Прокладка на графике линий хода грузовых поездов

↑

▷ Содержание

⇐ ПредыдущаяСтр 12 из 13Следующая ⇒

Способы прокладки на графике линий хода грузовых поездов определяют-ся многими факторами: числом главных путей на перегонах и приемо-отправочных путей на раздельных пунктах, не идентичностью перегонов и их взаимным расположением на участке, уровнем заполнения наличной пропуск-ной способности, средствами СЦБ и связи и т. д.

Определив, с учетом ранее изложенных расчетов, тип графика (не пакет-ный, частично пакетный) и проложив на сетке все линии пассажирских поездов, необходимо, прежде чем приступать к прокладке маршрутных, сквозных и уча-стковых поездов, эскизно нанести нитки сборных, вывозных поездов, предпо-лагая возможность их сдвижки при дальнейшем составлении графика.

Главное требование к прокладке линий грузовых поездов – это равномер-ный их выпуск на участок и рациональное расположение их на графике, обес-печивающее минимальное число скрещений и обгонов и минимальную стоянку их при выполнении этих операций.

На двухпутных линиях сквозные поезда должны следовать, как правило, безостановочно, причем прокладка их линий хода на графике ведется раздельно по направлениям движения. Прокладывать линии поездов начинают от участ-

ковой станции и ведут их сразу через весь участок до следующей участковой или сортировочной станции. Согласование по стыковым пунктам также ведется для каждого направления в отдельности, обеспечивая при этом установленные нормы стоянок поездов под техническими операциями.

Наиболее сложным процессом является разработка графиков движения по-ездов на однопутных участках, особенно в условиях большого заполнения про-пускной способности.

Для обеспечения высокой участковой скорости на однопутных участках во всех случаях при скрещении поездов, когда на промежуточной станции не пре-дусмотрены стоянки по техническим требованиям, необходимо один из поездов пропускать безостановочно, чередуя поезда четного и нечетного направлений

(рис. 14).

Рис. 14. Схема прокладки линий хода поездов

При установлении порядка скрещений поездов надо также учитывать про-филь подходов к различным пунктам, пропуская безостановочно те поезда, ко-торые следуют на подъем. Для исключения длительных стоянок грузовых поез-дов на тех промежуточных станциях, где предусмотрено скрещение пассажир-ских поездов, необходимо избегать одновременного скрещения грузовых поез-дов. Большим резервом сокращения числа скрещений является рациональное использование имеющейся на участке неидентичности перегонов, при которой на более легких перегонах остаются свободные от поездов промежутки време-ни. Использовать этот резерв можно за счет применения вместо симметричной (рис.14, 15) – несимметричной прокладки линий хода поездов (рис.16). Как вид-но из графика, несимметричная прокладка позволила на более легких перего-

нах А-а и а-б избежать скрещений двух пар поездов и сократить их время на-хождения на участке почти на 30 мин, не изменяя линии хода на остальных пе-регонах.

А

а

9 7

б

1 7

6 1

7 5

в

7 5

4 6

Рис. 15. Схема прокладки линий хода поездов

А

9 4

а

9 4

б

9 4

в

5 9

2 6

4 6

Рис. 16. Схема прокладки линий хода поездов

В зависимости от уровня заполнения пропускной способности различают два способа построения графика. Если, в соответствии с расчетами, использо-вание пропускной способности участка составит более 70 %, то построение гра-фика производят так называемым «поперечным» способом. На таких условиях прокладку поездов начинают с ограничивающего перегона, выбрав предвари-тельно лучшую по условиям использования пропускной способности и профи-ля подходов к станциям схему прокладки поездов на этом перегоне.

Стараясь выдержать выбранную схему пропуска поездов, прокладывают равномерно все линии поездов на ограничивающем и соседнем перегонах в те-чение всех суток (рис.17).

