Вопрос 6 . Работа и взаимодействие судоводителей на мостике как единой команды

↑

▷ Содержание

Стр 1 из 15Следующая ⇒

Вопрос 1

ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ ГЛАВЫ VIII КОНВЕНЦИИ STCW-78/95 К ОРГАНИЗАЦИИ И НЕСЕНИЮ ВАХТЕННОЙ СЛУЖБЫ

Международная Конвенция ПДНВ-78/95 и Кодекс ПДНВ-95 -основные международные документы по организации вахтенной службы. Капитан, его помощники и рядовой состав, несущий вахту, должны иметь соответствующие сертификаты о компетенции (рабо­чие дипломы или свидетельства).

Требования в отношении несения вахты. Глава VIII:

1. Несение вахтенной службы является наиболее ответствен­ной деятельностью на судне, требующей от вахтенных соответству­ющей квалификации, повышенного внимания и постоянного при­сутствия на рабочем месте.

2. Капитан определяет состав и продолжительность вахты в зависимости от обстановки.

3. Национальные документы по организации вахтенной служ­бы: РШСУ—98 и Устав службы на судах морского флота СССР — 1976 г.

4. Годность к несению вахты. Все лица, назначенные выпол­нять обязанности вахтенных, должны иметь как минимум 10 ча­сов отдыха в течение 24 часов. Часы отдыха могут быть разделены не более чем на два периода, один из которых — не менее 6 часов. В случаях аварии, или учения, или в других чрезвычайных услови­ях эксплуатации, время отдыха может быть сокращено. Но отдых может быть сокращен до 6 часов только не более двух суток. В любом случае не менее чем 70 часов отдыха должно быть предос­тавлено в течение каждых семи дней.

5. Расписание несения вахт должно быть составлено заранее и вывешено в легко доступном месте.

6. Капитан каждого судна обязан обеспечить надлежащую организацию несения безопасной ходовой вахты. Под общим ру­ководством капитана вахтенные помощники отвечают за безопас­ное судовождение во время своей вахты, особенно за предотвраще­ние столкновения и посадки на мель.

7. Вахтенные помощники капитана на ходу подчиняются не­посредственно капитану, на стоянке - старшему помощнику капи­тана, если не будет других распоряжений со стороны капитана.

8. В дополнение к требованиям Конвенции во время несения вахтенной службы вахтенным помощникам капитана рекоменду­ется не забывать три постулата, сложившиеся в практике англий­ского торгового флота:

· The sea is dangerous (море опасно);

· It is impossible to change Nature (природу изменить нельзя);

· Everybody can make mistakes (каждый может совершать ошибки).

Несение ходовой навигационной вахты.

1. Вахтенный помощник капитана должен:

· нести вахту на ходовом мостике;

· не оставлять мостик ни при каких обстоятельствах без должной замены;

· продолжать нести ответственность за безопасность плавания, не­смотря на присутствие на мостике капитана, до тех пор, пока он не будет специально информирован о том, что капитан принял на себя такую ответственность, и это будет понято. Моментом принятия командования на себя после прибытия его на мостик может слу­жить первая команда (распоряжение), отданная капитаном;

· информировать капитана об обстановке, с приходом его на мос­тик, продолжать выполнять свои штурманские обязанности, сообщая об их результатах капитану;

· в случае возникновения любых сомнений относительно выбора мер обеспечения безопасности, немедленно сообщить об этом капитану;

· в случае, если у вахтенного помощника возникнут сомнения, докладывать или нет о сложившейся обстановке капитану, не­медленно доложить капитану.

2. Во время ходовой вахты, для обеспечения плавания по за­данному пути, ВПК должен проверять, через достаточно частые промежутки времени, курс, местоположение, скорость судна, ис­пользуя для этой цели любые имеющиеся навигационные средства.

3. ВПК должен знать расположение и работу всего судового навигационного оборудования и средств обеспечения безопаснос­ти, принимая во внимание их эксплуатационные возможности. ВПК обязан максимально эффективно использовать все имеющее­ся в его распоряжении навигационное оборудование.

4. Используя РЛС при ограниченной видимости ВПК, в пер­вую очередь, должен выполнять правило 19 МППСС-72.

