Навигационные особенности плавания оптимальными путями под проводкой береговых центров

↑

▷ Содержание

⇐ ПредыдущаяСтр 15 из 15

Вопрос 20

НАВИГАЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПЛАВАНИЯ В СИСТЕМАХ РАЗДЕЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ

Для уменьшения числа аварий от столкновений судов, по предложению ряда морских государств, в то время Межправитель­ственная Морская Консультативная организация (ИМКО) ввела во многих районах Мирового океана с высокой интенсивностью су­доходства специальный комплекс мер по уменьшению вероятнос­ти столкновения судов. В этот'комплекс, названный - установле­нием путей, вошли системы разделения движения судов, рекомен­дованные пути, огражденные фарватеры и глубоководные пути для судов с большой осадкой.

Первая система разделения движения была введена в действие в 1967 году в Английском канале, через который к тому времени каждые сутки проходило около 300 судов и, кроме того, количе­ство пересекающих этот поток пассажирских судов и паромов в отдельные дни достигало 150 единиц.

Результаты анализа аварийности в наиболее узкой части — Дуврском проливе за 15 лет (1962-1977) показали, что за первые пять лет после введения системы разделения судоходства количе­ство столкновений сократилось на 30% , а за второе пятилетие - в 2,8 раза по сравнению с периодом до установления системы. Осо­бенно существенно уменьшилось число столкновений на полосах одностороннего движения (всего около двух случаев в год). Значи­тельно сократились столкновения между судами, следующими встречными курсами. В 1973 г. ИМКО Резолюцией А.284 (VIII) одобрила принципы установления путей и определила ряд терми­нов, касающихся разделения движения судов.

Некоторые из них приведены ниже:

Система (схема) разделения движения является районом, в котором осуществлено разделение потоков судов, следующих в противоположных или почти противоположных направлениях с помощью зоны или линии разделения полос движения судов.

Полоса движения является зоной, в границах которой уста­новлено одностороннее движение.

Район кругового движения является круговой зоной, в гра­ницах которой движение судов осуществляется против часовой стрелки вокруг определенной точки или зоны.

Зона или линия разделения движения предназначены для разделения потоков судов, следующих в противоположных направ­лениях. Зона или линия разделения могут также быть использо­ваны для отделения полосы движения от прилегающей зоны при­брежного плавания.

Зона прибрежного плавания расположена между прибреж­ной границей системы разделения движения и прилегающим бе­регом. Она предназначена для прибрежного плавания судов (мо­гут использовать суда, кроме транзитных, следующих в любом на­правлении).

Глубоководный путь, тщательно обследованный в указанных границах на отсутствие подводных препятствий до обозначенной минимальной глубины, предназначен для судов с большой осадкой.

Конвенция SOLAS-74 (Глава V/10) признала ИМО единствен­ной организацией, имеющей право устанавливать системы разде­ления движения в международных водах. Было разработано и включено в МППСС-72 совершенно новое Правило 10, определяю­щее порядок плавания по системам разделения движения. Прави­ло 10 применяется при плавании по системам разделения движе­ния принятым ИМО, и не освобождает никакое судно от его обя­занностей, вытекающих из любого другого правила (ИМ 8434/88), т.е судно, идущее по полосе, не имеет никаких преимуществ при расхождении с другими судами.

При использовании системы разделения движения судно, со­гласно МППСС, должно:

• следовать в соответствующей полосе движения в принятом на ней общем направлении потока движения;

• держаться, насколько это практически возможно, в стороне от линии разделения движения или от зоны разделения движения;

• в общем случае входить или покидать систему разделения дви­жения на конечных участках, но, если судно покидает полосу движения или входит в нее с любой стороны, оно должно де­лать это под возможно меньшим углом к общему направлению движения потока;

• судно должно, насколько это практически возможно, избегать пересечения полос движения, но если оно вынуждено пересе­кать полосу движения, то должно делать это, насколько воз­можно, курсом близким к прямому углу к общему направле­нию потока движения;

• судно не должно использовать зону прибрежного плавания, если оно может безопасно использовать соответствующую полосу движения в прилегающей системе разделения движения;

