Навигационные особенности плавания рекомендованными путями и в районах контроля движения судов. Проводка судов постами управления движением

↑

▷ Содержание

⇐ ПредыдущаяСтр 13 из 15Следующая ⇒

Слайд 11

 МАНЕВРИРОВАНИЕ ДЛЯ УКЛОНЕНИЯ ОТ ТРОПИЧЕСКОГО ЦИКЛОНА

Для судна встреча с тропическим циклоном всегда опасна. После получения сообщения о возникновении в районе плавания ТЦ, его положение наносят на генеральную карту и следят за пе­ремещением ТЦ по последующим сообщениям. Одновременно от­мечают на этой же карте путь и местоположение судна.

При сближении с ТЦ, если позволяют обстоятельства, необ­ходимо обойти его на расстоянии не ближе 500 миль от центра. Если такой возможности нет, то проходят по краю штормовой зоны в 250-300 милях от центра. Нельзя уверенно полагаться на види­мое движение ТЦ, его направление и скорость могут измениться в любой момент.

Очень опасно прокладывать путь между ТЦ и берегом, рифа­ми и другими навигационными препятствиями, которые в случае изменения направления движения ТЦ, не позволят от него укло­ниться. В таких случаях лучше переждать пока ТЦ пройдет впе­реди судна и не сближаться с ним.

Считается, что наиболее опасна правая передняя четверть циклона (в Северном полушарии), или левая передняя четверть (в Южном полушарии), в которых наиболее высока вероятность быть затянутыми в центр ТЦ. Однако, нельзя забывать, что на всем про­странстве, занимаемом ТЦ, действуют ветры и волны такой силы и величины, что любое положение в ТЦ может быть опасно для судна. Маневрируя в зоне действия ТЦ необходимо помнить, что для Северного полушария наиболее сильные ветры в правой поло­вине ТЦ, где они совпадают с направлением движения самого цик­лона. Эту половину ТЦ принято называть «опасной». Левую по ходу ТЦ половину, где ветры несколько слабее, чем в правой, и меньше угроза быть затянутым к центру, называют « судоходной ». В Южном полушарии левая половина считается «опасной» а пра­вая — «судоходной».

При попадании судна в зону действия ТЦ, первым делом не­обходимо определить положение судна по отношению к его цент­ру. Если судно ещё имеет возможность держать достаточную ско­рость хода, то курс надо выбрать так, чтобы как можно дальше отойти от центра ТЦ. Если судно может идти быстрее, чем движется ТЦ, то сравнительно просто уйти от него в сторону, если позволяет окружающее пространство. Но если ТЦ идет быстрее судна, то решение проблемы осложняется. В этом случае судно, если оно впе­реди ТЦ, будет сближаться с центром. Тогда необходимо выбрать курс, который позволяет максимально отойти от центра ТЦ.

Считается наиболее общим правилом для судна в Северном полушарии, что безопасным будет путь, если в опасной половине ТЦ привести ветер справа по носу, а в судоходной половине - спра­ва в корму (рис. 3.10)

.

Схема расхождения с тропическим циклоном

Рис. 3.10. Схема расхождения с тропическим циклоном

Если путь судна пролегает впереди ТЦ, ветер надо удерживать в направлении примерно 2 румба справа по носу до тех пор, пока не окажутся надежно в судоходной половине ТЦ, а затем следо­вать рекомендациям для плавания в этой половине. На рисунке наглядно видно, почему предпочтительней такой выбор пути.

В Южном полушарии общее правило такое же, как и в Север­ном, но теперь уже ветер приводят в сторону левого борта. Учиты­вая, что обычно скорость ветра превышает скорость судна, ветер в любом случае вначале может быть приведен несколько больше к корме. С увеличением скорости ветра при плавании по выбранно­му пути, ветер постепенно приводят ближе к носу. Если на пути оказывается берег, препятствующий рекомендованному маневру, то решение должно быть принято в соответствии со сложившими­ся обстоятельствами.

Если скорость судна больше скорости движения ТЦ, то появ­ляется угроза догнать ТЦ. В этом случае единственным правиль­ным действием будет уменьшить ход и дать возможность ТЦ уйти вперед. Во всех случаях необходимо постоянно быть готовым об­наружить изменения в движении центра ТЦ, в частности, в райо­не, где его путь начинает поворачивать в направлении полюса. Если ТЦ меняет свое направление и/или скорость, то и движение судна должно меняться в зависимости от направления ветра.

