).

По плотности сыпучие грузы делятся на легкие (плотность менее 0,6 т/м³), средние (0,6 – 1,1 т/м³), тяжелые (1,1 – 2,0 т/м³) и весьма тяжелые (более 2,0 т/м³). К первым, можно отнести сухое зерно, пылевидный груз, торф, гранулированный шлак и пр.; ко вторым, – антрацит, порошкообразную глину, кокс, мел, соду, щебень, каменный уголь и пр.; к третьим, – гипс, бокситы, сухую землю, кварцевый песок, цемент и пр.; к четвертым, – камень, железную руду, руды тяжелых металлов и т.п.

Коэффициенты трения частиц насыпного груза определяют возможность сохранения формы этого груза в транспортном средстве. В движении коэффициенты трения снижаются до 30% в сравнении с коэффициентами трения в состоянии покоя.

Угол естественного откоса – это наклон к горизонту образующей конуса, свободно полученного при засыпании груза на горизонтальную поверхность.

По абразивности (способности истирать поверхности) различают неабразивные (кальцинированная сода, тальк), малоабразивные (каменный уголь, мелкокусковая сухая глина), средней абразивности (мелкокусковой сухой антрацит, выбитая формовочная земля) и высокоабразивные (железорудный агломерат, сухой цемент) грузы.

Ряд сыпучих грузов (цемент, известь, сода, глина и пр.) при транспортировке могут слеживаться, т.е. терять способность к текучести.

Влажность сыпучего груза оценивается отношением изменения массы при температуре сушки 105 ⁰С к общей массе сухого груза. Влажность груза влияет на явления слеживаемости и смерзаемости (под смерзаемостью понимается способность груза под влиянием влажности и низких температур образовывать из сыпучего груза сплошной твердый груз с утратой свойства сыпучести). Это характерно для таких грузов, как каменный уголь, кокс, руда, глина, песок, земля и т.п.

Вязкость сыпучего груза – это способность сцепления его с твердым телом. При этом вязкость может быть проявлением изменения влажности груза. Однако такие грузы, как сера, тальк, мел, обладают вязкостью и в сухом состоянии (например, тальк – по отношению к стали, а мел – к дереву).

Силовое взаимодействие сыпучих грузов с конструкцией вагона осуществляется через боковые, торцевые стены и пол. Поэтому для таких грузов вагон должен иметь не только несущую раму, но и боковые и торцевые стены кузова.

Условия перевозки и хранения. Основная масса грузов стандартизируется под размеры универсальных вагонов, т.е. груз подгоняется под вагон, а не наоборот. Это объясняется тем, что из-за сложившейся системы габаритов, условий прохождения вагонами кривых участков пути, длины станционных путей, блок-участков и других условий при проектировании и создании вагонов стремятся полностью использовать их максимальную грузоподъемность и погрузочный объем. Поэтому выбирают максимально возможные для них размеры. В сложившихся условиях сделать вагон с размерами, выходящими за пределы нашей системы габаритов, невозможно, а вагон меньших размеров – нецелесообразно.

При предъявлении груза к перевозкам выбирается тот тип вагона, который в наибольшей степени соответствует качественной перевозке груза. Грузы, нуждающиеся в защите от дождя, снега и других атмосферных и иных воздействий, перевозятся в крытых вагонах, скоропортящиеся грузы – в изотермических, длинномерные – на платформах и в полувагонах с торцевыми дверями, жидкие – в цистернах. Каких-либо дополнительных обязательств по подготовленности подвижного состава к перевозке грузов железная дорога на себя не налагает.

Некоторые грузы (опасные, негабаритные, смерзающиеся, военные и т.п.) в силу своих специфических особенностей требуют дополнительных обязательств железной дороги на специальный подвижной состав, особые условия перевозки, выбор маршрута следования, т.е. требуют ограничений, которые не налагаются на обычные перевозки грузов в универсальном подвижном составе.

