Навигационные особенности плавания в зонах пониженной видимости

↑

▷ Содержание

⇐ ПредыдущаяСтр 10 из 15Следующая ⇒

Слайд 11

 МАНЕВРИРОВАНИЕ ДЛЯ УКЛОНЕНИЯ ОТ ТРОПИЧЕСКОГО ЦИКЛОНА

Для судна встреча с тропическим циклоном всегда опасна. После получения сообщения о возникновении в районе плавания ТЦ, его положение наносят на генеральную карту и следят за пе­ремещением ТЦ по последующим сообщениям. Одновременно от­мечают на этой же карте путь и местоположение судна.

При сближении с ТЦ, если позволяют обстоятельства, необ­ходимо обойти его на расстоянии не ближе 500 миль от центра. Если такой возможности нет, то проходят по краю штормовой зоны в 250-300 милях от центра. Нельзя уверенно полагаться на види­мое движение ТЦ, его направление и скорость могут измениться в любой момент.

Очень опасно прокладывать путь между ТЦ и берегом, рифа­ми и другими навигационными препятствиями, которые в случае изменения направления движения ТЦ, не позволят от него укло­ниться. В таких случаях лучше переждать пока ТЦ пройдет впе­реди судна и не сближаться с ним.

Считается, что наиболее опасна правая передняя четверть циклона (в Северном полушарии), или левая передняя четверть (в Южном полушарии), в которых наиболее высока вероятность быть затянутыми в центр ТЦ. Однако, нельзя забывать, что на всем про­странстве, занимаемом ТЦ, действуют ветры и волны такой силы и величины, что любое положение в ТЦ может быть опасно для судна. Маневрируя в зоне действия ТЦ необходимо помнить, что для Северного полушария наиболее сильные ветры в правой поло­вине ТЦ, где они совпадают с направлением движения самого цик­лона. Эту половину ТЦ принято называть «опасной». Левую по ходу ТЦ половину, где ветры несколько слабее, чем в правой, и меньше угроза быть затянутым к центру, называют « судоходной ». В Южном полушарии левая половина считается «опасной» а пра­вая — «судоходной».

При попадании судна в зону действия ТЦ, первым делом не­обходимо определить положение судна по отношению к его цент­ру. Если судно ещё имеет возможность держать достаточную ско­рость хода, то курс надо выбрать так, чтобы как можно дальше отойти от центра ТЦ. Если судно может идти быстрее, чем движется ТЦ, то сравнительно просто уйти от него в сторону, если позволяет окружающее пространство. Но если ТЦ идет быстрее судна, то решение проблемы осложняется. В этом случае судно, если оно впе­реди ТЦ, будет сближаться с центром. Тогда необходимо выбрать курс, который позволяет максимально отойти от центра ТЦ.

Считается наиболее общим правилом для судна в Северном полушарии, что безопасным будет путь, если в опасной половине ТЦ привести ветер справа по носу, а в судоходной половине - спра­ва в корму (рис. 3.10)

.

Схема расхождения с тропическим циклоном

Рис. 3.10. Схема расхождения с тропическим циклоном

Если путь судна пролегает впереди ТЦ, ветер надо удерживать в направлении примерно 2 румба справа по носу до тех пор, пока не окажутся надежно в судоходной половине ТЦ, а затем следо­вать рекомендациям для плавания в этой половине. На рисунке наглядно видно, почему предпочтительней такой выбор пути.

В Южном полушарии общее правило такое же, как и в Север­ном, но теперь уже ветер приводят в сторону левого борта. Учиты­вая, что обычно скорость ветра превышает скорость судна, ветер в любом случае вначале может быть приведен несколько больше к корме. С увеличением скорости ветра при плавании по выбранно­му пути, ветер постепенно приводят ближе к носу. Если на пути оказывается берег, препятствующий рекомендованному маневру, то решение должно быть принято в соответствии со сложившими­ся обстоятельствами.

Если скорость судна больше скорости движения ТЦ, то появ­ляется угроза догнать ТЦ. В этом случае единственным правиль­ным действием будет уменьшить ход и дать возможность ТЦ уйти вперед. Во всех случаях необходимо постоянно быть готовым об­наружить изменения в движении центра ТЦ, в частности, в райо­не, где его путь начинает поворачивать в направлении полюса. Если ТЦ меняет свое направление и/или скорость, то и движение судна должно меняться в зависимости от направления ветра.