Если судно с мexaничecким^, двигателем вынуждено перехо­дить к штормованию, то нужно учитывать его мореходное состоя­ние. При переходе к штормованию в первую очередь заботятся о том, чтобы избежать повреждений судна. Хорошее общее правило рекомендует в опасной половине ТЦ выходить на штормование носом против волн, в судоходной половине — следовать на попут­ном волнении.

Если судно хорошо управляется и достаточно мореходное на попутном волнении или при направлении волн с кормовых курсо­вых углов, то возможно такое штормование в судоходной полови­не ТЦ или в тыльной части опасной половины, но ни в коем случае не в передней части опасной половины.

Известны случаи, что когда ветер достигал ураганной силы, а волнение переходило в толчею из громадных волн, некоторые су­доводители переходили на штормование с застопоренным главным двигателем, позволяя судну дрейфовать так, как оно само распо­ложится по отношению к ветру. Считают, что в таких случаях суд­но перемещается вместе со штормом, а не борется против него.

Парусные суда, когда они пытаются уйти от центра ТЦ, дол­жны выдерживать курс как можно ближе к рекомендациям, опи­санным для судов с механическим двигателем. Однако, если воз­никает необходимость перейти к штормованию, то приходится в первую очередь учитывать ветер, а не волнение.

В Северном полушарии в опасной половине идут правым гал­сом, в судоходной половине - левым галсом. В Южном полуша­рии галсы располагают в противоположном порядке.                                                                                                                Слайд 12

Хотя каждый тропический циклон имеет индивидуальный характер движения, который нуждается в собственном анализе и длительном наблюдении его поведения, для судов с механическим двигателем существуют общие правила расхождения с ТЦ.

Северное полушарие.

Правая, или опасная половина ТЦ.

Привести ветер справа по носу (КУ = 0,45°относительно ДП), удерживать такой курс и идти с наибольшей скоростью, которую можно безопасно держать для судна в сложившихся условиях. Если вынуждены будут перейти к штормованию, то в этом случае надо выходить носом навстречу волнам.

Левая, или судоходная половина ТЦ.

Приводят судно к ветру справа в корму (КУ = 135°относитель­но ДП), удерживая такой курс и сохраняя скорость настолько боль­шой, насколько позволяют обстоятельства. Если вынуждены бу­дете переходить к штормованию, приведите судно на попутное вол­нение.

На пути ТЦ. впереди его центра.

Привести ветер на два румба справа в корму (КУ около 160° относительно ДП), удерживать такой курс и максимально возмож­ную в данных условиях скорость. Когда судно войдет в судоход­ную половину ТЦ, маневрируйте так, как сказано выше.

На пути ТЦ. позади его центра.

Избегайте попадания в центр, выбрав практически оптималь­ный курс. Нельзя забывать, что ТЦ имеет общую тенденцию пово­рачивать к северу и затем к востоку.

Южное полушарие. Левая, или опасная половина ТЦ.

Приведите ветер слева по носу (круговой КУ = 315° относи­тельно ДП), удерживайте такой курс и сохраняйте скорость на­столько большой, насколько позволяют обстоятельства. Если вы­нуждены переходить на штормование, то приводите судно носом против волны.

Правая, или судоходная половина ТЦ.

Приведите ветер слева в корму (круговой КУ = 225°), удержи­вайте такой курс и сохраняйте скорость настолько большой, на­сколько позволяют обстоятельства. Если вынуждены будете пере­ходить к штормованию, приведите судно на попутное волнение.

На пути ТЦ. впереди его центра.

Приведите ветер на 2 румба слева по корме (КУ около 200°), удерживайте такой курс и сохраняйте скорость настолько большой, насколько позволяют обстоятельства. Когда судно достигнет судоходной половины ТЦ, маневрируйте, как указано выше. На пути ТЦ. позади его центра.

Избегайте попадания в центр, выбрав практически оптималь­ный курс. Помните, что ТЦ имеет общую тенденцию поворачивать к югу и затем к востоку.