Все взаимоотношения между грузоотправителем, грузополучателем и железной дорогой регламентируются Правилами перевозок и тарифов на железнодорожном транспорте. Они определяют порядок приема грузов к перевозке; выдачу грузов и заполнение перевозочных документов; нормы точности взвешивания и естественной убыли при перевозках; расчеты по перевозкам, по эксплуатации железнодорожных подъездных путей; сроки погрузки, доставки и выгрузки грузов, условия их хранения и переадресовки; порядок перевозки хлебных, насыпных, навалочных грузов (в том числе и на открытом подвижном составе), смерзающихся и скоропортящихся грузов. Правила содержат также условия перевозки грузов отправительскими маршрутами, мелкими и малотоннажными отправками в универсальных и специальных контейнерах и пакетах, порядок применения и обращения стандартных инвентарных металлических стяжек и стропов. Правила предусматривают порядок перевозки посадочного посевного материала, лесной и сельскохозяйственной продукции, в том числе импортных, экспортных и растительных грузов, нуждающихся в карантине.

Правила содержат также условия перевозки жидких грузов наливом в вагонах-цистернах и бункерных вагонах, порядок перевозок опасных и легкогорючих грузов. Кроме того, в Правилах имеется перечень грузов, разрешенных к перевозке, образцы пересылочных накладных, актов о неполном сливе наливных грузов из цистерн и другие документы.

Специальный раздел Правил регламентирует порядок составления актов, предъявления и рассмотрения претензий.

Объем перевозок. Задача железной дороги – качественно, в срок, с наименьшими затратами осуществлять перевозки грузов, полностью используя грузоподъемность подвижного состава, ограничив до минимума порожние пробеги вагонов. Одни грузы являются регулярными массовыми (угольные, нефтяные, рудно-металлические, лесные, минерально-строительные), другие – партионными (сельскохозяйственные, скоропортящиеся, металлолом, машины, металлические изделия, минеральные удобрения, бумага и т.п.), третьи – предлагаются железной дороге к перевозкам эпизодически, нередко в виде единичного груза.

Массовые регулярные грузы являются постоянной номенклатурой перевозок на железнодорожном транспорте и составляют основную часть его грузооборота. Эти грузы определяют структуру вагонного парка, а конструкция подвижного состава в наилучшей степени учитывает их особенности.

Партионные грузы составляют существенную часть регулярного грузооборота железных дорог. Они носят явно выраженный сезонный (сельскохозяйственные грузы) характер или их перевозки осуществляются в определенный период (скоропортящиеся грузы, сельскохозяйственные машины, удобрения и пр.). Обычно эти грузы перевозят на универсальном подвижном составе или для них изготавливаются специальные вагоны.

Единичные грузы эпизодически предъявляются к перевозкам и в объемах, не превышающих 2% грузооборота железнодорожного транспорта. Как правило, при формировании структуры вагонного парка такие грузы не принимаются во внимание. Поэтому их перевозка осуществляется на наиболее подходящем для этого типовом универсальном подвижном составе. В некоторых особых случаях под уникальные единичные грузы создается специализированный подвижной состав.

Все грузы на железнодорожном транспорте перевозятся в соответствии с Правилами перевозок грузов в виде грузовых отправок. Под грузовой отправкой понимается партия груза, следующая по железной дороге и предъявляемая к перевозке по отдельной накладной.

Перевозка грузов осуществляется повагонными, мелкими, малотоннажными, маршрутными или групповыми отправками (в том числе в контейнерах).

Повагонная отправка требует для перевозки предоставления отдельного вагона.

Мелкая отправка ограничена по массе и объему, для ее перевозки не требуется предоставления отдельного вагона. Грузоотправители могут отправлять грузы мелкими отправками в отдельных сборных вагонах. Мелкой отправкой осуществляется, например, перевозка домашних вещей.

Малотоннажная отправка – партия груза массой от 10 до 20 т; вместимостью – не более половины объема 4-осного вагона. К перевозке малотоннажными отправками допускаются все тарные и штучные грузы, кроме скоропортящихся. Выгрузка каждой такой отправки производится только в присутствии приемосдатчика станции.

По одной накладной (накладная – основной документ, сопровождающий груз на всем пути следования с момента приема его от грузоотправителя до выдачи грузополучателю. Она имеет юридическое и расчетное значение, по ней устанавливаются взаимные обязательства железной дороги и грузоотправителя, ответственность за сохранность и своевременную доставку груза, права грузовладельцев на заявление претензий и судебных исков, правильность применения тарифов, точность денежных расчетов за перевозку и т.п.) принимаются к перевозке грузы, следующие отправительскими маршрутами, установленной массы и длины (маршрутная отправка). Маршруты, следующие от станции отправления (погрузка или формирование) до станции назначения (выгрузка или распыление) в пределах двух и более железных дорог, относятся к сетевым, а в пределах одной дороги – к внутридорожным.