Если судно с мexaничecким^, двигателем вынуждено перехо­дить к штормованию, то нужно учитывать его мореходное состоя­ние. При переходе к штормованию в первую очередь заботятся о том, чтобы избежать повреждений судна. Хорошее общее правило рекомендует в опасной половине ТЦ выходить на штормование носом против волн, в судоходной половине — следовать на попут­ном волнении.

Если судно хорошо управляется и достаточно мореходное на попутном волнении или при направлении волн с кормовых курсо­вых углов, то возможно такое штормование в судоходной полови­не ТЦ или в тыльной части опасной половины, но ни в коем случае не в передней части опасной половины.

Известны случаи, что когда ветер достигал ураганной силы, а волнение переходило в толчею из громадных волн, некоторые су­доводители переходили на штормование с застопоренным главным двигателем, позволяя судну дрейфовать так, как оно само распо­ложится по отношению к ветру. Считают, что в таких случаях суд­но перемещается вместе со штормом, а не борется против него.

Парусные суда, когда они пытаются уйти от центра ТЦ, дол­жны выдерживать курс как можно ближе к рекомендациям, опи­санным для судов с механическим двигателем. Однако, если воз­никает необходимость перейти к штормованию, то приходится в первую очередь учитывать ветер, а не волнение.

В Северном полушарии в опасной половине идут правым гал­сом, в судоходной половине - левым галсом. В Южном полуша­рии галсы располагают в противоположном порядке.                                                                                                                Слайд 12

Хотя каждый тропический циклон имеет индивидуальный характер движения, который нуждается в собственном анализе и длительном наблюдении его поведения, для судов с механическим двигателем существуют общие правила расхождения с ТЦ.

Северное полушарие.

Правая, или опасная половина ТЦ.

Привести ветер справа по носу (КУ = 0,45°относительно ДП), удерживать такой курс и идти с наибольшей скоростью, которую можно безопасно держать для судна в сложившихся условиях. Если вынуждены будут перейти к штормованию, то в этом случае надо выходить носом навстречу волнам.

Левая, или судоходная половина ТЦ.

Приводят судно к ветру справа в корму (КУ = 135°относитель­но ДП), удерживая такой курс и сохраняя скорость настолько боль­шой, насколько позволяют обстоятельства. Если вынуждены бу­дете переходить к штормованию, приведите судно на попутное вол­нение.

На пути ТЦ. впереди его центра.

Привести ветер на два румба справа в корму (КУ около 160° относительно ДП), удерживать такой курс и максимально возмож­ную в данных условиях скорость. Когда судно войдет в судоход­ную половину ТЦ, маневрируйте так, как сказано выше.

На пути ТЦ. позади его центра.

Избегайте попадания в центр, выбрав практически оптималь­ный курс. Нельзя забывать, что ТЦ имеет общую тенденцию пово­рачивать к северу и затем к востоку.

Слайд 13

Южное полушарие. Левая, или опасная половина ТЦ.

Приведите ветер слева по носу (круговой КУ = 315° относи­тельно ДП), удерживайте такой курс и сохраняйте скорость на­столько большой, насколько позволяют обстоятельства. Если вы­нуждены переходить на штормование, то приводите судно носом против волны.

Правая, или судоходная половина ТЦ.

Приведите ветер слева в корму (круговой КУ = 225°), удержи­вайте такой курс и сохраняйте скорость настолько большой, на­сколько позволяют обстоятельства. Если вынуждены будете пере­ходить к штормованию, приведите судно на попутное волнение.

На пути ТЦ. впереди его центра.

Приведите ветер на 2 румба слева по корме (КУ около 200°), удерживайте такой курс и сохраняйте скорость настолько большой, насколько позволяют обстоятельства. Когда судно достигнет судоходной половины ТЦ, маневрируйте, как указано выше. На пути ТЦ. позади его центра.

Избегайте попадания в центр, выбрав практически оптималь­ный курс. Помните, что ТЦ имеет общую тенденцию поворачивать к югу и затем к востоку.