При встрече с тропическим циклоном наиболее разумным ре­шением будет заблаговременно предпринять все необходимые меры для подготовки судна во всех отношениях ко встрече с тяже­лыми штормовыми условиями, что позволит уменьшить штормо­вые повреждения судна. В частности, одной из таких мер будет повышение остойчивости за счет сведения до минимума свободных поверхностей жидкости в танках. Нужно иметь в виду, в частно­сти, в умеренных широтах, возможно изменение направления вра­щения циклона. В этом случае опасная половина может оказаться с левой стороны в Северном полушарии и с правой стороны в Юж­ном полушарии. Это может произойти, если обширная область высокого атмосферного давления лежит ближе к полюсу от цент­ра штормовой зоны и вызывает большой перепад градиента атмос­ферного давления в регионе.                                                 

Вопрос 19

В большинстве случаев суда стремятся следовать между порта­ми по кратчайшему по времени пути, учитывая при этом навигаци­онные опасности, влияние погодных условий и течения. На этой основе в течение длительного времени практика выработала марш­руты, особенно для трансокеанских переходов, которые в навига­ции получили название рекомендованных путей движения судов.

Гидрометеорологические причины (преобладающие ветры, те­чения) и стремление избежать встреч с судами, следующими в про­тивоположном направлении, привели к образованию на рекомен­дованных путях потоков судов, движущихся по сравнительно уз­кой полосе в одном направлении. Введение в действие глобальной позиционной системы (GPS), позволяющей удерживать судно на заданном пути с точностью до 100 м, еще больше уплотнила потоки судов. Часто, под влиянием общих для транспорта тенденций, они проходят несколько правее по ходу рекомендованного пути. Появил­ся новый раздел навигации - судовождение в потоках судов, зани­мающийся вопросами обеспечения безопасности мореплавания пу­тем исследования и регламентирования судоходства в потоках.

Транспортный поток судов рассматривают как самостоятель­ную систему, имеющую свои специфические особенности. К ним, в первую очередь, относятся наличие в потоке очень широкого раз­личия судов по тоннажу и элементы неопределенности в управле­нии судном. Неопределенность, например, проявляется в том, что судоводитель, с одной стороны, подчиняется целому ряду объек­тивных требований и правил (провести судно оптимальным путем, избежать навигационных опасностей, выполнять Правила предуп­реждения столкновения судов в море и т.п.), с другой стороны, исполняет эти требования и правила, исходя из своего субъектив­ного восприятия окружающей обстановки.

Из многочисленных наблюдений известно, что потоки груп­пируются около сложившихся или установленных путей движе­ния, а плотность судов уменьшается по мере удаления от оси пото­ка и подчиняется закону нормального распределения. В открытых водах, свободных от навигационных опасностей, ширина потока соответствует трем среднеквадратическим отклонениям судов от оси потока. По данным проведенных наблюдений, среднеквадра-тическую величину отклонения судна от оси установившегося по­тока в океанских водах оценивают приблизительно в 2,5 мили, общая ширина потока судов колеблется в пределах 15 миль.

Потокпредставляет собой массу судов, движущихся в опре­деленном направлении. Отдельные части или районы потока мо­гут иметь различную плотность.

Плотностью называется среднее количество судов, приходящихся на единицу судоходного про­странства, и может быть записано в виде выражения р=N/S[cудa/миля}. Интенсивностъю называется количество су­дов, проходящих через сечение потока за единицу времени. Мо­жет быть показана выражением q = р.V_ср,[суда/миля ■ час], где V_ср — средняя скорость судов в потоке.

В тех случаях, когда плотность судов в потоке достигает та­кой величины, что увеличение скорости выше установившейся на этом участке в потоке и обгон других судов становятся невозмож­ными, такой поток называют насыщенным. Подобные потоки мож­но наблюдать, например, на подходе к крупным портам в южной части Северного моря, во Внутреннем Японском море, на подходе к Токийскому заливу и в других местах с повышенной интенсив­ностью движения судов. При пересечении потока судов, следую­щих рекомендованным курсом, наиболее безопасно пересечь рай­он движения кратчайшим путем. Для этого располагают путь сво­его судна перпендикулярно оси потока судов.

Установление путей движения судов. В соответствии с правилом 10 главы V SOLAS-74 системы путей движения судов рекомендуются для использования и могут стать обязательными для всех судов, опре­деленных судов, или судов, перевозящих определенные грузы, если эти системы приняты и применяются в соответствии с руководствами и критериями, разработанными ИМО (резолюция А.572(14)-1985, « Общие положения об установлении путей движения судов »).

ИМО признают единственным международным органом по разработке на международном уровне руководств, критериев и правил, касающихся систем путей движения судов. Правитель­ства, ратифицировавшие Международную конвенцию SOLAS-74 (Договаривающиеся правительства) направляют в ИМО предложе­ния о принятии систем путей движения судов. ИМО осуществля­ет сбор и рассылку Договаривающимся правительствам всей соот­ветствующей информации в отношении любой принятой системы путей движения судов.

