Особенности использования метода ТЭР.

↑

▷ Содержание

⇐ ПредыдущаяСтр 17 из 21Следующая ⇒

22. Задачи и структура АТБ.

АТБ осуществляет инженерно-авиационное обеспечение производственной деятельности эксплуатационного предприятия. База выполняет техническое обслуживание ВС, находящихся в ведении АТБ, ВС других предприятий, совершающих посадку в базовом и приписных аэропортах, а также ВС других министерств, ведомств и иностранных авиакомпаний. Перечень задач АТБ практически совпадает с таковыми для ИАС.

Классификация АТБ. В зависимости от годового объема работ, класса аэропорта и состояния материальной базы АТБ подразделяются на четыре группы.

                                                                                                  Таблица 2.1

Класс аэропорта

Годовой объем работ АТБ, тыс. приведенных единиц ТО

Группа АТБ

Более 120

60 – 120

20 – 60

10 - 20

Объем работ по техническому обслуживанию принято измерять в приведенных единицах. Под приведенной единицей технического обслуживания понимается условная величина трудозатрат. В среднем для гражданской авиации она составляет 13,7 чел-ч. В зависимости от конкретных условий расположения предприятия это значение изменяется. Так, в юго-западных районах она принимается 9 – 10 чел-ч, а в северо-восточных достигает 20 и больше. Использование приведенных единиц ТО облегчает сравнимость сложности одинаковых работ в различных климатических зонах страны, а также при различной оснащенности АТБ.

АТБ разделяются на ведущие и головные. На ведущие АТБ возлагается выполнение определенных разработок по вопросам технической эксплуатации заданных типов ВС, средств наземного обслуживания, систем АТ. Они отвечают за соответствие эксплуатационной документации, методов и средств ТО требованиям, которые предъявляются эксплуатации закрепленной АТ; разработку предложений по устранению недостатков АТ и эксплуатационной документации; разработку рекомендаций по совершенствованию технической эксплуатации АТ; разработку нормативов трудозатрат, норм расхода запасных частей и материалов на техническую эксплуатацию АТ.

На головные АТБ возлагаются дополнительные функции: технического руководства эксплуатацией АТ и АТБ приписных аэропортов, выполнение периодических форм ТО на ВС, принадлежащих другим подразделениям УГА.

Структура АТБ. В ее основу положена организация промышленных предприятий. Она обеспечивает применение наиболее прогрессивных и высокопроизводительных методов организации труда, широкое использование современных и перспективных средств механизации и автоматизации процессов технического обслуживания, рациональную специализацию инженерно-технического состава, планирование и диспетчеризацию работ. При этом повышаются экономическая эффективность и качество технического обслуживания, а следовательно, повышается безопасность и регулярность полетов.

  Организационная структура АТБ всех четырех групп однотипна. Однако в зависимости от номера группы те или иные элементы типовой структуры АТБ меньшего по номеру группы могут отсутствовать. Естественны и различия в штатах разных групп АТБ. Однотипность структуры всех АТБ создает более благоприятные условия для руководства, планирования и учета работы ИАС.

  Структурная схема АТБ представлена на рис. 2.1.

Рис. 2.1. Структурная схема авиационно-технической базы (АТБ)

  Основа всей производственной структуры АТБ - цехи. В АТБ первой группы входят цехи: оперативного ТО, периодического ТО, лабораторной проверки авиационного и радиоэлектронного оборудования (АиРЭО), текущего ремонта, обслуживания бытового оборудования, главного механика, группа обслуживания аварийно-спасательного оборудования, подготовки производства.

  В зависимости от числа обслуживаемых типов ВС и АТБ может быть создано по несколько цехов оперативного и технического ТО. Цехи ТО состоят из участков по видам или по типам обслуживаемой техники. Личный состав участков разделен на смены. Каждая смена делится на бригады (по специализации). Так, например, в цехе периодического ТО могут быть организованы бригады для ТО: планера, силовых установок, шасси, электрооборудования, приборного оборудования, радиоэлектронного оборудования, автоматических систем управления полетом и др.

  Численный состав бригад зависит от объема выполняемых работ и может изменяться в больших пределах - от 3 до 16 - 18 человек. В некоторых случаях бригады могут делиться на звенья.

   Назначение некоторых отделов АТБ.

     Отдел технического контроля (ОТК) - осуществляет: контроль качества технического обслуживания, текущего ремонта и доработок авиационной техники; состояния и клеймения инструментов, оборудования и средств механизации, применяемых при ТО; анализ причин брака при ТО, летных происшествий и предпосылок к ним по причинам, связанным с техническим обслуживанием, и разработку мер по их предупреждению; разработку и внедрение новых методов технического контроля; ведение эталонных регламентов и технологических указаний по ТО.

