Прогибы, смещения и углы поворота

↑

▷ Содержание

⇐ ПредыдущаяСтр 13 из 43Следующая ⇒

6.4.4 Прогибы, смещения и углы поворота не должны превышать значений, приведенных в таблице 6.7.

Таблица 6.7 - Предельные значения упругих прогибов, смещений и углов поворота

Критерии условий надежности	Предельные значения
	От высокоскоростных поездов	От поездов обслуживания С8
Критерии комфортного проезда пассажиров
1 Предельный вертикальный прогиб*(1)	Согласно 6.4.5	*(6)
2 Горизонтальный прогиб пролетных строений*(2)	*(5)	-
3 Скручивание пути на пролетном строении (изменение перепада отметок рельсов)*(1)	мм на 3 м пути
Критерии безопасности движения
4 Углы перелома профиля, взаимное смещение консолей пролетных строений от поворота*(3)	Согласно 6.4.7
5 Взаимное линейное смещение пролетных строений, а также пролетных строений и пути от поворота*(3)	Согласно 6.4.8
6 Смещения верха опор*(4)	*(5)
7 Переломы оси пути в плане*(4)
*(1) От вертикальных нагрузок. *(2) На уровне ездового полотна; от ветровой нагрузки, поперечных ударов и неравномерного нагрева поясов ферм (dT = 15°С). *(3) От вертикальных нагрузок поездов и торможения. *(4) От центробежной силы (горизонтальных ударов), ветра, льда и температуры. *(5) L - расчетная длина пролетного строения; для разрезных, рамных и арочных пролетных строений определяется в соответствии с указаниями В.5 (приложение В). *(6) При проектной скорости  км/ч.

Предельные значения прогибов и углов поворота приведены на рисунке 6.2 и в таблицах 6.8-6.13.

6.4.5 Требования упругих предельных прогибов пролетного строения и скручивания пути (см. пункты 1-3 таблицы 6.7), а также углов перелома профиля обеспечивают минимальную жесткость пролетного строения и являются критериями комфортного проезда пассажиров и безопасности движения*(1).

Требования пунктов 1-3 таблицы 6.7 должны выполняться при учете вертикальных и горизонтальных компонент нагрузок от поездов класса С8 (эталонная нагрузка), а также от прочих нагрузок и воздействий. Нагрузки и коэффициенты следует учитывать согласно 6.4.2.

Для пролетных строений, удовлетворяющих условиям А.1 и А.2 (см. таблицу 6.4), критерии комфортности обеспечиваются косвенно при выполнении требований по вертикальным прогибам, углам перелома и скручиванию, а также диапазону собственных частот (6.3.13). Для других пролетных строений необходимо выполнять динамические расчеты по моделям III и IV приложения А и проводить проверки предельных ускорений в вагоне (см. 6.4.16).

Предельные прогибы определяются от вертикальной эталонной нагрузки. В качестве эталонной нагрузки принимают эквивалентную железнодорожную нагрузку С8 на одном пути с учетом коэффициента динамики (таблица Ж.4 приложения Ж).

Таблица 6.8 - Предельные вертикальные прогибы

Проектная скорость на участке, км/ч*
		120		160		200		250		300		350
L		L		L		L		L		L		L
0	800	0	1200	0	1350	0	1500	0	1800	0	2100	0	2250
280	800	10	1200	12,5	1350	15	1500	20	1800	25	2100	27,5	2250
		22,5	1300	30	1700	38	2150	47	2675	56	3200	65	3725
		50	800	71	1000	89	1250	112	1550	135	1850	158	2150
* Промежуточные значения - по интерполяции.

Предельные прогибы (см. таблицу 6.8 и рисунок 6.2) приведены для разрезных двухпутных пролетных строений и для тех случаев, если сооружение содержит три и более одинаковых расположенных друг за другом пролетных строений.

Для сооружений с другими статическими схемами работы, удовлетворяющих условиям А.1 и А.2 (см. таблицу 6.4), отношение длины пролета к предельному прогибу  следует умножать на поправочные коэффициенты, приведенные в таблице 6.9.

Скручивание пролетного строения определяется от вертикальной железнодорожной эталонной нагрузки С8 и контролируется скручиванием одного из путей как изменение перепада отметок ниток рельсов.

Перепад отметок двух рельсов одного пути не должен превышать 1 мм на 3 м пути.

Таблица 6.9 - Поправочные коэффициенты предельного прогиба для сооружений разных схем

Коэффициенты, приведенные в таблице 6.9, могут быть применены одновременно. При этом отношение  с учетом поправочных коэффициентов не должно быть менее 800.

6.4.6 Требования по предельным углам перелома пути в профиле и плане, взаимному смещению торцов пролетных строений, смещению верха опор и дополнительным напряжениям в рельсах в соответствии с пунктами 4-7 таблицы 6.7 являются критериями безопасности движения и обеспечивают надежность работы конструкций верхнего строения пути (рельсов, скреплений и др.).

6.4.7 Требования по предельному повороту опорного сечения  и соответствующим предельным вертикальным  и горизонтальным  смещениям консоли пролетного строения должны быть выполнены при учете только вертикальных воздействий от высокоскоростных поездов и поездов класса С8 с коэффициентами, указанными в 6.4.2.