Инициатива принять меры по введению системы путей дви­жения судов возложена на заинтересованное правительство или правительства. Системы путей движения судов следует представ­лять в ИМО для принятия. Однако правительству (правитель­ствам), вводящим системы путей движения судов, которые не пред­полагают представлять в ИМО для принятия, или которые не были приняты ИМО, рекомендуется следовать, насколько это возмож­но, руководству и критериям, разработанным ИМО.

После получения ИМО предложения о системе путей движе­ния судов и до его рассмотрения с целью принять, ИМО должна убедиться, что подробные данные о предложении разосланы пра­вительствам, которые имеют общий интерес в данном районе, включая страны, расположенные вблизи предложенной системы путей движения судов (СПДС).

Заинтересованное правительство (правительства) могут кон­тролировать движение судов в этих системах. Договаривающиеся правительства должны делать все возможное для обеспечения над­лежащего использования СПДС, принятых ИМО.

Судно должно использовать обязательные системы путей дви­жения судов, принятые ИМО, как предписано для судов его катего­рии или перевозимого груза и согласно действующим положениям, если нет убедительных причин не использовать определенную СПДС. Любая такая причина должна быть отмечена в судовом журнале.

Ничто в этом правиле или относящемуся к нему руководству не должно наносить ущерба правам и обязанностям правительств согласно международному праву или правовому режиму проливов, используемых для международного судоходства, и морских кори­дорах в архипелажных водах.

Плавание в районах регулирования движения судов. Районы регулирования движения судов обычно устанавливают в местах, стес­ненных для плавания навигационными опасностями и/или интен­сивным движением судов. В большинстве случаев эти районы распо­лагаются на подходах к портам и в портовых водах, где плавание ча­сто проходит на предельно малых глубинах, при малых отношениях сечения канала к подводной части мидельшпангоута судна, на ма­лых скоростях, при которых в наибольшей степени сказывается снос от ветра и течения, ухудшается управляемость судна.

Подходы к портам и портовые акватории находятся во внут­ренних или территориальных водах, где установлены местные пра­вила плавания, имеется лоцманское обслуживание, а в крупных портах - береговые радиолокационные станции (БРЛС), посты регулирования движения судов (ПРДС) или системы управления движением судов (СУДС). Местные правила, учитывающие специ­фику местных условий, могут существенно отличаться от МППСС-72. Особого внимания требует плавание вблизи границы зоны дей­ствия местных правил из-за опасности различной трактовки ситу­ации на судах в процессе расхождения.

Контроль и регулирование движения судов необходимы для сокращения простоев судов по метеорологическим причинам, пре­дотвращения навигационных аварий, обеспечения безопасного плавания судов и координации их действий в стесненной навига­ционной обстановке. Зона действия ПРДС (СУДС), процедуры кон­троля и регулирования движения судов, правовые взаимоотноше­ния и ответственность четко оговаривают в местных правилах пла­вания, изложенных в лоциях и Обязательных постановлениях начальников портов. В Украине разработано и утверждено «Типо­вое положение о службе управления движением судов», на основе которого в портах разработаны и утверждены «Положения о СУДС (ПРДС)», учитывающие специфику местных условий.

В функции Системы управления движением судов входит ра­диолокационный контроль, радиолокационная проводка судов, регулирование движения судов в контролируемом районе.

Радиолокационный контроль - осуществляют в виде систе­матического обзора рабочей зоны БРЛС с целью заблаговременно­го обнаружения возникновения опасной ситуации (сближение кон­тролируемого судна с опасностью, сближение контролируемых судов между собой, появление судна, нарушающего правила пла­вания и др.) и своевременного предупреждения ее развития в не­желательном направлении.

Радиолокационная проводка - это инструментальное (с по­мощью БРЛС) определение текущих координат судна (полярных или маршрутных) и сообщение их на судно с необходимой часто­той. Полярные координаты включают пеленг (ИП) и дистанцию до судна (D_p) относительно БРЛС или заявленного ориентира (мыса, маяка и т.п.), по которым текущее место судна судоводите­ли наносят на навигационную карту.