• судно может использовать зону прибрежного плавания, когда оно направляется в порт или из него, следует к расположен­ным у берега сооружениям, к лоцманской станции или како­му-либо другому месту, которое находится в пределах зоны прибрежного плавания, или для избежания непосредственной опасности;

• судно, если оно не пересекает систему разделения движения, не входит в полосу движения или не выходит из нее, не долж­но, в общем случае, входить в зону разделения движения или пересекать линию разделения движения, кроме случаев:

1. крайней необходимости для избежания непосредственной опасности;

2. когда это связано с ловом рыбы в пределах зоны разделе­ния движения;

• судно, плавающее вблизи конечных участков систем разделе­ния, должно соблюдать особую осторожность;

• судно должно, насколько это практически возможно, избегать постановки на якорь в пределах системы разделения или вбли­зи от ее конечных участков;

• судно, не использующее систему разделения движения, долж­но держаться от нее на достаточно большом расстоянии; судно, ограниченное в возможности маневрировать, когда оно занято деятельностью по поддержанию безопасности морепла­вания в системе разделения движения, освобождается от выпол­нения Правила 10 МППСС-72 в такой степени, в какой необхо­димо для выполнения этой деятельности;

• судно, ограниченное в возможности маневрировать, когда оно за­нято работами по прокладке, обслуживанию или подъему подвод­ного кабеля в пределах системы разделения движения, освобож­дается от выполнения требований Правила 10 МППСС-72 настоль­ко, насколько это необходимо для выполнения таких работ. Для контроля выполнения правил МППСС-72 и для управле­ния движением, как правило, устанавливают береговые конт­рольные станции, по деятельности аналогичные в СУДС. Формы доклада на эти станции и записи в судовом журнале подобны док­ладам и записям для судов, находящихся в зоне СУДС.

Эффективность систем разделения движения в значительной степени зависит от соблюдения судами установленных правил. Резолюция ИМКО А. 288 рекомендовала правительствам привле­кать к ответственности капитанов своих судов, нарушающих тре­бования этого правила в любом районе, где действие системы раз­деления движения судов одобрено ИМКО (ИМО).

Каждая страна имеет право вводить в действие любые пути и системы движения судов в своих территориальных водах, не нуж­даясь для этого одобрения ИМО. На них не распространяются тре­бования Правила 10 МППСС-72, если при их установлении не бу­дет сделано соответствующее указание.

Описание систем разделения движения и глубоководных путей приводится в лоциях, они показаны на навигационных и справочных картах. Информацию о введении новых систем или о возможных изменениях уже действующих путей дают в изве­щениях мореплавателям. Сведения о системах разделения дви­жения и рекомендованных путях, установленных в территори­альных водах, публикуют в специальных изданиях соответству­ющих национальных гидрографических служб. В Украине эти сведения ежегодно публикуют в выпуске № 1 Извещений мо­реплавателям.

При плавании в потоке попутных судов судоводитель в пер­вую очередь следит за ближайшими соседями, выделяет ситуации опасного сближения и сосредотачивает на них свое внимание. Оценка подобных ситуаций может быть выполнена глазомерно или с помощью РЛС (САРП). При глазомерной оценке ошибка в оцен­ке курсового угла (ДКУ) зависит от натренированности наблюда­теля и величины самого КУ. Для диапазона от 0 до 90° её средне-квадратическое значение достигает максимума по абсолютной ве­личине при КУ от 15 до 35°. Натренированный наблюдатель, ведя отсчет от ДП судна или от другого ориентира, курсовой угол кото­рого известен, может определить КУ, в среднем, с точностью + 4°, что вполне удовлетворительно для плавания в судовом потоке.

Из наблюдений известно, что при глазомерном определении расстояний в диапазоне до 7 миль, среднеквадратическое значе­ние относительной ошибки находится в пределах от 10 до 55% от оцениваемого расстояния. Абсолютная величина ошибки растет с увеличением расстояния. Минимальная величина абсолютных ошибок приходится на диапазон расстояний от 0,4 до 0,7 мили. В большинстве случаев на расстоянии около 0,4 мили ошибка меня­ет знак. На расстоянии более 0,4 мили наблюдатель занижает дис­танцию, а на расстоянии менее 0,4 мили он считает её больше дей­ствительной. Таким образом, он недооценивает возможность опас­ного сближения, отчего к результату глазомерного измерения рас­стояния в непосредственной близости от опасности надо относить­ся с большой осторожностью.