  Весь состав ОТК подчинен только его начальнику, который подчинен начальнику АТБ. ОТК состоит из групп: цехового контроля качества ТО, цехового контроля качества текущего ремонта; учета неисправностей и организации выборочного контроля.

  Технический отдел выполняет функции: планирование развития АТБ; разработку новых методов ТО и контроля состояния ВС; организацию технической учебы; анализ причин авиационных происшествий, отказов авиационной техники; разработку предложений по совершенствованию технической документации; разработку технологий текущего ремонта; работы по научной организации труда и т.п.

  В технический отдел входят группы: ведущих инженеров, конструкторская, технологическая, технической информации, а также метрологическая лаборатория, фотолаборатория, техническая библиотека, архив.

  Технолого-конструкторское бюро (ТКБ) организуется только в ведущих АТБ (по типам ВС). ТКБ состоит из двух групп. Первая группа участвует в эксплуатационных испытаниях новой авиационной и наземной техники и разрабатывает техническую документацию для ее эксплуатации; ведет техническую статистику по результатам эксплуатации и техническому состоянию авиационной техники АТБ; обобщает предложения других АТБ по совершенствованию эксплуатационной документации, разрабатывает проекты изменений эксплуатационной документации; определяет и корректирует нормы трудозатрат на ТО. Вторая группа инженеров ТКБ выполняет функции технического отдела.

  Цех главного механика обеспечивает изготовление, ремонт и содержание оснастки, средств механизации и другого наземного оборудования. В цех входят группы: электриков, подъемно-транспортного оборудования, сантехники, теплотехники, а также участок ремонта и изготовления оборудования, станция сжатых газов.

  Лаборатория диагностики (или лаборатория надежности и диагностики) предназначена для диагностирования и прогнозирования технического состояния деталей и агрегатов ВС и двигателей, бортового оборудования, качества масел и спец жидкостей. Лаборатория использует для своей работы средства неразрушающего контроля.

  Кустовой информационно-вычислительный центр (КИВЦ) обеспечивает сбор, хранение и электронную обработку всей эксплуатационной информации (характеристики надежности изделий, наработок изделий, запасы ресурсов, распределение отказов и т.д.).

  Цех лабораторной проверки АиРЭО. В него входят участки РЭО, электрооборудования, приборного оборудования, аккумуляторная зарядная станция.

  На каждый участок (лабораторию) цеха возлагаются задачи: своевременного и высококачественного ТО по всем видам регламентных работ и проверка на соответствие НТП авиационного оборудования базовых ВС; проведение восстановительного ремонта, регулировок оборудования с использованием стендового оборудования и контрольно-измерительной аппаратуры (КИА); контроля метрологического состояния КИА, приспособлений и инструмента; содержания производственных помещений и рабочих мест в соответствии с требованиями охраны труда, пожарной безопасности и санитарных норм; учета и анализа отказов и неисправностей оборудования и своевременная информация об этом ТКБ.

  В состав цеха лабораторной проверки может входить также метрологическая лаборатория (группа), в задачу которой входит метрологический контроль средств технического обслуживания авиационной техники.

Производственно-диспетчерский отдел (ПДО) и система диспетчерского управления АТБ. ПДО осуществляет планирование использования ВС, направления их на периодическое ТО и в ремонт, диспетчеризацию процессов ТО, ведение технической документации. В ПДО входят группы планирования использования парка ВС, учета наработки АТ и диспетчерская.

  Группа планирования использования парка ВС разрабатывает: годовой график отхода в ремонт ВС и авиадвигателей, ВС на периодическое ТО; поквартальные и месячные графики периодического ТО; перспективные графики выполнения доработок АТ; графики подготовки АТ к весенне-летней и осенне-зимней навигации; графики осмотров и восстановления покраски ВС; предложения по улучшению использования ВС и процесса ТО на основе анализа расписания, состояния и перспективы использования парка ВС.

Кроме того, группа участвует в составлении расписания движения ВС, выдает данные цеху подготовки производства по отработке ресурсов агрегатов на год, месяц, 10 суток и предстоящие сутки.

Группа учета наработки АТ осуществляет: учет наработки ВС, двигателей и учитываемых агрегатов, блоков, приборов; получение от диспетчерских пунктов цехов оперативного ТО справок о работе авиатехники в воздухе; записи в формулярах ВС и двигателей данных об их наработке, о замене агрегатов, о проведенных технических обслуживаниях; записи в паспортах агрегатов, поступающих на периодическое ТО или отправляемых в ремонт; хранение документации на АТ, ведение «личных дел» ВС; выдачу первичной информации для учета на ЭВМ КИВЦ наработок и ресурсов агрегатов.