В местном сообщении по одной накладной могут приниматься к перевозке также группы вагонов (групповые отправки).

Упаковка грузов. Есть грузы (штучные, продовольственные, ценные и пр.), которые при перевозке необходимо защищать от внешних механических, климатических, биологических и других воздействий, для чего необходима дополнительная подготовка грузов. Другие (нефтяные, угольные, лесные и металлические), - в дополнительной подготовке не нуждаются, однако и те, и другие следует перевозить так, чтобы существенно уменьшать затраты на погрузо-разгрузочные и транспортные операции, как основные в статье расходов на перевозку грузов. Это достигается транспортной упаковкой.

Упаковка – индивидуальная оболочка груза – служит следующим трем целям: приведению формы груза к удобной для погрузо-разгрузочных и транспортных операций, защите упакованного груза и размещению рекламы и надписей, идентифицирующих груз.

Груз может предъявляться к перевозке в таре (упаковке, пакете, контейнере и др.).

Тара – это стандартная транспортная емкость для временного размещения грузов. Различают индивидуальную тару (предназначенную для одного наименования груза) и групповую (для транспортирования и складирования нескольких наименований грузов); многооборотную (для многократного использования) и разовую тару; разборную и неразборную; жесткую (не меняющую формы и размеров при наполнении ее грузом); мягкую (изменяющую свою форму при загрузке) и полужесткую (изменяющую форму только при значительных внешних воздействиях) тару. В зависимости от материала, из которого она сделана, различают деревянную, металлическую, полимерную, картонную, стеклянную, тканевую и бумажную тару. Это различного рода упаковки, ящики, бочки, барабаны, мешки, фляги и т.п.

Пакетирование – это объединение нескольких грузов в один для снижения затрат на погрузо-разгрузочные операции. Пакет – это стопка ящиков, одинаковых деталей, строительных материалов и т.д., предварительно уложенная на специальные подкладки (поддоны) и предназначенная либо для укладки в штабель, либо для погрузки в транспортные средства и перевозки. Пакет может образовываться связанными между собой упаковками в удобную для груза и погрузо-разгрузочной и транспортной техники форму, а может приобретать форму контейнера. Перевозка грузов, уложенных в пакеты, осуществляется так, что на всех стадиях транспортного процесса они не расформировываются, а все погрузо-разгрузочные операции выполняются механическим способом.

Обычно пакеты укладывают на поддоны и транспортируют груз вместе с ними. (Поддон – это стандартная площадка с приспособлениями для механизации погрузо-разгрузочных работ с использованием кранов и вилочных погрузчиков). Различают плоские, ящичные и стоечные поддоны. На плоских поддонах размещают ящики, картонные коробки, мешки и т.п. с соответствующими скреплениями, предохраняющими сформированный пакет от развала при перевозке и перегрузке. В ящичные поддоны загружают грузы обычно в легкой упаковке. В стоечных поддонах перевозят грузы сложной формы, сформированные в пакеты.

Контейнер (англ. contain – вмещать) – съемное приспособление в виде стандартной емкости, объемом не менее 1 м³, служащее для перевозки грузов различными видами транспорта без перегрузки находящегося в нем груза до склада получателя. Контейнеры приспособлены для механизированной и автоматизированной погрузки, выгрузки и перегрузки из одного вида транспорта в другой.

Различают универсальные и специализированные контейнеры.

Универсальные контейнеры применяются для перевозки тарно-штучных грузов и подразделяются на малотоннажные (до З т), среднетоннажные (до 10 т) и крупнотоннажные (свыше 10 т).

Специализированные контейнеры используются для перевозки либо одного вида груза (индивидуально-специализированные), либо группы однородных грузов с родственными физико-химическими свойствами, требующими примерно одинаковых условий загрузки, сохранности при доставке и разгрузке (грузовые специализированные).

Типы контейнеров отличаются размерами, формой, конструкцией (неразборные, разборные, мягкие, (эластичные), полужесткие и др.), устройством загрузочно-разгрузочных приспособлений, материалами, идущими на их изготовление, а в ряде случаев защитными покрытиями внутренних поверхностей, приборами поддержания температурного режима, приспособлениями для очистки, промывки, дезинфекции.