5. В случае угрозы безопасности судна ВПК должен без ко­лебаний использовать руль, главный двигатель и судовую сиг­нальную аппаратуру (гудок), однако, о предполагаемом измене­нии частоты оборотов ГД необходимо заблаговременно предуп­редить, если это возможно, вахтенного механика, или эффектив­но использовать органы ДАУ ГД, (в случае периодического без­вахтенного обслуживания МО), в соответствии с имеющимися процедурами.

6. ВПК должен знать характеристики управляемости своего судна, включая тормозные пути, и должен учитывать, что другие суда могут иметь отличающиеся характеристики управляемости.

7. Все действия, предпринятые во время вахты, имеющие от­ношение к плаванию судна, должны надлежащим образом доку­ментироваться.

8. Особенно важно, чтобы в любое время ВПК обеспечивал надлежащее наблюдение. На судах, где штурманская рубка отде­лена от рулевой, ВПК может заходить в штурманскую рубку в слу­чае необходимости, на короткий период для выполнения необхо­димых штурманских обязанностей, но перед этим ему необходи­мо удостовериться, что это безопасно и что в период его отсутствия будет обеспечено надлежащее наблюдение.

9. Проверку работы судового навигационного оборудования, когда судно находится в море, должны выполнять так часто, как это практически целесообразно и когда позволяют обстоятельства, в частности, если ожидаются опасности, которые могут повлиять на безопасность плавания судна. Когда необходимо, следует де­лать соответствующие записи. Такие проверки также должны про­водить по прибытии в порт и во время стоянки в порту, если при­боры продолжают работать.

10. ВПК должен проводить регулярные проверки, чтобы обес­печить:

- удержание судна на заданном курсе лицом, стоящим на руле, или авторулевым;

- определение поправки главного магнитного компаса не менее одного раза за вахту и, если это возможно, после каждого зна­чительного изменения курса;

- частое сличение показаний гиро-и главного магнитного компаса и согласованность репитеров с основным компасом;

- проверку перехода с автоматического на ручное управление рулем и обратно, по крайней мере один раз за вахту;

- нормальное функционирование ходовых и сигнальных огней, также другого навигационного оборудования;

- нормальную работу радиооборудования.

Вахтенный радиоопе­ратор (ВПК) должен обеспечить, чтобы вахту несли на часто­тах, предусмотренных Регламентом радиосвязи и Конвенцией СОЛАС-74. Во время несения вахты регулярно проверять рабо­ту радиооборудования и источников энергии, докладывать ка­питану о любой замеченной неисправности этого оборудования; нормальную работу органов управления периодически безвах­тенного обслуживания МО, аварийно-предупредительной сиг­нализации и индикаторов.

11. ВПК должен учитывать необходимость соответствия по­стоянно действующим требованиям Международной конвенции по охране человеческой жизни на море - СОЛАС-74 (особенно требо­ваниям Главы V. Безопасность мореплавания).

12. ВПК должен учитывать:

• необходимость заблаговременного вызова рулевого и переход на ручное управление рулем, чтобы безопасным образом выйти из любой, потенциально опасной ситуации;

• что при управлении судном посредством авторулевого, чрезвы­чайно опасно допускать развитие ситуации до момента, когда ВПК один на мостике и должен прервать наблюдение для вы­полнения экстренного действия рулем.

13. ВПК должен досконально знать использование на судне элек­тронавигационных средств, включая их возможности и ограничения, и использовать каждое из этих средств при необходимости, а также иметь ввиду, что эхолот является важным навигационным средством.

14. ВПК должен всегда использовать РЛС при ухудшении или в ожидании ухудшения видимости и при плавании в районах интен­сивного судоходства, учитывая возможности и ограничения РЛС.

15. ВПК должен обеспечить, чтобы используемые шкалы даль­ности радиолокатора переключали достаточно часто для возможно более раннего обнаружения эхосигналов. Необходимо помнить, что эхосигналы от небольших объектов, имеющих плохую отражающую способность, могут быть своевременно не обнаружены.

16. При использовании радиолокатора ВПК должен выбрать соответствующую шкалу дальности, внимательно следить за ло­кационным изображением и своевременно начать прокладку или систематический анализ на САРП движения цели.