Группа диспетчеров непосредственно управляет процессами ТО. Дежурные диспетчеры АТБ на основании утвержденных графиков выдают сменные суточные задания цехам. Они же контролируют своевременность выполнения диспетчерских графиков, поддерживают связь с цехами, с диспетчерами служб движения и перевозок и с другими службами аэропорта.

23. Рекламационная работа ИАС.

Рекламационно-претензионная работа направлена на повышение ответственности заводов за качество поставляемой или ремонтируемой ими АТ, своевременное восстановление вышедших из строя изделий за счет заводов, возмещение заводами причиненных авиапредприятиям убытков, связанных с восстановлением АТ, задержками вылетов или прекращением полетов.

Для предъявления претензий поставщикам при выходе из строя АТ ранее истечения гарантийного срока составляют рекламационные акты. Они также составляются на поставленную промышленностью АТ, если эта техника или ее упаковка, консервация, маркировка не соответствуют требованиям стандартов, технических условий и договоров на поставку.

Рекламационные акты составляются для предъявления претензий:

поставщику основного изделия – заводу-изготовителю ВС или авиадвигателя независимо от того, какой установленный агрегат (прибор или система) отказал, если этот агрегат не был заменен на новый в процессе эксплуатации;

заводу-изготовителю агрегата (прибора, системы), если рекламируемый агрегат был установлен на ВС взамен того, который прибыл вместе с ВС с завода; 

   ремонтному предприятию в случае выхода из строя АТ, не отработавшей гарантийного межремонтного ресурса из-за низкого качества ремонта.

  Рекламация не предъявляется, если дефект или отказ АТ вызван нарушением инструкции и правил эксплуатации летным экипажем или техническим составом авиапредприятия. Рекламационная работа проводится инженерным составом АТБ совместно с юрисконсультом авиапредприятия.

Для составления рекламационного акта не позднее 2 суток с момента обнаружения отказа направляется телеграмма-вызов директору завода-изготовителя ВС, а копия – представителю заказчика на этом заводе. При этом завод-изготовитель обязан немедленно приступить к восстановлению отказавшего изделия и восстановить его не позднее 5 суток с момента предъявления рекламации. В отдельных случаях, если отказ изделия не повлек за собой порчи ВС и он может быть введен в строй путем замены отказавшего изделия, начальник АТБ может дать указание о замене изделия и вводе в строй ВС до приезда представителя завода.

Для составления рекламационного акта руководитель предприятия назначает комиссию, в которую включается и представитель завода. Комиссия должна в кратчайший срок выявить причину отказа изделия и составить рекламационный акт, подписанный всеми членами комиссии. К рекламационному акту должны прилагаться расчеты и обоснования материальных претензий с копиями финансовых документов, подтверждающих понесенные убытки.

  В случае несогласия представитель завода пишет свое особое мнение, которое прилагается к акту. Тогда предприятие обязано приложить к акту свои замечания к особому мнению представителя завода. Если комиссия не может точно определить причину отказа, то она принимает решение об отправке изделия в ГосНИИГА для дополнительных исследований. Это решение записывается в рекламационный акт.

  В случае отказа изделия за пределами гарантийного ресурса (срока) вместо рекламационного акта составляется технический акт по той же форме. Эти акты используются как источник информации в процессе совершенствования авиационной техники заводами-изготовителями.

Метод технической эксплуатации по ресурсу (ТЭР) со стратегией технического обслуживания по наработке является традиционном и до сих пор широко применяется в гражданской авиации. При этом оперативные, периодические технические обслуживания и ремонт образуют комплекс планово-предупредительных мероприятий, с помощью которых обеспечивается исправность парка ВС, безопасность и регулярность полетов.

Оперативное ТО. Выполнение оперативных видов ТО осуществляется цехом оперативных регламентов АТБ. Бригады цеха размещают вблизи перрона, обеспечивают производственными и бытовыми помещениями, эксплуатационной документацией, необходимыми средствами наземного обслуживания (СНО) и связи.

Число ВС, подлежащих обслуживанию, сроки их поступления в цех и готовности к вылету, перечень дополнительных работ планирует ПДО на основании суточного плана полетов. Для транзитных ВС объем оперативного ТО и дополнительных работ определяет бортинженер (борттехник) в соответствии с регламентом ТО и фактическим налетом ВС.

Периодическое ТО. Подготовка к выполнению каждой формы периодического ТО начинается в ПДО АТБ с анализа записей в формулярах ВС, авиадвигателей и в паспортах агрегатов. В результате выявляется потребность в дополнительных работах – замене выработавших ресурс агрегатов, выполнении доработок по бюллетеням, специальных осмотрах и т.д. Затем начальник ПДО выдает сменное задание цеху периодического ТО и другим цехам, которые обеспечивают подготовку агрегатов для замены, инструмента, запасных частей и материалов, СНО.