Величина единичного груза. Под единичным грузом понимается тарно-штучный груз, имеющий грузовое место, размеры и масса которого при предъявлении к перевозке не могут быть изменены (в том числе и пакетированием) ни по экономическим, ни по техническим соображениям. Это, как правило, различного рода продукция машиностроительных предприятий.

В зависимости от массы единичные грузы бывают нормальными (до 500 кГ), увеличенными (до 30 т), тяжелыми (до 60 т) и тяжеловесными (массой, превышающей грузоподъемность стандартного универсального железнодорожного вагона).

В зависимости от геометрических размеров бывают габаритные единичные грузы, которые согласуются с размерами подвижного состава и условиями их эксплуатации, и негабаритные, требующие специальных вагонов, специфических условий перевозки или того и другого вместе. В настоящее время железные дороги осуществляют перевозку негабаритных грузов шириной до 4450 мм, а в отдельных случаях – и значительно больших размеров (сверхгабаритные грузы) при ширине действующего общесетевого очертания погрузки, равного 3250 мм.

Для каждого вновь создаваемого негабаритного или тяжеловесного изделия обязательны три этапа согласования перевозки на железнодорожном транспорте: предварительное согласование с ОАО РЖД на стадии эскизного проектирования с целью установления технических возможностей и способа перевозки, согласование грузоотправителем погрузочной документации с управлением железной дороги и окончательное согласование в РЖД транспортирования негабаритного груза, а также всех сверхгабаритных грузов и всех грузов, перевозимых на специальном подвижном составе (транспортерах).

Агрессивность и опасность груза. Агрессивность – свойство груза воздействовать на конструкцию подвижного состава, приводя ее к ускоренному старению. Чаще всего она проявляется через коррозию и абразивность.

Коррозия (лат. corrosio – разъедание) – это способность груза под влиянием химических или электрохимических факторов взаимодействовать с материалом тары, с конструкцией контейнера или кузова вагона и разрушать их. Часто коррозия может быть причиной аварий, взрывов, разрушений. Коррозионные процессы в различных материалах протекают по-разному и зависят от температуры, активности материала, атмосферного давления, влажности, а также от других факторов, ускоряющих или замедляющих этот процесс. Для исключения коррозионного взаимодействия груза и тары используются специальные материалы, разграничивающие груз и тару, или же тара или несущая конструкция транспортного средства изготавливаются из коррозионно устойчивого по отношению к грузу материала (например, из нержавеющей стали, пластмассы, цветных металлов и пр.).

Абразивность (фр. abrasive – соскабливание) груза – это способность кусковых, мелкозернистых и порошкообразных веществ высокой твердости истирать внутреннюю поверхность кузова вагона вследствие динамического воздействия во время движения. В целях снижения износа поверхности стенок для изготовления кузовов вагонов, предназначенных для перевозки абразивных грузов, используются износостойкие материалы.

Опасными грузами считаются те, которые могут быть причиной взрыва, пожара, заболевания, отравления или ожогов людей и животных, а также вызвать порчу других грузов, подвижного состава, сооружений.

Опасные грузы перевозятся по особым правилам, установленным на железной дороге. По характеру опасности и свойствам опасные грузы делятся на 10 категорий: вещества, способные к образованию взрывчатых смесей; сжатые и сжиженные газы; самовоспламеняющиеся вещества; вещества, воспламеняющиеся от действия воды; легковоспламеняющиеся вещества; едкие вещества; ядовитые вещества; радиоактивные вещества; сильнодействующие ядовитые вещества; взрывчатые вещества и предметы ими снаряженные.

Условия приема к перевозке, оформления документации, завоза на станцию и вывоза после выгрузки, требования к таре и упаковке, подвижному составу, порядок определения массы и выполнения погрузо-разгрузочных работ – общие для всех опасных грузов.

К условиям перевозки и мерам предосторожности, установленным для каждой категории опасных грузов и каждого груза в отдельности, относятся: вид упаковки и тары, в которой данный груз должен быть предъявлен к перевозке; надписи и ярлыки на таре; указания о степени и виде опасности, отмечаемые в перевозочных документах; род подвижного состава и способ его оборудования под перевозку; способ погрузки, укладки и крепления груза в вагоне; средства тушения пожара; возможность перевозки в одном вагоне с другими опасными и неопасными грузами; условия постановки вагонов в поезда и маневров на станции.

На железных дорогах страны действуют Правила безопасности и ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами.