17. ВПК должен внимательно следить за информацией, полу­чаемой с автоматической идентификационной системы (АИС) ис­пользовать ее в навигационных целях.

18. ВПК должен немедленно доложить капитану:

-  при ухудшении или ожидаемом ухудшении видимости; когда условия судопотока или перемещение отдельных судов вызывают опасения;

- когда возникают затруднения в сохранении заданного курса;

- если в рассчитанное время не обнаружены берег, навигацион­ный знак или ожидаемые глубины;

- если неожиданно открылся берег, навигационный знак или произошло изменение глубин;

- в случае поломки главных двигателей, органов дистанционно­го управления двигательной установкой, рулевого устройства или какого-либо важного навигационного оборудования, ава­рийно-предупредительной сигнализации или индикатора;

- при отказе радиооборудования;

- в штормовую погоду, если есть опасения возможных повреждений;

- когда на пути судна встречаются опасности для плавания, та­кие как лед или обломки судов;

- в любой другой аварийной ситуации или в случае возникнове­ния каких-либо сомнений. Если вахтенный помощник подумал - надо или не надо сообщать о чем-либо капитану, значит надо немедленно сообщать об этом.

19. Несмотря на требование о немедленном докладе капитану в указанных выше случаях, ВПК должен, помимо доклада, если ютребуют обстоятельства, незамедлительно предпринимать действия для обеспечения безопасности судна. ВПК должен помнить, что в случаях угрозы судну в его распоряжении всегда находятся руль, машинный телеграф, гудки и световые сигналы. Радиосвязь на УКВ может быть использована при расхождении с судами, но, во-первых, если ВПК уверен, что обращается к судну, с которым надо разойтись, во-вторых, на этих переговорах не предлагает от­ступить от МППСС, в третьих, говорит только о своих намерениях и не навязывает какие-либо действия другому судну.

20. ВПК дает персоналу вахты все необходимые инструкции и информацию, которые должны обеспечить эффективное несение захты, включая надлежащее наблюдение.

Несение вахты при ясной видимости.                                                          

1. ВПК должен часто и точно брать компасные пеленги приближающихся судов для того, чтобы своевременно определить опасность столкновения, и иметь в виду, что такая опасность может иногда существовать даже при заметном изменении пеленга, в частности, при сближении с очень большим судном или буксир­ным составом, или при сближении с судном на малое расстояние, или если судно меняет курс или/и скорость, ВПК должен также предпринимать своевременные и правильные действия в соответ-зтвии с МППСС и затем проверять, дают ли такие действия жела­емый результат.

2. При ясной видимости и когда есть возможность, ВПК дол­жен практиковаться в использовании радиолокатора.

3. ВПК должен требовать от наблюдателей четкого доклада: что видят, на каком курсовом угле и примерно в каком расстоя­нии, а уж затем может дополнить какими-либо пояснениями. Точ­но в такой же форме ВПК докладывает об увиденном капитану.

Вопрос 2 ОРГАНИЗАЦИЯ ВАХТЕННОЙ СЛУЖБЫ НА ХОДУ

1. Вахтенный помощник капитана (ВПК) является предста­вителем капитана и постоянно несет главную ответственность за безопасное плавание судна и соблюдение МППСС-72. 2. Исключительно важно вести тщательное наблюдение в со­ответствии с Правилом 5 МППСС-72.

3. Наблюдатель (впередсмотрящий) должен все внимание уделять наблюдению. Ему нельзя поручать никаких обязаннос­тей, которые могут помешать выполнять эту задачу.

4. Обязанности впередсмотрящего и рулевого различны. Ру­левого нельзя считать впередсмотрящим (кроме малых судов, если у них беспрепятственный круговой обзор с места рулевого).

5. В дневное время ВПК может оставаться единственным на­блюдателем, при условии, что в этом случае:а) обстановка тщательно оценена и установлено, что это бе­зопасно;

б) полностью учтены все соответствующие факторы, вклю­чая, но не ограничиваясь ими:

— состояние погоды;

— видимость;

— интенсивность судоходства;

— близость навигационных опасностей;

— необходимость повышенного внимания, необходимого при плавании в районах системы разделения движения, или вблизи них;

в) имеется возможность немедленного усиления вахты на мо­стике в случае, когда этого потребует изменившаяся обстановка.