В связи с увеличением навигационных приборов на мостике судоводители иногда пренебрегают зрительным наблюдением за окружающей обстановкой, полностью полагаясь на показания приборов даже во время хорошей видимости. Однако практика подтверждает, что зрительная оценка во время хорошей видимос­ти наиболее информативна и более надежна для принятия обосно­ванного решения на уклонение¹ от опасности. Приборы, в таких случаях, выполняют вспомогательную роль для принятия реше­ния, хотя и могут давать более точные показания.

Оценку ситуации сближения с другими судами с помощью РЛС в дневное время чаще всего используют при пониженной ви­димости, а в ночное время - в равной степени, во время плохой и хорошей видимости. Сопряжение РЛС и САРП позволяет контро­лировать движение окружающих судов с точностью и быстротой, превышающей возможности визуального наблюдения.

Постоянный контроль за окружающими судами и малая веро­ятность их отклонения от общего направления движения позволя­ют судам в потоках с большой плотностью следовать как при хоро­шей, так и при пониженной видимости полным ходом. Однако в подобных случаях ход должен быть полным маневренным, т.е., сле­дуя в потоке, судно постоянно должно быть готово к изменению ре­жима движения и даже к даче заднего полного хода. Готовность суд­на в потоке к немедленному изменению режима работы двигателя и его реверсирования диктуется самими обстоятельствами плавания, при которых избежание неожиданной опасности разумнее выпол­нить, если позволяет ситуация, торможением судна, а не резким его уклонением среди окружающих попутных судов.

Зона опасного сближения. На основе оценки окружающей обстановки и воздействия различных причин (гидрометеорологи­ческих факторов, точности навигационных определений места, ве­роятности и частоты встречи судов, квалификации судоводителя и т.п.) выбирают минимально допустимое расстояние между судном наблюдателя и другими судами (Д_кр). В потоке эта величина опре­деляет некоторую площадь акватории вокруг судна, называемую зоной опасного сближения (доменом). Наличие другого судна в та­кой зоне затрудняет маневры и угрожает столкновением. Момен­том опасного сближения можно считать время пересечения другим судном границы этой зоны. Размеры и форма зоны опасного сближения могут изменяться в зависимости от внутренних (водоизме­щение и размеры судна, его скорость хода, мощность главного дви­гателя, точность навигационных определений места судна, опыт и квалификация судоводителей, натренированность и т.п.) и внешних (гидрометеорологические условия, плотность грузопотока, степень оборудования средствами навигационного ограждения, действием системы регулирования движения и др.) факторов. Из всех этих многочисленных факторов только курс и скорость судна находятся под непосредственным контролем судоводителей.

Если сравнивать движение судна в потоке системы разделе­ния движения с движением в открытом море, то в последнем слу­чае при наличии поблизости небольшого количества судов и не­упорядоченного их движения, особенно в условиях пониженной видимости, для простоты оценки ситуации сближения судно при­нимают за материальную точку, а форму зоны опасного сближе­ния устанавливают в виде круга с радиусом (Д ), равным 2-3 мили. Для судна, движущегося в потоке судов в полосе одностороннего движения, нет возможности сохранять домен с границами в виде круга радиусом не менее 2-3 миль. Поэтому для судов в потоке, движущихся в одном направлении, домен, в среднем, сохраняют в виде фигуры, близкой к эллипсу, у которой расстояния по носу и корме равны одной миле, а по бортам 0,6 мили.