0       1       2        3        4              21      22      23      24

А

а

б

в

г

Б

Рис. 17. Схема прокладки поездов

Затем проложенные нитки грузовых поездов также на протяжении суток прокладывают на два-три перегона к ближайшей технической станции (или пункта оборота локомотивов). Аналогичным порядком пропускают поезда на остальных перегонах участка, на которых производят согласование дальнейше-го пропуска поездов и при необходимости увязку оборота локомотивов. Если на участке имеется один ярко выраженный ограничивающий перегон, то даже при небольшом коэффициенте заполнения пропускной способности рекомен-дуется на таких участках прокладку линий хода поездов также начинать с огра-ничивающего перегона, располагая линии хода поездов равномерно в течение суток. По ограничивающему перегону прокладывают потребное количество по-ездов «поперечным» способом на всё время суток, а после этого продолжают их прокладывать в обе стороны к техническим станциям, ограничивающим данный участок.

При заполнении пропускной способности перегонов участка менее чем на 70%, построение графика движения поездов целесообразно производить по

«продольной» схеме, начиная прокладку линий хода с крайних перегонов и вы-держивая примерно одинаковый средний интервал между ними, определенный по формуле (26).

Следует помнить о том, что средние интервалы между поездами одного направления должны быть не меньше периода графика на ограничивающем пе-регоне, так как при несоблюдении этого условия поезда, беспрепятственно про-следовав легкие перегоны, будут задержаны на ограничивающем перегоне.

Прокладку линий хода по «продольной» схеме начинают с нанесения с на-чала суток линий хода трех-четырех поездов на определенном интервале и про-должают до конца участка. Нитки встречных четных и нечетных поездов про-кладывают при этом одновременно с соблюдением соответствующего расчет-ного интервала.

Таким образом, прокладка линий хода происходит на всем участке, но по периодам суток (рис.18). На отдельных участках часто время отправления или прибытия на одну или на обе станции, ограничивающие участок, определяется развитием станций и технологией их работы. В этих случаях прокладку линий хода поездов целесообразно начинать от одной конечной или сразу одновре-менно от обеих конечных станций участка, и прокладка линий хода поездов значительно усложняется. Возникают на участке большие простои на раздель-ных пунктах, что приводит к многократной перекладке ниток графика на участ-ке.

Тоб^л

Тоб^л

Тоб^л

А

а

б

в

г

Б

Рис. 18. Прокладка ниток графика на участке

Значительно усложняется построение графика движения поездов на участ-ках, большинство перегонов которых по периоду приближается к ограничи-вающему перегону (рис.19), и требуется пропустить достаточно большое коли-чество поездов. Часто оказывается, что линии хода поезда, проложенные на ог-раничивающем перегоне, не проходят по другим перегонам участка без дли-тельного простоя поездов на промежуточных станциях. В таких случаях при-ходится изменять прокладку линий хода поездов на ограничивающем перегоне и, как следствие, корректировать ранее проложенные линии хода на протяже-нии всего участка.

При составлении графика движения поездов необходимо обеспечить увяз-ку их с оборотом локомотивов, которую можно показать на графике по стан-ции, где расположено оборотное депо, или свести в специальную таблицу «Ве-домости оборота локомотивов» (табл. 9).

Время

хода

А

неч чет 4

3 6

а

2 5

б

2 3

в

5 1

г

д

8 1

4 7

Б

1 4

1 4

Рис. 19. Прокладка ниток графика на участке

Таблица 9

Ведомость оборота локомотивов

Прибытие на

Норма времени

нахожде-

Отправление со

Время нахож-

ст. В

ния локомотива

на ст. В

ст.В

дения локомо-

№

Время,

(не менее 60 мин – по зада-

№

Время,

тива на ст. В, ч.

поез-

ч. мин

нию)

поезда

ч.мин

мин

да

0.05

0.50

2.00

0.35

1.30

2.10

1.30

2.05

2.00

2.10

2.40

2.05

…

…

…

…

…

…

…

…

…

…

22.50

…

…

…

23.20

…

…

…

Среднее время, ч,

В

∑Мt

,

(27)

t_об =

M _л

Познавательные статьи:



Организация работы процедурного кабинета

Статус республик в составе РФ

Понятие финансов, их функции и особенности

Сущность демографической политии