6. Принятие вахты.

а) ВПК не должен передавать вахту заступающему на вахту помощнику, если имеется основание полагать, что последний не в состоянии должным образом выполнять обязанности по несе­нию вахты. В этом случае он должен доложить капитану; б) заступающий ВПК должен убедиться в том, что весь пер­сонал его вахты способен выполнять полностью свои обязаннос­ти, в частности, полностью адаптирован к условиям ночного на­блюдения. Заступающий ВПК не должен принимать вахту до тех пор, пока его зрение не адаптируется к условиям видимости; в) до принятия вахты ВПК должен удостовериться в счисли-мом или истинном местоположении судна и проверить проложен­ный путь, курс и скорость, а также положение органов управле­ния ГД для машинного отделения с периодическим вахтенным обслуживанием, и должен учесть любые навигационные опаснос­ти, которые могут встретиться во время вахты; г) заступающий ВПК должен удостовериться в отношении:

- распоряжений по вахте и других особых инструкций капи­тана, касающихся плавания судна;- местоположение судна, его курса, скорости и осадки;

- преобладающих и предвычисленных приливов, течений, по­годы, видимости и влияния этих факторов на курс и скорость;

- процедур использования главных двигателей для осуществ­ления маневра, если ГД управляется с мостика;

- навигационной обстановки, включая нижеследующее, но не ограничиваясь этим:

• рабочее состояние всего навигационного оборудования и обо­рудования по безопасности, которое используется, или, возмож­но, будет использоваться в течение вахты; •поправки гиро- и магнитных компасов;

• наличие и перемещение судов, находящихся на виду, или су­дов, появление которых можно ожидать; •условия и опасности, которые могут встретиться во время вахты; возможное влияние крена, дифферента, плотности воды и уве­личение осадки от скорости судна на запас воды под килем;

д) если во время сдачи вахты выполняется маневр или другое действие по уклонению от какой-либо опасности, сдачу вахты не­обходимо отложить до момента, когда это действие будет полнос­тью закончено

Вопрос 3 ОРГАНИЗАЦИЯ ВАХТЕННОЙ СЛУЖБЫ ПРИ СТОЯНКЕ НА ЯКОРЕ

С 1997 г. Конвенция ПДНВ требует, чтобы при стоянке на якоре вахту нес обязательно дипломированный офицер (судоводитель). Вахту принимают на мостике после обхода судна. Продолжительность и состав вахты определяет капитан судна.

Когда судно на якоре, ВПК обязан:

1. как можно быстрее определить и нанести местоположение судна на соответствующую карту;2. достаточно часто, в соответствии с обстановкой, проверять путем взятия пеленгов навигационных знаков или легко опознаваемых береговых объектов, стоит ли судно на якоре безопасно; использовать GPS для контроля отсутствия у судна дрейфа;

3. обеспечивать эффективное наблюдение. Об изменениях в обстановке на рейде или о сообщениях с берега немедленно докладывать капитану;

4. обеспечивать регулярные обходы судна. На время обхода на мостике оставлять проинструктированного матроса. Постоянно поддерживать с ним радиотелефонную связь;

5. наблюдать за метеорологическими условиями, приливами и состоянием моря;

6. при обнаружении дрейфа судна немедленно докладывать капитану и принимать необходимые меры: главный двигатель перевести в постоянную готовность, рулевого на руль, включить рулевую машину, боцмана вызвать на бак, быть готовым по указанию капитана потравить якорьцепь, отдать второй якорь или сменить якорную стоянку;

7. обеспечивать готовность ГД и других механизмов в соответствии с указаниями капитана; 8. в случае ухудшения видимости немедленно доложить капитану;

9. обеспечивать выставление надлежащих огней знаков и подачу соответствующих звуковых сигналов в соответствии с МППСС;

10. предпринимать меры по предотвращению загрязнения окружающей среды судном и выполнять соответствующие требования, касающиеся предотвращения загрязнения;