     Для оценки общих особенностей использования метода ТЭР рассмотрим структурную схему управления техническим состоянием объекта при данном методе (рис. 3.3). 

Рис. 3.3. Структурная схема управления техническим состоянием объекта при методе ТЭР

    На схеме обозначено: t – текущее время наработки объекта; Z1(t) – воздействие процесса и средств технической эксплуатации на управление программой ТОиР; X(t) – выходной параметр (вектор выходных параметров), определяющий техническое состояние объекта; Z2(t) – воздействие результатов статистической обработки информации о надежности объекта на управление программой ТОиР; ω(t) – характеристики надежности объекта.

    Управляющим входным воздействием на схему является цель ТОиР

( обеспечение безопасности и регулярности полетов, сохранение заданных летно-технических характеристик АТ) на протяжении установленных ресурсов и сроков службы, экономической эффективности технической эксплуатации.

    Как следует из структурной схемы управление техническим состоянием объекта эксплуатации, рассматриваемая система управления является разомкнутой. При этом управляющее воздействие на процесс технической эксплуатации определяется не выходным параметром объекта, а время наработки t в соответствии с принятой программой ТОиР.

   Зависимость X(t) носит случайный характер и имеет довольно большую дисперсию. Поэтому при отсутствии жесткой обратной связи метод ТОиР по наработке обеспечивает слабое взаимодействие между процессом изменения технического состояния объекта и его технической эксплуатации. Лишь по истечении довольно длительного времени τ эксплуатации большого числа однотипных объектов ( с параметрами X(t)i в программу может быть внесена коррекция Z2(t). На рис. 3.3 данное запаздывание, связанное со статистической обработкой информации о надежности объектов

                                                                                                -pτ

эксплуатации, условно показано элементом задержки e . Однако после внесения этой коррекции система управления остается разомкнутой по состоянию каждого конкретного объекта и, следовательно, имеет место несоответствие между процессом технической эксплуатации и фактическим техническим состоянием объекта. Отсутствие указанной выше обратной связи приводит к значительному недоиспользованию фактического ресурса изделия. Это можно видеть из следующего анализа.

   Для множества однотипных объектов эксплуатации реализация случайного изменения определяющего параметра X(t) во времени условно характеризуется зависимостями, приведенными на рис. 3.4.

Рис. 3.4. Распределение определяющего параметра X(t) во времени

   На нем обозначено Xдоп – граница допустимых значений параметра X(t); f(t) – плотность распределения времени выхода параметра за границу допуска

(плотность распределения вероятности отказа); T0 – математическое ожидание, т.е. средняя наработка объекта до отказа:

                                          ∞  

                                  T0 = ∫ p(t)dt,   

                                                                    0

    где p(t) – вероятность безотказной работы объекта за время t.

    В среднем 50% объектов отказывает до момента t = То. Для обеспечения безопасности и регулярности полетов время ресурса Тр должно быть меньше То.

    Если допустимую вероятность отказа принять равной 0,00135, то время ресурса

                                   Тр = То - 3σ,

    где σ – среднее квадратическое отклонение времени отказа.

      Тогда средняя наработка Тнс объекта до его замены                                                 

                                                                   Тр  

                                  Тнс = ∫ p(t)dt.                                             0

    При этом среднее время недоработки объекта до его предельного состояния, т.е. до невосстанавливаемого отказа,

                                                           ∞ 

                                 ΔT = То – Тнс = ∫ p(t)dt.  

                                                          Тр

   Относительный коэффициент недоиспользования фактического ресурса объекта                            

                              β = (ΔТ/То) = (3σ/То).

   В зависимости от типа объекта σ = (0,1 ÷ 0,3)То, поэтому

                                 3(0,1 ÷ 0,3) То

                        Β = ——————— = 0,3 ÷ 0,9.

                                           То

   Подобное явление имеет место и при назначении ремонта, регламентных работ для изделий эксплуатируемых по их наработке: большая часть регламентных работ выполняется при фактическом отсутствии их необходимости.

   Таким образом, метод технической эксплуатации изделий АТ до выработки ими назначенных (межремонтных, межрегламентных) ресурсов приводит к недоиспользованию 0,3 ÷ 0,9 времени их фактического ресурса. Отсюда становится очевидной назревшая необходимость широкого использования прогрессивных методов эксплуатации и стратегий технического обслуживания и ремонта АТ.

Познавательные статьи:



Коммуникативные барьеры и пути их преодоления

Рынок недвижимости. Сущность недвижимости

Решение задач с использованием генеалогического метода

История происхождения и развития детской игры