Деформации, перемещения, продольный профиль

↑

▷ Содержание

⇐ ПредыдущаяСтр 9 из 79Следующая ⇒

5.12.1 При проектировании мостов следует обеспечивать плавность движения транспортных средств посредством ограничения упругих прогибов пролетных строений от подвижной временной вертикальной нагрузки и назначения для продольного профиля пути или проезжей части соответствующего очертания.

5.12.2 Вертикальные упругие прогибы пролетных строений, вычисленные при действии подвижной временной вертикальной нагрузки (при g_f = 1 и динамическом коэффициенте 1 + m = 1), не должны превышать, м:

— для железнодорожных мостов, мостов под метрополитен и скоростной трамвай — , но не более ;

— для городских и автодорожных мостов (включая мосты на внутрихозяйственных дорогах и дорогах промышленных предприятий), а также для пешеходных мостов с балочными пролетными строениями — , где l — расчетный пролет, м.

Указанные значения прогибов допускается увеличивать для балочных пролетных строений мостов (кроме пешеходных):

— однопролетных и неразрезных (за исключением крайних пролетов пролетных строений железнодорожных мостов, опирающихся на промежуточные опоры) — на 20 %;  

— деревянных — на 50 %.

5.12.3 Необходимое очертание рельсовому пути и покрытию проезжей части на пролетных строениях мостов следует при проектировании придавать за счет: строительного подъема пролетных строений, изменения толщины элементов мостового полотна, рабочей высоты мостовых брусьев. При этом рекомендуется учитывать деформации от предварительного напряжения и регулирования статических систем.

Строительный подъем балочных пролетных строений железобетонных мостов, а также стальных, сталежелезобетонных и деревянных балочных пролетных строений автодорожных и городских мостов следует предусматривать по плавной кривой, стрела которой после учета деформаций от постоянной нагрузки равна 40 % упругого прогиба пролетного строения от подвижной временной вертикальной нагрузки (при g_f = 1 и 1 + m = 1).

Пролетным строениям пешеходных мостов следует задавать строительный подъем, компенсирующий вертикальные деформации пролетного строения от постоянной нагрузки. Коэффициент надежности по нагрузке принимается при этом равным единице.

Примечание — Допускается не предусматривать строительный подъем для пролетных строений, прогиб которых от постоянной и подвижной временной вертикальной нагрузок не превышает 1/1600 величины пролета (но не более 1,5 см в железнодорожных мостах с ездой на поперечинах), а также для деревянных мостов с прогонами.

5.12.4 Строительный подъем и очертание профиля покрытия железобетонных пролетных строений автодорожных и городских мостов следует предусматривать так, чтобы после проявления деформаций от ползучести и усадки бетона (но не позднее двух лет с момента действия полной постоянной нагрузки) углы перелома продольного профиля по осям полос движения в местах сопряжения пролетных строений между собой и с подходами не превышали:

— при отсутствии на мосту подвижной временной вертикальной нагрузки — значений, приведенных в таблице 6;

— при загружении моста подвижной временной вертикальной нагрузкой по осям полос движения:
24 ‰ — для полосовой автомобильной нагрузки АК; 13 ‰ — для одиночных автомобильных нагрузок НК.

Познавательные статьи:



Психологические особенности спортивного соревнования

Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации

Занятость населения и рынок труда

Социальный статус семьи и её типология