11. обеспечивать безопасную посадку и высадку членов экипажа и других лиц, прибывающих или отъезжающих на катерах; 12. контролировать безопасную организацию грузовых работ с плавсредств; следить, чтобы количество плавсредств с грузом у бортов не превышало установленных ограничений; допустимое количество плавсредств, ошвартованных у борта судна, устанавливает капитан;13. в случае постановки других судов на якорь в опасной близости от своего судна, доложить капитану, потребовать, чтобы другое судно отошло на безопасное расстояние и, если этого не выполнят, связаться с конторой капитана порта, объяснить обстановку и попросить оказать содействие;

14. при обнаружении угрожающего дрейфа другого судна в сторону своего судна, предпринимать меры для избежания навала (потравить якорьцепь, подложить кранцы, развернуть судно работой ГД и т.п.);15. обеспечивать охрану судна от пиратов, террористов и несанкционированных пассажиров в соответствии с Кодексом ISPS.

Вопрос 4 ОРГАНИЗАЦИЯ ВАХТЕННОЙ СЛУЖБЫ В ПОРТУ

Общие положения. Капитан каждого судна, ошвартованного или стоящего в порту, должен организовать соответствующее и эф­фективное несение вахты для обеспечения безопасности. Специаль­ные требования могут оказаться необходимыми для специальных типов судовых двигателей или вспомогательного оборудования и для судна, перевозящего опасные, вредные, ядовитые или воспламеня­ющиеся вещества или другие типы специальных грузов.

Организация несения вахты.

1. Вахту на палубе, когда судно находится в порту, следует организовать так, чтобы постоянно:

- обеспечивалась охрана человеческой жизни, безопасность суд­на, порта и окружающей среды, а также безопасная эксплуата­ция всех механизмов, связанных с грузовыми операциями; - соблюдались международные, национальные и местные правила;

- поддерживались порядок и нормальная деятельность судна.2. Капитан судна определяет состав вахты и ее продолжитель­ность в зависимости от условий стоянки, типа судна и характера обязанностей.

 4. Вахтенные помощники капитана или вахтенные механи­ки не должны передавать вахту сменяющему их вахтенному офи­церу, если они имеют основание полагать, что последний явно не способен должным образом выполнять свои обязанности; в этом случае капитан или старший механик, соответственно, должны быть информированы. Заступающий вахтенный офицер должен убедиться, что весь персонал вахты способен эффективно выпол­нять свои обязанности.

5. Если в момент передачи вахты осуществляется важная опе­рация, она должна быть завершена передающим вахту вахтенным офицером, за исключением случая, когда капитан или старший механик отдали иное приказание.

6. ВПК должен лично проверить каждое заступление на вах­ту его подчиненными.

Принятие палубной вахты.

1. Заступающий на вахту ВПК, до того как принять вахту, должен обойти судно и удостовериться в том, что: швартовы и якорные цепи надлежащим образом закреплены;• соответствующие сигналы и огни должным образом выставле­ны или подаются звуковыми сигнальными средствами;• меры безопасности и правила противопожарной защиты выпол­няются;• грузовые операции выполняются в соответствии с инструкция­ми старшего помощника капитана и грузовым планом;• он знает характер любых вредных или опасных грузов, которые принимают или выгружают, и готов предпринять соответствую­щие действия в случае какого-либо инцидента или пожара;• нет никаких внешних условий или обстоятельств, угрожающих судну, а его собственное судно не создает угрозы для других; •выполняются меры охраны судна в соответствии с Кодексом ОСПС.

2. До принятия вахты сменяющий ВПК должен быть инфор­мирован сдающим вахту ВПК в отношении:

• глубины у причала, осадки судна, уровня и времени полной и малой воды;

• состояния швартовов, положения якорей и количества вытравленной якорьцепи;

• а также о других осо­бенностях стоянки, важных для безопасности судна;

• состо­яния ГД и возможности его использовать в аварийных си­туациях;

• всех работ, производящихся на судне;

• характер, количество и размещение грузов, погруженных или оставшихся на судне, и любых остатков груза после выгрузки судна;

• уровня воды в льялах и балластных танках;• сигналов или огней, выставленных на судне или подаваемых звуковыми средствами;• количества членов экипажа, которым необходимо быть на бор­ту, и присутствия посторонних лиц на судне;

• состояния противопожарных средств;• любых специальных портовых правил; распоряжений по вахте и специальных указаний капитана;• линий связи, действующих между судном и береговым персо­налом, включая портовые власти, на случай возникновения ава­рийных ситуаций или необходимости получения помощи;• любых других обстоятельств, важных для безопасности судна, его экипажа, людей на борту, груза и охраны окружающей сре­ды от загрязнения;• процедур оповещения соответствующих властей о любом заг­рязнении окружающей среды, произошедшим в результате де­ятельности судна;• уровня охраны, установленного в соответствии с Кодексом ОСПС;• смена вахт помощников капитана и матросов происходит у па­радного трапа.