Маршрутные координаты - это текущее боковое уклонение судна у от линии заданного пути (ЛЗП), проложенной по оси кана­ла (фарватера) и расстояния х до ближайшей поворотной точки. Для судоводителя маршрутные координаты более информативны и оперативны, не требуют прокладки пеленгов и дистанций на кар­те, поэтому при радиолокационной проводке их используют чаще, чем полярные координаты, хотя при этом на лоцмана-оператора возлагается дополнительная обязанность - определить боковое уклонение судна от ЛЗП (например: «Вы в 20 м левее оси канала, возьмите 2° вправо»). В сложных условиях плавания информацию передают обычно 2 раза в минуту, а при большом уклонении судна — вдвое чаще, т.е. каждые 15 секунд.

Эксперименты с высокоточными БРЛС подтвердили возмож­ность радиолокационной проводки судов на дистанциях до 6- 7 миль по фарватерам шириной до 200 м при одностороннем и до 300 м при двустороннем движении. В конкретной обстановке возможность и безопасность радиолокационной проводки определяется техни­ко-эксплуатационными параметрами БРЛС и СУДС, профессио­нальными качествами лоцмана-оператора и судоводителя, разме­рами и маневренными возможностями судна, характеристиками фарватера, гидрометеорологической обстановкой и др.

В небольших портах в качестве БРЛС иногда используют обычные судовые РЛС, но точность проводки судов с их помощью меньше, чем с помощью специализированных БРЛС. В портах с протяженными подходами часто применяют цепочки из несколь­ких дистанционно управляемых автоматизированных БРЛС, ин­формация с которых транслируется по радиорелейным и кабель­ным линиям связи в единый центр (ЦУДС). Там она отображает­ся на экранах кругового или секторного обзора с нанесенной на них детальной электронной картой контролируемой акватории. Вторичная компьютерная обработка радиолокационной инфор­мации повышает ее точность, а наложение этой информации на электронную карту облегчает оператору оценку складывающей­ся ситуации. Современные установки с автоматическим фикси­рованием изображения движущегося эхосигнала судна на экра­не с учетом формы корпуса и ракурса судна относительно БРЛС могут определять местоположение судна с точностью до несколь­ких метров.

Для повышения точности удержания судна в пределах фар­ватера, в дополнение к контролю по БРЛС, применяют навигаци­онные створы и ограждение сторон канала (фарватера) буями.

Чувствительность створа определяется величиной бокового смещения наблюдателя относительно линии створов, когда визуаль­но начинает обнаруживаться раствор створных знаков (огней).

D(d + D)

Д =-arc у,

d

где     - показатель чувствительности створа, м;

d- расстояние между створными знаками (база), м;

D— расстояние от наблюдателя (судна) до переднего створ­ного знака, м;

arcу- разрешающая способность глаза различать отдель­но удаленные предметы (принята равной одной дуговой минуте), соответствует величине дуги 0,00029 радиана.

Ограждение каналов (фарватеров) плавучими буями позволяет глазомерно оценивать положение судна на канале (фарватере) отно­сительно буев. Точность визуального расстояния до ориентира в сред­нем принята с погрешностью ±10% от измеряемого расстояния.

Электронные карты и навигационная информационная сис­тема (ЭКНИС) сопряженная с гирокомпасом, лагом, судовым ра­диолокатором и глобальной позиционной системой (GPS) позво­ляет в системе координат WGS-84 с высокой точностью контроли­ровать движение судна.

Контролируя движение судна важно помнить, что в автома­тизированных БРЛС обработка информации осуществляется от­носительно центра эхосигнала. Лоцман-оператор фиксирует на экране уклонение эхосигнала относительно «электронной линии» оси фарватера. Но центру эхосигнала, как правило, соответству­ет центр одной из оконечностей судна - носовой или кормовой, в зависимости от ракурса судна и других причин. Так, если распо­ложена БРЛС вблизи от канала, то эхосигнал судна, выходящего из порта, может соответствовать его кормовой оконечности. Од­нако при больших углах сноса боковое уклонение дальней от БРЛС (т.е. в данном случае носовой) оконечности может быть значительно больше:

У₂=У₁₊АУ = У_{1 +}1с В)

- +—

57,3 2

где Y₂ — фактическое смещение судна относительно «элект­ронной оси» канала, м;

Y₁ - контролируемое оператором БРЛС боковое смеще­ние дальней оконечности судна, м;

l - расстояние по диаметральной плоскости между цент­ром отражающей (ближней) оконечности и наиболее уда­ленной скулой судна, м;

 с - угол бокового сноса, град.;

В - ширина судна на миделе, м.