9.3. Разновидности вагонов 

К концу существования СССР его грузовой вагонный парк насчитывал более 300 типов вагонов, полностью удовлетворяющего в перевозках его народное хозяйство. При этом до начала капиталистических реформ железнодорожный транспорт нашей страны оставался современным высокорентабельным производством.

Рассматривая этот период нашего развития (далеко не самый худший) и отмечая, что его плодами мы продолжаем пользоваться и сейчас, для выяснения основных его закономерностей произведем систематизацию и классификацию его вагонного парка (см. табл. 9.2), основываясь на следующих факторах, которые определяли ту или иную конструкцию грузового вагона:

- что закладывалось в основу создания вагона: перевозка определенной

категории груза 1, конструкция вагона 2 или то и другое вместе 3 (табл. 9.2);

- что предполагается перевозить в данном типе вагона: сырье 4, полуфабрикаты 5 или готовую продукцию 6;

- в каком состоянии предполагается перевозить груз: твердом, имеющем неизменные в процессе перевозки габариты и массу 7, твердом, но в навалочном состоянии 8, жидком 9 или смешанном 10;

- влияют ли на перевозимый груз условия движения 11, внешние механические, климатические, биологические, асоциальные и другие воздействия, влияющие на физическую 12 и коммерческую 13 сохранность;

- в каком состоянии предъявляется груз к перевозке: упакованном в технологическую 14, транспортную 15 тару или без упаковки 16;

- как предполагается осуществлять погрузо-разгрузочные и транспортные операции при перевозках грузов в этом типе вагона: вручную 17, механизированным 18 или полуавтоматическим (автоматическим) 19 способом;

- как с силовой точки зрения будет воздействовать груз на конструкцию вагона: только на раму 20, на раму и стены 21 или на всю основную несущую  конструкцию вагона 22;

- к какому типу подвижного состава будет относиться этот вагон: универсальному 23, предназначенному только для перевозок одного вида груза 24 или в данном типе вагона предполагается перевозить несколько видов однородных грузов 25;

- чем будет определяться конструктивная схема вагона: технико-экономическим обоснованием выбранных основных параметров 26, нормативно-техническими требованиями 27 или пожеланиями заказчика (владельца) будущего вагона 28;

- на каком этапе «жизни вагона» предполагается добиться технико-экономических преимуществ: на этапе создания 29, эксплуатации 30, утилизации 31 или на протяжении 15 лет использования вагона 32;

- в каких поездах предполагается использовать вагоны: в обычных, традиционных поездах 33, в тяжеловесных 34 или длинносоставных 35.

Кроме указанных факторов при создании вагона могут использованы и другие определяющие обстоятельства, которые обуславливаются многими соображениями и жизненными причинами.

Учитывая выше сказанное (см. п. 9.1), железнодорожный транспорт превратился в СССР в определенный законодатель моды для многих отраслей хозяйства.

Грузы превращается в товары только после доставки его к потенциальному покупателю. Генеральным перевозчиком у нас является железнодорожный транспорт. Железнодорожниками были специально разработаны условия перевозок и создан утвержденный на правительственном уровне Устав железных дорог [9.8], согласно которому все, что предполагалось перевозить на железнодорожном транспорте (а это практически все, что производилось в СССР) должно было соответствовать его требованиям (габариты, масса, упаковка, состояние и пр.). Требования и условия грузоотправителя (продуцента изделий перевозки) принимались во внимание лишь настолько, насколько они соответствовали потенциальному перевозчику – железнодорожному транспорту. На практике чаще получалось так, что вагоны в меньшей степени соответствовали грузу. В большей, - груз должен был соответствовать вагону. Поэтому при создании вагонов меньше смотрели на вагон, как на многоразовую транспортную тару 1 (здесь и ниже мы цитируем табл. 9.2), а больше, - как на часть железнодорожной системы, ее подвижной состав 2 и лишь эпизодически как на то и другое вместе 3. Несомненно, такой подход необходимо изменить: на первом месте должен рассматриваться груз, а вагон, как конструкция лишь в той мере, какой он способствует для качественной и эффективной перевозке груза.

Табл. 9.2. Факторы, определяющие выбор типа грузового вагона

№

пп

Определяющие факторы

В а р и а н т  ы     в ы б о р а

Свойствавагона

Перевозимые грузы:

Познавательные статьи:



Как правильно слушать собеседника

Типичные ошибки при выполнении бросков в баскетболе

Принятие христианства на Руси и его значение

Средства массовой информации США