3. Заступающий на вахту ВПК принимает от сдающего судо­вой журнал, журнал распоряжений капитана, расписание вахт по палубе и машине, журнал учета посторонних лиц на борту судна, грузовой план, журнал замеров танков и льял, грузовую шкалу, шкалу дифферентующих моментов, диаграмму контроля остойчи­вости судна, список основных телефонов для связи с диспетчером порта, конторой капитана порта, пожарной службой, скорой ме­дицинской помощью, полицией, стивидором, агентом судна.

Несение палубной вахты.

Вахтенный помощник капитана совершает обходы судна че­рез соответствующие промежутки времени, обращая особое вни­мание на:

1. Состояние и крепление трапа, якорьцепей и швартовов, особенно при смене приливного течения или в местах стоянки с большим подъемом и спадом воды, и если необходимо, принимать меры, обеспечивающие нахождение их в нормальном рабочем со­стоянии.2. Осадку, запас воды под килем и состояние судна, исключа­ющее крен и значительный дифферент во время погрузо-разгру­зочных работ или балластировки, недопущение касания грунта днищем судна.

3. Состояние погоды и моря.4. Выполнение всех правил, связанных с соблюдением мер безопасности и противопожарной защиты.5. Уровень воды в танках и льялах.6. Наличие людей на судне и их местонахождение, особенно тех, которые находятся в удаленных или закрытых помещениях.7. Несение сигналов и огней и, при необходимости, подачу звуковых сигналов.8. Вахтенный помощник капитана обязан:• в плохую погоду или при получении штормового предупрежде­ния принять необходимые меры для обеспечения безопасности судна, людей на борту и груза. В случае необходимости для вы­полнения авральных работ он имеет право привлечь состав вах­ты, машинного отделения и других членов экипажа; принять все меры, обеспечивающие предотвращение загрязне­ния судном окружающей среды;• в аварийной ситуации, угрожающей безопасности судна, объя­вить тревогу, известить капитана, принять все возможные меры, предотвращающие нанесение ущерба судну, его грузам и людям на судне, и если необходимо, запросить помощь у бере­говых властей или соседних судов;• знать состояние остойчивости судна, в том числе и для того, чтобы в случае пожара, береговые пожарные власти могли по­лучить сведения о приблизительном количестве воды, которое можно будет подать на судно без угрозы его опрокидывания; предлагать помощь судам или отдельным лицам, терпящим бедствие;

 принимать необходимые меры по предотвращению аварий­ных случаев или повреждений при проворачивании гребного винта;

• заносить в судовой журнал все важные события, касающие­ся судна.

Несение вахты в порту на судне, перевозящем опасные грузы.

На судне, перевозящем опасный груз, включая взрывчатые, воспла­меняющиеся, ядовитые, вредные для здоровья или загрязняющие окружающую среду вещества, капитан должен обеспечить несение безопасной вахты. На судах, перевозящих опасные грузы навалом или наливом, это может быть достигнуто путем постоянного нали­чия должным образом квалифицированного лица или лиц команд­ного, а при необходимости, и рядового состава, даже если судно бе­зопасно ошвартовано или находится на якорной стоянке в порту.

Для обеспечения безопасности необходимо:

1. провести инструктаж экипажа в соответствии с Кодексом по перевозке опасных грузов (Кодекс IMDG);

2. провести занятия с офицерами в соответствии с Кодексом IMDG;

3. капитану написать приказ об обеспечении безопасной пе­ревозки опасного груза;

4. иметь у вахтенных помощников капитана и капитана суд­на Свидетельств о прохождении ими курса подготовки к перевоз­ке опасных грузов. 5. На судах, перевозящих опасные грузы, иные, чем навалоч­ные или наливные, капитан должен полностью учитывать харак­тер, количество, упаковку и размещение опасных грузов, а также особые условия на судне, на прилегающей акватории и на берегу.