При встрече с тропическим циклоном наиболее разумным ре­шением будет заблаговременно предпринять все необходимые меры для подготовки судна во всех отношениях ко встрече с тяже­лыми штормовыми условиями, что позволит уменьшить штормо­вые повреждения судна. В частности, одной из таких мер будет повышение остойчивости за счет сведения до минимума свободных поверхностей жидкости в танках. Нужно иметь в виду, в частно­сти, в умеренных широтах, возможно изменение направления вра­щения циклона. В этом случае опасная половина может оказаться с левой стороны в Северном полушарии и с правой стороны в Юж­ном полушарии. Это может произойти, если обширная область высокого атмосферного давления лежит ближе к полюсу от цент­ра штормовой зоны и вызывает большой перепад градиента атмос­ферного давления в регионе.

Вопрос 15

ПРОГНОЗИРОВАНИЕ РАЙОНОВ С ПОНИЖЕННОЙ ВИДИМОСТЬЮ ПРИ ПЛАНИРОВАНИИ РЕЙСА

В навигации различают географическую и оптическую даль­ность видимости. Географическая видимость зависит только от кривизны земной поверхности и не учитывает прозрачность атмос­феры. Оптическая дальность обнаружения объектов в море зави­сит от прозрачности атмосферы, на которую влияют метеорологи­ческие условия (дымка, парение мЪря, туман, осадки - дождь, сне­гопад, морось, наличие пыли в атмосфере).

Хорошая морская практика рекомендует считать понижен­ной (ограниченной) видимость, если она не превышает дальности видимости судовых навигационных огней (5 миль или менее).

При планировании рейса необходимо заранее учитывать ве­роятность встречи с пониженной видимостью и, в первую очередь, с туманами.

Туманом называется скопление мельчайших капель воды или кристаллов льда в прилежащих к земной поверхности слоях воз­духа, вследствие которого горизонтальная видимость становится меньше 1 км.

В отличие от метеорологической оценки видимости в тумане, морская практика относит к туману видимость в 2 или меньше миль. Это связано с обеспечением безопасности плавания морских судов при ограниченной видимости, имеющих большую массу, значитель­ную инерцию и связанную с ней величину выбега при попытке ос­тановить движение судна. Поэтому для моряков видимость в 5 миль вызывает повышение внимания и готовности перейти к действиям обеспечения безопасного плавания в ограниченной видимости, а снижение видимости до 2 и менее миль требует полной готовности судна к плаванию в тумане.                                                                 

В зависимости от причин образования различают несколько типов тумана.

Морской, или адвективный, туман возникает при перемеще­нии воздушной массы с теплых участков морской поверхности на холодные и является наиболее распространенным. Чаще всего та­кой туман наблюдают в конце весны и летом.

Морской туман особенно часто образуется в районе холодных течений (например, Калифорнийского, Лабрадорского и Куриль­ского), а также там, где холодные и теплые течения проходят близ­ко друг к другу, например к юго-востоку от мыса Игольный, где

теплое течение граничит с относительно холодным течением За­падных Ветров.

Фронтальный туман возникает вследствие испарения теплых капель дождя в холодном воздухе. Он наблюдается сплошной по­лосой перед теплым фронтом или фронтом окклюзии. Этот туман отмечают в умеренных и высоких широтах. Он ограничивается зоной шириной обычно не более 50 миль.

Туман испарения («парение моря») наблюдают в холодное время года над арктическими морями у кромки льда, над полынь­ями и над внутренними морями (Черное, Балтийское), когда очень холодный воздух распространяется над относительно теплой по­верхностью моря. В результате испарения водяной пар попадает в холодный воздух и начинает конденсироваться. Туман испарения обычно клубится, но строго локализован над теплой испаряющей поверхностью. Этот туман не высокий.

Радиационный туман образуется в результате охлаждения подстилающей поверхности и прилегающего слоя воздуха под вли­янием излучения и турбулентного перемешивания. Над морем этот туман возникает в устойчивых антициклонах в холодное время года, главным образом из-за длительного выхолаживания возду­ха в нижних его слоях. Вследствие турбулентного переноса водя­ного пара вверх сначала развиваются слоистые облака на высоте нескольких сот метров. Затем эти облака постепенно распростра­няются сверху вниз до земной поверхности, и тогда их уже назы­вают туманом. Такой туман может сохраняться продолжительное время над большими районами.