В системе разделения на полосе движения в одном направ­лении суда обычно распределены равномерно по всей полосе. Уве­ренность в неизменном направлении движения соседних судов по­зволяет судоводителям следовать и совершать обгоны в расстоя­ниях, определяемых только взаимодействием гидродинамичес­ких полей, могущих привести к взаимному присасыванию. Раз­меры такого поля вокруг каждого судна ориентировочно можно принять равным половине длины их корпуса, отчего, с точки зре­ния предотвращения взаимного присасывания, безопасный обгон должен выполняться на расстоянии друг от друга, приблизитель­но, не менее длины корпуса. Однако обгоны на минимальном рас­стоянии опасны, хотя и возможны при хорошей видимости в свет­лое время суток, при условии предварительного предупреждения обгоняемого судна звуковым сигналом или по УКВ связи и полу­чения от него согласия на обгон. В соответствии с Правилом 34 МППСС-72 судно, намеревающееся обогнать другое судно, долж­но показать свое намерение следующими сигналами, подаваемы­ми свистком:

• два продолжительных звука и вслед за ними два коротких зву­ка, которые означают «я намереваюсь обогнать вас по вашему левому борту» судно, которое намериваются обогнать, должно подтвердить свое согласие следующим сигналом, подаваемым свистком в указанной последовательности:

• один продолжительный, один короткий, один продолжительный, один короткий звук. Эти сигналы предусмотрены для судов, следующих вдоль уз­кого прохода или фарватера (МППСС -72 Правило 9 Плавания в узкостях), однако при движении судна в полосе, стесненном дру­гими судами, применение таких сигналов также будет полезно.

С вводом систем разделения движения одновременно с резким уменьшением случаев столкновения судов на встречных курсах, уве­личилось число случаев столкновений и навалов при обгонах. При ясной видимости и хорошо организованном непрерывном наблюде­нии неожиданное изменение курса идущим впереди судном легко заметить уже в течение первых секунд. Во время ограниченной ви­димости (тумана, мглы, снегопада, сильного ливня и т.п.), когда кон­троль за движением судов осуществляется только по РЛС, для того, чтобы заметить изменение курса идущим впереди судном и предпри­нять маневр на уклонение уходит не менее трех минут. Автоматичес­кая идентификационная система (АИС) действует более оперативно и сообщает об изменении курса в течение нескольких секунд, но и она требует непрерывного наблюдения за параметрами движения судна, идущего впереди в опасной близости и запаса времени на ма­невр уклонения. Поэтому, для исключения риска столкновения рас­стояние Д_кр. между судами должно быть значительно больше таково­го во время хорошей видимости. Столкновение может произойти, если одно судно неожиданно резко повернет в сторону близко идущего другого судна. Причины, вызвавшие такой поворот, могут быть са­мыми различными: ложный эхо-сигнал на экране локатора в опас­ной близости; неожиданно показавшаяся у носа небольшая яхта; суд­но, движущееся поперек полосы движения и т. п.

Минимальное безопасное расстояние обгона, в основном, за­висит от скорости обгоняемого судна и так называемого времени реагирования, которое включает время, необходимое для обнару­жения изменения курса обгоняемым судном и выполнения маневpa на уклонение от него. Обе эти величины известны обгоняюще­му судну, ведущему наблюдение по РЛС. Из опыта установлено, что время реагирования для крупнотоннажных танкеров и балке­ров составляет 7 минут, для сухогрузных судов 5 минут, для быст­роходных высокоманевренных судов около 3 минут.

К общим принципам обеспечения безопасности плавания в потоке относится, если возможно, сохранение скорости хода, близ­кой к скорости движения судов в потоке. Не следует допускать резких изменений курса или скорости, или же, в случаях, вызван­ных крайней необходимостью, предупреждать ближайшие суда о таких изменениях сигналами, установленными МППСС-72 и по УКВ связи. Перед выходом из полосы движения заблаговремен­но, сохраняя безопасную дистанцию по отношению к окружающим судам, перестраиваться к краю полосы, соответствующему сторо­не предстоящего поворота. Перед каждым поворотом полосы сис­темы разделения движения необходимо уточнить место судна, что­бы при повороте не допустить выхода за границы полосы, как за счет бокового сноса, так и от смещения по курсу.

В течение всего движения по полосе регулярно определять место судна способами, дающими надежные результаты. Контро­лируя место судна по радионавигационным системам спутников, вводить поправки на различие между системой WGS-84 и карта­ми, построенными на основе других референцэллипсоидов.