Вопрос 5 НАВИГАЦИОННЫЕ АВАРИИ. ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР

К навигационным авариям относят:

- касание грунта,

-посадку на мель,

- столкновение,

- штормовые повреждения,

- навалы в портовых водах.

- повреждения главного двигателя и вспомогательных меха­низмов, вызванные действиями судоводителей.

Навигационные аварии составляют 2/3 всех аварийных случаев.

Деятельность по снижению аварийности имеет три направления:

- Техническое (определено основными Конвенциями по бе­зопасности мореплавания, контролируется классификационными обществами по поручению морской администрации, Государствен­ной инспекцией по безопасности мореплавания и инспекциями портового надзора).

- Организационное (определено Главой V СОЛАС «Безопас­ность мореплавания», Глава VIII Конвенции ПДНВ «Вахтенная служба», РШСУ-98 в Украине и подобными документами в дру­гих государствах типа «Standing Order»).

- Кадровое (определено Международной Конвенцией ПДНВ-78/95, Политикой Государственной инспекции по подготовке и дипломированию моряков МТСУ, учебными программами подго­товки последипломного образования моряков МОНУ по согласо­ванию с МТСУ).

Наиболее слабое звено — кадры (человеческий фактор, human element). По данным Британского Ллойда:

Статистика аварийных случаев:

1. Ошибки судоводителей 25%

2. Ошибки экипажа 17%

3. Ошибки береговых специалистов 14%

4. Ошибки лоцманов 5%

5. Ошибки механиков 2%

6. Неисправность оборудования 8%

7. Конструктивные недостатки 15%

8. Другие недостатки 14%

Обычное развитие аварии: вначале создают предпосылку (первопричину), а затем стечение обстоятельств приводит к реа­лизации первопричины.                 

Причины, приводящие к навигационным авариям:

1. Низкая квалификация (плохая подготовка) моряков.

2. Низкая дисциплина.

3. Плохая организация службы (например, снижение наблю­дения);

4. Пренебрежение требованиями по безопасности мореплава­ния, особенно МППСС-72.

5. Интенсификация работы флота, усталость, стрессы.

6. Интенсивность и плотность движения судов на основных судоходных путях.

7. Передоверие управление судном лоцману.

8. Передоверие показаниям навигационных приборов, без учета их возможностей и ограничений.

9. Персональные проблемы (дом, семья, физическое состояние).

10. Отсутствие чувства ответственности за обеспечение безо­пасности мореплавания.

11. Помощники, особенно младшие, не решаются сказать ка­питану о своих сомнениях.

12. Большое самомнение, самоуверенность, отсутствие само­контроля, предпосылки к ошибкам.

13. Слабое психофизическое состояние ВПК

В соответствии с Кодексом ПДНВ-95, в светлое время су­ток (от восхода до захода Солнца), при благоприятных обстоятель­ствах, ВПК может оставаться на мостике во время хода судна един­ственным наблюдателем.

В случае осложнения навигационной обстановки ВПК действу­ет по « Принципу компенсации», т.е. чем больше осложняется навига­ционная обстановка, тем больше он должен предпринять действий для усиления навигационной вахты и обеспечения безопасности судна.

Для усиления навигационной вахты на мостик вызывают вахтенных матросов, в случае дальнейшей необходимости пригла­шают капитана и, по его распоряжению, могут вызвать подвахтен­ного помощника и старшего помощника капитана.

На особо сложных и опасных для плавания участках на мостике действует навигационная команда (рулевой, впередсмот­рящий, вахтенный помощник капитана, подвахтенный помощ­ник капитана, старший помощник капитана, на отдельных учас­тках - лоцман) во главе с капитаном.