Прогнозируя вероятность появления тумана следует преж­де всего руководствоваться климатическими характеристиками района предстоящего плавания. Образование тумана вполне ве­роятно:

• при прохождении теплых влажных ветров над местами с холодными течениями;

• вблизи кромки льдов;

• при резком потеплении;

• при прохождении очень холодных масс воздуха над теп­лой поверхностью моря;

• в зоне теплого атмосферного фронта.

Вахтенный помощник капитана постоянно следит за состоя­нием видимости, особенно в местах прогнозируемого её пониже­ния. В светлое время контролировать видимость легче. Появление полосы тумана или приближение грозовой тучи с ливнем можно обнаружить заранее и принять соответствующие меры к подготов­ке судна к плаванию в ограниченной видимости. В ночное время появление тумана или ливня заметить труднее. В таких случаях ориентируются по появлению световых «усов» от навигационных огней, уменьшению дальности видимости маяков, запоздалое по­явление, или отсутствие видимости навигационных огней встреч­ных судов.

При первых признаках появления ограниченной видимости:

1. Немедленно предупредить капитана;

2. Перевести главный двигатель в маневренный режим, если управление ГД с мостика, или сообщив вахтенно­му механику «судовое время (столько-то), подходим к району ограниченной видимости (тумана, мглы, снего­пада и т п.), главный двигатель в маневренный режим».

3. Сделать отметку на курсограмме о моменте распоряже­ния перевода ГД в маневренный режим, включить ре-версограф.

4. Вызвать на мостик вахтенных матросов, если они отсут­ствовали. Проинструктировать впередсмотрящего и вы­ставить на крыло мостика, или на бак (в зависимости от обстановки), обеспечить с ним надежную связь.

5. Быть готовым, в случае осложнения обстановки, пере­вести авторулевой на режим ручного управления и по­ставить рулевого на руль.

6. Строго выполнять требования МППСС-72, особенно Пр. 5. Наблюдение; Пр. 6. Безопасная скорость; Пр. 19. Пла­вание судов при ограниченной видимости.

7. Заблаговременно, не ближе чем за 2 мили до полосы ту­мана, если она наблюдается, начать подавать туманные сигналы. Если неясна граница тумана, начать подавать сигналы немедленно.

8. До прихода капитана на мостик и вступления его в ко­мандование судном, в случае необходимости, самостоя­тельно использовать гудки, руль, главный двигатель для избежания аварийной ситуации. Однако помнить, что главный двигатель без предварительной подготовки мо­жет быть неэффективен и, при возможности, если по­зволяют глубины, надо избегать сближения с опаснос­тью маневрированием.

9. С приходом капитана на мостик, доложить ему обста­новку.

10.Постоянно контролировать обстановку с помощью РЛС и САРП.

11. С вступлением капитана в командование судном (начала подачи им команд), продолжать выполнять обязанности вахтенного помощника, контролируя движение судна и выполняя наблюдения за окружающей обстановкой и движущимися судами. Обо всем, связанным с угрозой безопасности судна, немедленно докладывать капитану.

12.В сложной обстановке (узкость, прибрежное плавание, интенсивное движение судов и т. п.) усилить вахту под­вахтенным помощником капитана.

13. Проверить рабочее состояние радиоустройства и нести слуховую вахту на УКВ связи.

14.Контролировать движение судов и расположение пла­вучих средств ограждения посредством АИС. 15.Проверить закрытие дверей в водонепроницаемых пе­реборках.

16.Учитывая осложнения процесса судовождения в огра­ниченной видимости, особенно в стесненных водах, удерживать большее расстояние от навигационных опас­ностей, чаще определять место судна, включить эхолот. Для постоянного контроля движения судна использо­вать параллельную индексацию, ECDIS, GPS.

17. При изменении скорости учитывать новые углы дрейфа от ветра и сноса от течения.

18. Если плотность тумана переменная (периодически ме­няется дальность видимости), ориентироваться на самую худшую видимость, считать себя ближе к опасности.