В случае сомнения в достоверности исполнительной проклад­ки пути держаться дальше от полосы или линии разделения движе­ния. Судам, следующим в полосе одностороннего движения, запре­щается заходить в зону разделения движения или пересекать ли­нию разделения. Исключением могут быть только случаи, связан­ные с маневрами, необходимыми для избежания непосредственной опасности. Если позволяют обстоятельства, судну, следующему по полосе одностороннего движения, имеющему с противоположной от зоны (линии) разделения движения открытое море, можно реко­мендовать прокладывать путь в расстоянии 2/3 ширины полосы от зоны (линии) разделения движения. Судну, следующему в полосе, ближней к зоне прибрежного плавания, предпочтительнее прокла­дывать путь посредине полосы одностороннего движения.

Зона прибрежного плавания предназначена для местных судов, или же для судов, направляющихся в порты, размещенные на побе­режье вблизи этой зоны. Чтобы не создавать осложнения, связан­ные с повышенной интенсивностью движения, особенно для каботажных и рыболовецких судов, а также не подвергать себя повы­шенному риску в районе с неупорядоченным движением, транзит­ные суда не должны заходить в зону прибрежного плавания.

В системах разделения движения, установленных местными властями в территориальных водах, могут действовать особые пра­вила, дающие преимущество движения особым типам судов, или судам, следующим в определенных направлениях. Так, например, во Внутреннем Японском море правом преимущества пользуются суда, следующие по полосе одностороннего движения, а среди этой группы, преимуществом пользуются крупнотоннажные суда (hudge vessel), длина корпуса которых превышает 200м.

Глубоководные пути предназначены для судов, которые из-за недостаточной глубины в районе плавания не могут отклоняться от курса и уступать дорогу другим судам. Эти суда имеют право пре­имущества прохода по установленным глубоководным путям дви­жения. Несмотря на такое преимущество, для обеспечения безо­пасности плавания они должны держать главный двигатель в ма­невренном режиме и быть готовым к реверсам, устанавливать безо­пасную скорость хода, сообразуясь с окружающей обстановкой и условиями плавания. На мостике должен быть постоянно выстав­лен впередсмотрящий, а боцман на баке, якоря готовы к отдаче. Суда, стесненные своей осадкой, в соответствии с Правилом 28 МППСС-72 в дополнение к огням, предписанным Правилом 23 для судов с механическим двигателем, могут выставлять на наиболее видном месте в темное время три красных круговых огня, располо­женных по вертикальной линии, или в дневное время - цилиндр.

В общем случае требования правила 10 МППСС-72 не распро­страняются на глубоководные пути. Однако и эти пути целесооб­разно пересекать под прямым углом по кратчайшему расстоянию. В тех случаях, когда глубоководный путь является частью систе­мы разделения движения, как это, например, выполнено в Дуврс­ком проливе, на него полностью распространяются требования Правила 10 МППСС-72

Вопрос 21

В практике мореплавания наивыгоднейшим (оптималь­ным) путем обычно считается путь, позволяющий судну, при сложившейся гидрометеорологической обстановке, пройти его за кратчайшее время, при минимальной затрате ресурсов, обес­печении безопасности плавания и сохранности перевозимых грузов. Однако, при выполнении конкретных переходов, мо­гут задавать другие критерии оптимальности, например наи­меньший расход топлива, удобства и привлекательность рейса для пассажиров, скорейшая доставка грузов независимо от рас­хода топлива и др.

Существует два способа выбора оптимального пути — штур­манский способ и способ плавания оптимальным путем по реко­мендациям береговых гидрометеорологических центров.

Штурманский способ применяют при выборе оптимального пути судоводителями непосредственно на судне. За основу прини­мают плавание по дуге большого круга (ортодромии) как кратчайшее расстояние для перехода. Однако, ортодромия может считать­ся оптимальным путем, если с учетом складывающейся гидроме­теорологической обстановки плавание по ней оказывается крат­чайшим не только по расстоянию, но и по времени. Так как путь по ортодромии уводит судно в более высокие по сравнению с лок­содромией широты, где вероятность встречи со штормами возрас­тает, а попутные течения не всегда совпадают с направлением пути, то иной, более длинный путь, может оказаться более выгодным и безопасным.

При выборе пути в судовых условиях пользуются стандарт­ными климатическими путями, разработанными на основе мно­голетнего опыта мореплавания, которые приведены в официаль­ном справочном руководстве, издаваемом ГУНиО Российской Фе­дерации «Океанские пути мира» (аналогичное английское изда­ние "Ocean Passage for the World") и Гидрометеорологическими картами рекомендованных путей (аналогично английскими "Routing Charts" и картами США "Pilot Charts").