Для успешной работы функции каждого члена навигаци­онной команды должны быть четко определены капитаном. Они могут меняться в зависимости от складывающейся обстановки. Наиболее часто функции распределяются следующим образом:

• Капитан ведет судно лоцманским способом (умозрительно). К нему сходится вся информация от членов навигационной ко­манды. Он осуществляет общее руководство по управлению суд­ном, командуя всеми членами навигационной команды. Капи­тана не должны ничем отвлекать от управления судном (напри­мер, самостоятельно менять режим работы главного двигателя машинным телеграфом, вести переговоры по УКВ связи, про­водить инструктажи отдельным членам навигационной коман­ды и т.п.);

• Старший помощник капитана контролирует работу навигаци­онной команды и действия лоцмана; обеспечивает внешнюю и внутреннюю связь, ведет контроль обстановки визуально и по РЛС, снимает информацию с автоматической идентификаци­онной системы (АИС), контролирует показания эхолота и дру­гих навигационных приборов, готов в любой момент подменить капитана;

• Вахтенный помощник капитана - ведет счисление и определя­ет наиболее надежными способами местоположение судна;

• Подвахтенный помощник капитана - определяет место судна дублирующими способами (визуально, по РЛС, GPS и др. при­борам). Исполняет команды капитана телеграфом, подрулива­ющим устройством и др. функции;

• Рулевой в ручном режиме управляет рулем, исполняя коман­ды капитана;

• Впередсмотрящи матрос, проинструктирован, и с биноклем ведет наблюдение с крыла мостика или с бака судна, доклады­вая капитану о наблюдаемых судах, навигационном оборудо­вании и других внешних обстоятельствах, связанных с обеспе­чением безопасности плавания судна;

• Лоцман, в местах лоцманской проводки, является советни­ком капитана и с его согласия может непосредственно отда­вать команды рулевому, самостоятельно управляя движени­ем судна.

Каждый член навигационной команды, для исключения ошибок, контролирует действия других членов команды, в том числе и капитана.

Все отношения между членами навигационной команды должны быть корректными, взаимно уважительными и благоже­лательными.

Судно является объектом повышенной опасности, поэтому каждый член навигационной команды должен быть в любое вре­мя суток готов к вызову на мостик и быть в состоянии к выполне­нию своих обязанностей, особенно в случае возникновения чрез­вычайных ситуаций. ,

Автоматизация навигационного мостика не снимает нагруз­ку с членов навигационной команды, а только несколько перерас­пределяет ее.

Рекомендуется при хорошей видимости пользоваться не только навигационными приборами, но и уделять достаточное вни­мание визуальному наблюдению, которое позволяет наиболее пол­но оценить сложившуюся обстановку и принять разумное решение.

Командный состав навигационной команды должен уметь уверенно пользоваться навигационными приборами, знать их воз­можности и ограничения. Уметь определять место судна всеми дос­тупными способами и анализировать точность полученного места.

До подхода к сложным в навигационном отношении учас­ткам старший помощник капитана проводит со штурманами соот­ветствующий инструктаж и тренировки по взаимодействию.

После прохода сложного в навигационном отношении уча­стка капитан выполняет со штурманами анализ обеспечения безо­пасности плавания и разбор действий каждого из членов навига­ционной команды.

Существует большое количество судов, особенно автома­тизированных (класс А1) и прибрежного плавания, на которых значительно сокращен состав экипажа. Например, экипаж из 7 человек, включает капитана, старшего помощника капитана, стар­шего механика, боцмана, двух матросов и матроса-дневального. На таких судах рядовой состав расписан нести вахту по одному человеку 6 через каждые 12 часов, а в сложной навигационной об­становке (узкости, пониженная видимость и т.п.) по два человека 6 через 6 часов. Судоводители - капитан и старший помощник ка­питана постоянно несут вахту 6 через 6 часов. Формально, пере­рыв между вахтами соответствует 6 часам отдыха, требуемым Кон­венцией ПДНВ-78/95. Фактически, невозможно сразу смениться и начать отдых, поэтому требование Конвенции о 6-часовом непре­рывном отдыхе не выдерживается.

Усталость является одной из наиболее значительных при­чин, приводящих к аварийным случаям на море. У моряков вызы­вают усталость такие «традиционные» причины, как недостаточ­ное время для сна (недосыпание) между периодами работы или низкое качество условий отдыха. К состоянию усталости приво­дят перегрузки в работе, монотонность выполняемых обязаннос­тей, значительный шум и вибрация судна.

Познавательные статьи:



Техника прыжка в длину с разбега

Тактические действия в защите

История Олимпийских игр

История развития права интеллектуальной собственности