19. Если нет возможности обеспечить безопасность, стать на якорь или лечь в дрейф до улучшения видимости.20.Заполнить соответствующий Проверочный список (Check List) и записать в судовой журнал о готовности судна к плаванию в пониженной видимости в соответ­ствии с «Чекл истом».

Вопрос 1                                                                                                        Слайд 2,3

УЧЕТ НАВИГАЦИОННЫХ ОСОБЕННОСТЕЙ ПЛАВАНИЯ ПРИ ПЛАНИРОВАНИИ ПУТИ В ЗОНАХ ДЕЙСТВИЯ ТРОПИЧЕСКИХ ЦИКЛОНОВ

Тропический циклон (ТЦ) представляет область низкого ат­мосферного давления, диаметром от 100 до 600 миль, в котором происходит интенсивное круговое движение однородной воздуш­ной массы без выделения атмосферных фронтов. Зона катастро­фических ветров в ТЦ находится в пределах 10-100 миль от цент­ра. По высоте ТЦ распространяется до 16-18 км и достигает уров­ня тропической тропопаузы. Начальная скорость перемещения тропического циклона может составлять 40-270 миль в сутки. За пределами тропиков, когда ТЦ трансформируется во внетропичес-кий циклон, его диаметр может увеличиваться до 1500 миль.

Тропический циклон напоминает собой высокую воронку с кру­тыми боками. Воронка вращается с громадной скоростью вокруг вер­тикальной оси циклона. В центре воронки движение воздуха направ­лено сверху вниз, а на границе воронки, наоборот, - снизу вверх. Диаметр воронки с высотой заметно увеличивается. У поверхности Земли ширина её в среднем равна 20 км, на высотах 2, 6, 8, 10 км соответственно 40,100, 200, 700 км. Скорость ветра с высотой обыч­но уменьшается. Пространственная ось ТЦ почти вертикальная.

«Глаз бури» в ТЦ представляет собой область затишья с яс­ным небом или тонким слоем низких облаков. Диаметр «глаза бури» обычно равен 15-60 км. Иногда он совершенно не виден с высоты самолета или на спутниковых фотографиях и обнаружи­вается только с помощью радиолокатора. В некоторых случаях при углублении ТЦ «глаз бури» может увеличиваться в размерах, дос­тигая в поперечнике 100-200 км.

«Глаз бури» окружен стеной плотных конвективных облаков, мощно развивающихся за счет энергии, выделяющейся при кон­денсации и в результате конвергенции воздушных потоков в цент­ральной части ТЦ. Вне «глаза бури» воздух быстро поднимается и водяной пар в нем конденсируется, что приводит к выпадению сильных ливневых дождей.

В движущемся ТЦ в поле скоростей ветра обычно наблюдает­ся асимметрия. Самые сильные ветры возникают в правых отно­сительно направления движения квадрантах ТЦ. Зарождаются тропические циклоны над океаном в тропической зоне. Никогда не возникают на экваторе и при движении никогда не переходят через экватор из одного полушария в другое. От места зарождения они движутся со все возрастающей скоростью в область субтропи­ческих и умеренных широт. Продолжительность существования ТЦ от 3 до 20 суток.

Атмосферное давление в центре ТЦ 950-970 мбар, а в отдель­ных случаях было отмечено давление в 880 или меньше мбар. Ско­рость ветра от периферии к центру возрастает и в центре достигает ураганной силы от 30 м/с и более. Сопровождается мощной облач­ностью, очень интенсивными и продолжительными ливнями, зна­чительным волнением (высота волн может достигать 20 и более мет­ров). В центре ТЦ («глазе бури») ветер затихает, небо проясняется, волны идут с разных направлений, образуя толчею. Волны крутые и очень высокие, обладают громадной разрушительной силой.

Движение ТЦ с момента зарождения вначале направлено с Е на W (соответствует общему переносу воздушных масс в тропиках) (рис. 3.8), затем постепенно поворачивает в сторону высоких ши­рот, соблюдая общее направление движения, близкое к параболе, до точки поворота на NE (SE в Южном полушарии).

Познавательные статьи:



Психологические особенности спортивного соревнования

Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации

Занятость населения и рынок труда

Социальный статус семьи и её типология