Рекомендации «Океанских путей мира» основаны преимуще­ственно на качественном анализе и не позволяют сделать количе­ственное сравнение предполагаемых вариантов. В отличие от них ежемесячные Гидрометеорологиические карты рекомендованных путей позволяют рассчитывать ветроволновые потери скорости судов на переходе, ожидаемую продолжительность перехода, ве­роятность встречи с опасными гидрометеорологическими явлени­ями (штормы и ураганы, айсберги и дрейфующие льды, опасность обледенения и т.п.), и тем самым количественно сравнить предпо­лагаемые варианты.

Выполняя расчет оптимального пути с помощью Гидрометео-рологиических карт, используют эмпирические формулы, позво­ляющие оценить потерю судном скорости от прогнозируемого вол­нения. Наиболее общепринятой для оценки ветроволновых потерь скорости судов водоизмещением от 5 до 25 тыс. тонн является фор­мула ЦНИИМФа

AV= V_B -V_Q = -h (0,745 - 0,257#) x (1-1,35 • 10W_o), (3.3)

где AV- потеря судном скорости, уз;

V_g - скорость судна на тихой воде, соответствующая фак­тическим оборотам движителя и фактическому весовому водоизмещению судна D, уз;

V_B - скорость судна при'тех же оборотах движителя при

плавании на волнении, уз;

h - высота волн 3% обеспеченности, м;

q - курсовой угол к направлению бега волн, рад.

Рассчитывая потерю скорости судном по формуле (3.3) счита­ют, что при определенной скорости ветра наблюдается соответству­ющая высота волны, а направление ветра и волн совпадает. Эту формулу нельзя применять при расчетах, когда плавание проис­ходит на смешанном волнении и зыби.

Возможны и другие варианты формул для оценки ветровол-новых потерь. Общей закономерностью всех формул является тот факт, что с увеличением весового водоизмещения судна потери скорости на волнении уменьшаются. Ветроволновые потери ско­рости зависят от курсового угла ветра и курсового угла направле­ния бега волн и максимальны в диапазоне . На кормо­вых курсовых углах ветра силой 3-4 балла может наблюдаться приращение скорости до 5-8%, однако при дальнейшем усилении ветра и волнения скорость вновь начинает падать из-за увеличе­ния гидродинамического сопротивления и ухудшения работы греб­ного винта.

Нужно учитывать также необходимость вынужденного сни­жения скорости судна. Так, на крупнотоннажных танкерах и бал­керах в грузу при встречном ветре 7-8 баллов и волнении 5-6 бал­лов скорость снижают на 20-30% , а при ветре 8-9 баллов и волне­нии 6-7 баллов - до 40%.

Следует, однако, иметь в виду, что руководство «Океанские пути мира» и Гидрометеорологические карты не заменяют лоций и других пособий и не освобождают судоводителей от их использо­вания. Как «Океанские пути мира» так и Гидрометеорологичес­кие карты составлены на основе средних многолетних данных и не всегда могут соответствовать реальным погодным условиям в районе перехода, особенно сейчас, в период потепления, и активи­зации в связи с этим неблагоприятных стихийных явлений.

Более эффективным является способ выбора оптимального пути по рекомендациям береговых гидрометеорологических цен­тров. Такой выбор производится с учетом прогноза погоды и со­стояния моря, а также основных закономерностей изменения ско­рости судов от ветра, волнения и течений. Этот способ имеет ряд преимуществ перед штурманским:

- во-первых, потому, что его выполняют по единой методике на основании большого количества тщательно проанализированной гидрометеорологической инфор­мации;

- во- вторых, из одного центра может осуществляться про­водка большого количества судов; в третьих, этот способ не исклю­чает возможности корректировки пути капитаном судна в зависи­мости от конкретных погодных условий плавания и других при­чин изменения маршрута судна.

