А — автомобильная нагрузка АК в виде полосы

↑

▷ Содержание

⇐ ПредыдущаяСтр 21 из 79Следующая ⇒

а — автомобильная нагрузка АК в виде полосы

равномерно распределенной нагрузки интенсивностью n

и одиночной тележки с давлением на ось P;

б — одиночная ось для проверки проезжей части мостов, проектируемых под нагрузку А8;

в — тяжелые одиночные нагрузки НК-112, НК-80, НГ-60;

г — поезда метрополитена;

д — поезда трамвая

6.4.6 Для случая 2 нормативная нагрузка представляется в виде двух полос нагрузки АК, размещаемых в невыгодном положении по всей ширине ездового полотна (включая полосы безопасности).

При этом оси крайних полос нагрузки АК должны быть расположены на расстоянии не менее чем на 1,5 м от ограждения.

6.4.7 При расчетах конструкций на выносливость и по предельным состояниям второй группы следует рассматривать только случай 1.

6.4.8 Для случая 3 нормативная временная нагрузка представляется в виде одиночной тяжелой четырехколесной нагрузки НК (см. рисунок 1 в)) весом 1098 кН (НК-112) на дорогах I-а–III категорий, для больших мостов и в городах с населением более 100 000 жителей и весом 785 кН — для всех остальных мостов (НК-80).

Для деревянных мостов на дорогах V категории и мостов на местных автомобильных дорогах низших категорий допускается принимать гусеничную нагрузку HГ-60 общим весом 588 кН (см. рисунок 1 в)).

Нагрузка НК учитывается при отсутствии других подвижных нагрузок на мосту и устанавливается в самое неблагоприятное положение вдоль и поперек моста в пределах габарита проезжей части, исключая и полосы безопасности. Эквивалентные нагрузки для одиночных тяжелых нагрузок НК-112, НК-80 и НГ-60 приведены в приложении Е.

6.4.9 Нагрузки НК-112, НК-80 и НГ-60 не учитывают совместно с временной нагрузкой на тротуарах, а также при расчетах на выносливость. При расчетах по раскрытию трещин нагрузка НК-112 принимается с коэффициентом 0,8.

6.4.10 Нормативную временную вертикальную нагрузку от подвижного состава метрополитена следует принимать с каждого пути — в виде поезда расчетной длины, состоящего из четырехосных вагонов (см. рисунок 1 г)) общим весом каждого загруженного вагона 600 кН. При загружении линий влияния, имеющих два или более участков одного знака, разделяющие их участки другого знака следует загружать порожними вагонами весом 300 кН каждый.

Мосты под пути метрополитена (несовмещенные) при расчетах по предельным состояниям первой группы должны быть проверены на загружение одного из путей поездом, не создающим динамического воздействия, но имеющим длину, превышающую (не более чем в 2 раза) длину расчетного поезда. При этом на двухпутных мостах второй путь должен быть загружен поездом расчетной длины.

6.4.11 Нормативную временную вертикальную нагрузку от трамваев (при расположении трамвайных путей на самостоятельном огражденном или обособленном полотне) следует принимать
с каждого пути — в виде поездов из четырехосных вагонов (см. рисунок 1 д)) общим весом каждого загруженного вагона — 300 кН и порожнего — 150 кН; количество вагонов в поезде и расстояние между поездами должны соответствовать самому неблагоприятному загружению при следующих ограничениях: количество вагонов в одном поезде — не более четырех, расстояние между крайними осями рядом расположенных поездов — не менее 8,5 м.

6.4.12 Нормативную вертикальную нагрузку от подвижного состава на автомобильных дорогах промышленных предприятий, где предусмотрено обращение автомобилей особо большой грузоподъемности и на которые не распространяются ограничения весовых и габаритных параметров автотранспортных средств общего назначения, следует принимать в виде колонн двухосных автомобилей АБ
с параметрами, приведенными в таблице 14.

Познавательные статьи:



Где возникла философия и почему?

Относительная высота сжатой зоны бетона

Сущность проекции Гаусса-Крюгера и использование ее в геодезии

Тарифы на перевозку пассажиров