При типовом проектировании пролетных строений, в тех случаях, когда неизвестно будущее положение пролетного строения в составе мостового сооружения, следует использовать предельные углы поворота консоли , приведенные в таблице 6.10.

При индивидуальном проектировании в зависимости от расположения перелома профиля следует использовать предельные взаимные смещения (см. рисунок 6.3) примыкающих элементов конструкций по таблице 6.11.

Таблица 6.10 - Предельный угол поворота консоли  (, , )*,

Консоль B, м	Высота H, м
		3,0
Путь на балласте
	2,00	1,25	1,00
	1,25	1,25	1,00
Безбалластный путь
	1,50	1,00	0,75
	1,00	1,00	0,75
* Промежуточные значения - по интерполяции.

Таблица 6.11 - Предельные взаимные смещения консолей пролетных строений

Направления смещений и случаи расположения перелома профиля	Обозначение*	Путь
		на балласте	без балласта
Вертикальные смещения консолей или консоли и устоя		мм	мм
Горизонтальное взаимное смещение на уровне верха плиты :
- между смежными пролетными строениями		мм	мм
- между пролетным строением и устоем		( мм)**	( мм)**
Угол перелома профиля между двумя смежными пролетными строениями или пролетным строением и шкафной стенкой устоя
*  - взаимные вертикальные смещения консолей соседних пролетных строений, а  - взаимные горизонтальные смещения консолей соседних пролетных строений от поворота опорных сечений. Данные смещения вычислены, как максимальные при различных положениях подвижной нагрузки. ** Значения в скобках приведены для расчетов, в которых взаимодействие пути и элементов сооружения не учитывается.
Примечания 1 Приведенные предельные прогибы и углы - упругие. Они являются дополнительными к соответствующим параметрам продольного профиля пути на стадии эксплуатации. 2 При расчетах по методикам Б.1 и Б.2 следует моделировать продольный профиль пути в соответствии с 6.3.20.

6.4.8 Требования по предельным взаимным линейным смещениям пролетных строений , а также взаимным смещениям рельсов и плиты пролетного строения от торможения (тяги) должны быть выполнены при устройстве на сооружении бесстыкового пути.

Ограничения по взаимным горизонтальным смещениям могут не выполняться в случаях, когда устройство компенсации удлинения рельсов (уравнительный прибор) установлено на конце одного из смежных пролетных строений, а в случае устройства пути на балласте последний конструктивно разорван между смежными пролетными строениями (или пролетным строением и устоем).

Требования по предельным взаимным линейным смещениям должны быть выполнены от торможения (тяги) высокоскоростных поездов (с двух путей) и поездов класса С8 (с одного пути) в соответствии с 6.6.2.17-6.6.2.24 c коэффициентами сочетаний по 6.6.5 (для второго предельного состояния, как для критерия безопасности движения).

Повороты опорного сечения и соответствующие вертикальные и горизонтальные смещения консоли пролетного строения, взаимные линейные смещения и дополнительные напряжения в рельсах должны быть вычислены как максимальные при расчетах совместной работы конструкции пути и несущих элементов моста по 6.6.3.25-6.6.3.29 при различных положениях временной нагрузки на мосту.

Чрезмерные взаимные смещения пути и пролетного строения могут привести к разуплотнению балласта и изменению параметров взаимодействия пути и сооружения.

Предельные смещения также косвенно ограничивают дополнительные продольные напряжения в рельсах.

Следует контролировать расчетом следующие взаимные смещения от сил торможения (тяги) (рисунок 6.4).

Таблица 6.12 - Предельные взаимные линейные смещения от торможения (тяги)

Тип пути	Наличие уравнительных приборов с обоих концов пролетного строения
	отсутствуют	установлены
Смещение рельсов относительно пролетных строений * (см. рисунок 6.4)
Любой тип пути	мм	Не ограничены
Взаимное смещение пролетных строений  (см. рисунок 6.5)
Путь на балласте	мм	мм**
Безбалластный путь	мм	Не ограничены
* Смещение между рельсом и основанием балласта на пролетном строении, на устое или примыкающей насыпи. ** В случае если в зоне сопряжения пролетных строений или пролетного строения и устоя балласт конструктивно разорван, смещения не ограничиваются.

6.4.9 При превышении предельных смещений (см. таблицы 6.11 или 6.12), а также в случаях, указанных в 5.6.6, следует соответствующим образом обосновать надежность и эксплуатационную пригодность конструкций верхнего строения пути (устойчивость балласта, разрыв и излом рельсов, надежность скреплений, стыков и других элементов), а также конструкций пролетных строений и опорных частей.

6.4.10 Угол перелома профиля в зоне примыкания насыпи подходов к устою моста, вычисленный по линии упругих прогибов при проходе поездов ВСП и С8, не должен превышать .

6.4.11 Если сооружение расположено на уклоне в профиле, следует во взаимных вертикальных смещениях  (таблица 6.11) также учитывать смещения, возникающие при температурных удлинениях пролетных строений (в том случае, если не предусмотрены мероприятия, исключающие вертикальные смещения).

Познавательные статьи:



Алгоритмические операторы Matlab

Конструирование и порядок расчёта дорожной одежды

Исследования учёных: почему помогают молитвы?

Почему терпят неудачу многие предприниматели?