Для расчета оптимального пути используют математическую модель, включающую дополнительное сопротивление движению судна от регулярного и нерегулярного волнения, аэродинамичес­кого сопротивления от ветра, сопротивление от руля, косого нате-кания воды на корпус из-за ветрового дрейфа. Расчет проводят для каждого рейса с использованием заранее подготовленной инфор­мации о судне, включающей большое количество параметров (дли­на, ширина, коэффициент полноты водоизмещения и др.), и пере­менной информации, включающей текущую осадку, метацентрическую высоту и другие параметры.

Для обеспечения безопасности мореплавания при выборе оп­тимальных маршрутов, помимо естественных ветроволновых по­терь скорости судна от увеличения сопротивления среды, матема­тическая модель предусматривает расчет снижения скорости для избежания резонансной бортовой и килевой качки, гидродинами­ческих ударов (днищевого и бортового слеминга), заливаемости и др. негативного влияния штормового моря.

Эффективность расчета оптимальных путей существенно за­висит от точности и заблаговременности прогнозов полей ветра и волнения. В настоящее время их выдают не более чем на 72 часа, что затрудняет расчет оптимального пути сразу на весь маршрут плавания судна.

Береговые прогностические центры для расчетов путей опти­мальными путями используют метод изохрон, предложенный Р.Джеймсом (Англия), метод динамического программирования, разработанный профессорами Н.Н.Моисеевым и Н.К.Буровым (Российская Федерация) или метод вариационного исчисления, предложенный проф. В.Г. Сизовым (Украина). В среднем, счита­ют, что выигрыш времени, при использовании централизованной проводки судна в океанском плавании составляет от 3 до 7%, с обес­печенностью 75%.

Группы по обслуживанию судов рекомендованными курсами создают в крупных прогностических центрах. Создание Всемирной Метеорологической Организации (ВМО), осуществление широко­го обмена гидрометеорологической информацией между всеми стра­нами мира позволяет таким крупным центрам располагать большим объемом наблюдений за фактической погодой на суше и на море. Это, в свою очередь, представляет в распоряжение береговых групп обслуживания судов рекомендованными курсами всю необходимую фактическую, прогностическую и режимную гидрометеорологичес­кую информацию, на которой основана работа по выбору наивыгод­нейших путей плавания. Более того, по мере все более широкого внедрения централизованного погодного маршрутирования судов такие группы располагают довольно обширной информацией о ха­рактеристиках судов различной конструкции и назначения, вклю­чая сведения об их поведении при различных условиях погоды и состояния моря. Такая информация систематически пополняется как по номенклатуре судов, так и по видам данных о них. Берего­вые группы обслуживания, в основном, состоят из океанологов и синоптиков. К ним обычно добавляют консультантом профессио­нального судоводителя из числа наиболее опытных капитанов.

Так как акватории океанов громадны, то над ними порой од­новременно располагается несколько циклонов и антициклонов. В таких условиях, особенно в осенне-зимний период, группа об­служивания, естественно, не может провести судно через океан при штилевой погоде и нельзя ожидать, что в течение всего океанско­го перехода судно не встретит ни одной штормовой зоны. Смысл рекомендаций в выборе наиболее благоприятного пути, что не ис­ключает попадания в штормовые области. В отдельных случаях капитану рекомендуют форсировать относительно небольшие бур­ные районы, чтобы избежать других, гораздо более обширных штормовых зон. В некоторых случаях, если этого требуют море­ходные качества судна, рекомендованный курс выбирают таким, чтобы преобладали волны попутных румбов, исключая бортовое или встречное волнение. При существенном неожиданном изме­нении погоды, а также в случае другой настоятельной необходи­мости, группы обслуживания дают необходимые дополнительные рекомендации. На протяжении всего рейса группы обслуживания поддерживают с судном постоянную двустороннюю радиосвязь через Инмарсат. Порядок обмена информацией между судном и группой обслуживания следующий.

Первое сообщение - запрос капитана судна в адрес соответству­ющей группы обслуживания. Такое сообщение должно быть направ­лено не менее чем за сутки до начала обслуживания и содержит на­звание и тип судна, его позицию и место выхода в океан, загрузку судна и вид груза (палубный, сыпучий и т.д.), скорость (на спокой­ной воде и фактическую), специфические требования к обслужива­нию (обход зон волнения с высотой волны, превышающей задан­ную и др.) и гидрометеорологические явления, особенно нежелатель­ные для судна в данном рейсе. Если судно не впервые обращается к услугам данной группы обслуживания и взято на учет, данные о судне можно не сообщать. Гидрометеорологическая группа обслу­живания анализирует все необходимые материалы, относящиеся к данному рейсу и судну, и рассчитывает наивыгоднейший для него путь или, как говорят, «берет судно под проводку».