Если не учитывать данный эффект, то он может стать причиной касания грунта при радиолокационной проводке судна по узкому фарватеру (каналу). Однако следует помнить, что с помощью БРЛС точность глазомерного определения бокового смещения судна с оси канала или фарватера составляет приблизительно 10-20 м, что обыч­но бывает достаточным для обеспечения безопасной проводки. Опас­ность также могут представлять малые суда, следующие без связи с оператором СУДС и зачастую остающиеся вне его контроля.

На основании информации о текущем местоположении суд­на, передаваемой лоцманом-оператором БРЛС, судоводители уп­равляют судном, корректируют его курс и/или скорость с учетом складывающейся навигационной обстановки. Такой метод провод­ки называется пассивным.

Активныйметод дистанционной радиолокационной провод­ки предполагает управление всеми маневрами судна лоцманом-оператором БРЛС по радиотелефону. Этот метод, обеспечивающий высокую точность проводки на прямолинейных курсах, не дает хороших результатов на извилистых фарватерах, т.к. лоцман-опе­ратор не знает маневренных характеристик и возможностей пово­ротливости судна, особенно в условиях действия сильного ветра и/или течения.

Регулирование движения судов. В функции поста регулиро­вания движения входит выдача разрешений судам на вход в зону действия системы, отход от причала, съемку с якоря, движение по контролируемой акватории, а также назначение очередности, порядка и маршрута движения в зависимости от конкретных об­стоятельств, установление определенных скоростей судов и рассто­яний между ними.

Судно, стоящее на якоре или у причала, входящее в зону дей­ствия СУДС или проходящее через нее, должно до начала движе­ния (или при подходе к зоне) установить связь с ЦУДС, запросить разрешение на движение и в дальнейшем нести постоянную радио­вахту на рабочем канале центра (поста). Радиообмен центра (поста) с судами и текущая навигационная обстановка документируются.

Центр (пост) дает разрешение на вход в свою зону только после надежного опознания эхосигнала судна на экране БРЛС, что можно выполнить по сообщаемым с судна координатам своего местополо­жения, или по положению судна относительно каких-либо навига­ционных ориентиров, или с помощью судовой автоматической иден­тификационной системы (АИС). Полученное разрешение на движе­ние или вход в зону СУДС действует, как правило, в течение 30 ми­нут и, в случае задержки судна, должно быть возобновлено. Судно обязано репетовать все относящиеся к нему указания центра (поста).

Плавание в зоне действия СУДС (как с лоцманом, так и без него) не снимает с капитана ответственность за все действия по управле­нию судном и за безопасность судна. Информация, выдаваемая лоц­маном-оператором СУДС, носит рекомендательный характер.

В быстро меняющейся ситуации и оператор СУДС, и капитан судна должны уметь учитывать множество вариантов сложивших­ся обстоятельств. В силу большей информированности оператор СУДС лучше капитана знает текущую обстановку, действия и на­мерения других судов, правила плавания в районе, степень нарас­тания опасности ситуации. Его единственное решение будет, по-видимому, всегда лучше двух (или нескольких) противоречивых решений капитанов сближающихся судов. Именно поэтому между­народными и местными правилами оператору СУДС предоставля­ется право управления движением судов. Обычно обязательными для выполнения являются указания оператора СУДС, касающиеся оче­редности и маршрута движения, порядка расхождения судов, дей­ствий для предотвращения опасного сближения, якорной стоянки. Капитан, не выполнивший указания СУДС, несет ответственность за нарушение постановлений по порту и правил плавания.

Капитан судна вправе не выполнить указания оператора СУДС, если это выполнить невозможно или связано с непосредственной опасностью для судна, сообщив незамедлительно причину отказа оператору. СУДС несет ответственность за переданную информацию в пределах точности используемых технических средств, известных капитану судна. Аварийные убытки, произошедшие по вине СУДС, должны возмещать по тому же принципу, что и в случае аварии суд­на, произошедшей по вине лоцмана, проводившего судно. В укра­инских водах, согласно Кодексу торгового мореплавания Украины, сумма для компенсации всех убытков, причиненных по вине лоц­мана или лоцмана-оператора, составляет 10% от лоцманских сбо­ров по данному порту за предыдущий год.

Познавательные статьи:



Организация работы процедурного кабинета

Статус республик в составе РФ

Понятие финансов, их функции и особенности

Сущность демографической политии