В первом ответном сообщении на имя капитана, как правило, сообщают:

• координаты характерных точек рекомендованного пути, в ко­торых судно должно ложиться на новый курс, а при неизмен­ном курсе - координаты точек, отстоящих друг от друга на рас­стоянии двух ходовых суток;

• судну должна быть сообщена по­ловина всего перехода или, в любом случае, путь судна не менее чем на три-пять ходовых суток;

• ожидаемые погода и волнение на рекомендованном пути на трое суток, а при необходимости, также сведения о ледовых условиях; краткая характеристика синоптических процессов данного рай­она (положение центров циклонов и антициклонов, их интен­сивность и направление движения, положение атмосферных фронтов и т.п.);

Капитан судна, получив сообщение с рекомендованным кур­сом от группы обслуживания, подтверждает ее получение и при­нятие к исполнению.

 В дальнейшем в 00 и 12 час по гринвическому времени регулярно сообщает в адрес группы обслуживания: время, координаты, курс и скорость судна, направление и скорость ветра, высоту волн и направление, откуда они перемещаются, ви­димость (мили).

В отдельных случаях, когда у капитана, находящегося под проводкой, появляется необходимость изменить курс судна, он обязан сообщить об этом в группу обслуживания и подтвердить надобность в дальнейшем гидрометеорологическом обслуживании но новому маршруту.

В течение всего перехода судна группа обслуживания ежед­невно уточняет прогноз с перекрытием на два-три дня. Если при этом ранее рекомендованный путь не меняется, судно подтверж­дает это в последующих сообщениях. В случае возникновения на рекомендованном пути особо опасных явлений, на судно немедлен­но передают сообщение о таком явлении с рекомендациями о его обходе или преодолении.

За сутки до прихода к месту окончания проводки на судно передают последнее сообщение об ожидаемых условиях погоды и состояния моря на оставшемся пути следования с просьбой сооб­щить время прихода к месту назначения.

После завершения рейса капитан судна сообщает группе об­служивания время прибытия, составляет краткую справку о ка­честве обслуживания и условиях плавания на переходе, переда­вая свое заключение в бюро погоды и Компанию (судовладельцу или оператору).

При взаимодействии группы обслуживания и капитана суд­на, следует учитывать:

- судоводитель не обязан неукоснительно следовать рекоменда­циям;

- никто не имеет права заставить судоводителя просить или тре­бовать рекомендаций;

- группы обслуживания обязаны выполнять каждую заявку, ис­ключая те случаи, когда они не имеют данных для соответству­ющих расчетов;

- гидрометеорологическая группа обслуживания имеет право отказаться от обеспечения судна в процессе его перехода, если судно не следует ее рекомендациям;

- она не имеет права отка­заться от дальнейших рекомендаций, если самостоятельное от­клонение судна вызвано необходимостью обеспечить безопас­ность судна, оказания помощи терпящим бедствие или други­ми причинами, мотивы которых признаются достаточными по предварительной совместной договоренности;

- ответственность капитана судна за безопасность управления судном, находящегося под проводкой, не снижается. Капитан вправе отказаться от проводки судна, если по его квалифици­рованному мнению, проводка т.н. «оптимальным путем» не бла­гоприятствует безопасному плаванию. О причинах отказа он обязан доложить группе проводки и Компании и сообщить им свои дальнейшие намерения. Группа проводки продолжает кон­тролировать движение судна и готова продолжить проводку судна по просьбе капитана;

- следует помнить, что в настоящее время, давая рекомендации, далеко не всегда существует возможность использовать все воз­можности приближения проводки к оптимальному результату.

Познавательные статьи:



Как правильно слушать собеседника

Типичные ошибки при выполнении бросков в баскетболе

Принятие христианства на Руси и его значение

Средства массовой информации США