К чему здесь особые усновия . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

↑

▷ Содержание

⇐ ПредыдущаяСтр 5 из 42Следующая ⇒

Под плаванием судна в особых условиях понимается плавание:

• в районе со стесненными условиями;

• при входе в порт и выходе из него;

• с лоцманом;

• в зоне действия системы УДС;

• при ограниченной видимости;

• в системе разделения движения судов;

• в штормовых условиях;

• во льдах.

До входа в зону с особыми условиями плавания вахтенная служба обязана выполнить

мероприятия по подготовке судна. Приведенные ниже перечни таких мероприятий ни в коей

мере не могут считаться исчерпывающими и не ограничивают капитана в его действиях,

диктуемых конкретными условиями я обстоятельствами плавания. При прохождении узкости в условиях ограниченной видимости и в других, общими требованиями являются:

• личное присутствие капитана на мостике и руководство им всеми действиями вахтенной

службы (а в случае необходимости капитан может оставить за себя старшего помощника);

• четкая расстановка вахты и членов экипажа, вызванных для ее усиления, распределение

конкретных обязанностей между судоводителями с целью своевременного обнаружения и

исправления допущенных ошибок;

• при возникновении сомнения в правильности определения места. В критических ситуациях положительное развитие событий, предупреждение тяжелых последствий в значительной мере зависит от первоначальных действий вахтенного помощника капитана, которые будут им предприняты до прихода капитана на мостик.

При плавании в районах со стесненными условиями усиливается наблюдение, в том числе и с помощью судовой РЛС, независимо от условий видимости. Наряду с обсервациями используются методы, позволяющие практически непрерывно контролировать место судна(траверзные дистанции, ограждающие изолинии и т.д.), учитываются колебания уровня моря и необходимый запас воды под килем судна, контролируются глубины.

Планирование рейса в особых условиях.

Под плаванием судна в особых условиях понимается плавание:

• в районе со стесненными условиями;

• при входе в порт и выходе из него;

• с лоцманом;

• в зоне действия системы УДС;

• при ограниченной видимости;

• в системе разделения движения судов;

• в штормовых условиях;

• во льдах.

До входа в зону с особыми условиями плавания вахтенная служба обязана выполнить

мероприятия по подготовке судна. Приведенные ниже перечни таких мероприятий ни в коей

мере не могут считаться исчерпывающими и не ограничивают капитана в его действиях,

диктуемых конкретными условиями я обстоятельствами плавания.

При прохождении узкости в условиях ограниченной видимости и в других, общими требованиями являются:

• личное присутствие капитана на мостике и руководство им всеми действиями вахтенной службы (а в случае необходимости капитан может оставить за себя старшего помощника);

• четкая расстановка вахты и членов экипажа, вызванных для ее усиления, распределение конкретных обязанностей между судоводителями с целью своевременного обнаружения и исправ-ления допущенных ошибок;

• при возникновении сомнения в правильности определения места, в критических ситуациях, положительное развитие событий, предупреждение тяжелых последствий в значительной мере зависит от первоначальных действий вахтенного помощника капитана, которые будут им предприняты до прихода капитана на мостик.

При плавании в районах со стесненными условиями усиливается наблюдение, в том числе и с

помощью судовой РЛС, независимо от условий видимости. Наряду с обсервациями используются методы, позволяющие практически непрерывно контролировать место судна (траверзные дистанции, ограждающие изолинии и т.д.), учитываются колебания уровня моря и необходимый запас воды под килем судна, контролируются глубины и тенденции их изменения.

Вблизи берегов, возможно появление малых судов (прогулочных, рыболовных, яхт, быстроходных катеров), следующих курсами, отличающимися от рекомендованных. В таких районах возможна установка нештатных буев и вех, имеющих специальное назначение и не упомянутых в навигационных источниках. Возможно экранирование высокими мысами других судов, следующих за поворотом фарватера.

1.8.1.Особенности планирования и плавания в стесненных водах.

Стесненными водами или узкостями называются районы, ограниченные в навигационном отношении различными опасностями (рифами, мелями, банками, камнями и т. п.), лежащими в непосредственной близости от фарватеров и рекомендованных курсов. К узкостям относятся проливы, шхеры, фиорды, каналы, входы в порт, рейды, гавани, устья рек, районы с минными заграждениями и т. п. Плавание судна в узкостях весьма затруднено и, как правило, осуществляется по единственно безопасным и стесненным путям. Эти пути обычно хорошо изучены и оборудованы береговыми и плавучими средствами навигационного оборудования. Каждый выход судна в рейс, как и вход в порт, в большей или меньшей степени сопряжен с плаванием в узкостях, поэтому каждый судоводитель должен быть к этому тщательно подготовлен. При плавании в узкостях судоводитель ограничен во времени для постоянного контроля за движением судна. Ввиду этого вся подготовка к предстоящему переходу в данном районе должна быть осуществлена заранее.

Навигационные условия в узкостях характеризуются следующими особенностями: наличием большого количества подводных и надводных навигационных опасностей, ограничивающих плавание; извилистостью участков плавания; резкими изменениями глубин; переменными течениями и дрейфом судна. Перечисленные навигационные особенности требуют от судоводителя в узкостях повышенной точности при ведении навигационной прокладки, а при обсервациях — использования наиточнейших способов, быстрой обработки, графического построения и анализа места судна. В настоящее время этим требованиям в наибольшей степени удовлетворяет автоматизированное судовождение, основанное на использовании ЭКНИС и управляющих систем.

1.8.2.Особенности планирования и плавание во льдах. Одиночное плавание за ледоколом.

Плавание во льдах осуществляется самостоятельно, под проводкой ледокола или авиации.

Штурманская подготовка к плаванию во льдах включает действия:

• изучаются правила для плавания судов, проводимых через лёд; международные сигналы, применяемые для связи между ледоколом и проводимыми судами; ледовые и гидрометеорологические условия в районе предстоящего плавания; Рекомендации для плавания и ведения промысла в сложных навигационных и гидрометеорологических условиях;
• своевременно получается необходимая ледовая и гидрометеорологическая информация по району плавания;
• на навигационную морскую путевую карту (кальку) наносится ледовая обстановка: кромка льдов, границы льдов различной сплочённости, полыньи и разводья;
• прокладываются линии курсов для плавания с учетом существующих и прогностических ледовых условий. В дальнейшем при получении новой информации уточняется обстановка и курсы;
• перед плаванием в полярных широтах определяется остаточная девиация у магнитных компасов;
• в штурманской или рулевой рубке вывешиваются таблицы сигналов для связи между ледоколом и проводимыми судами и условные эволюции самолёта (вертолёта) ледовой разведки при проводке судов;

В районе возможной встречи со льдом на судне принимаются меры своевременного обнаружения льда, а при ограниченной видимости уменьшается скорость судна. Независимо от удлинения пути судна нужно по возможности избегать встречи со льдом и обходить его скопления; входить в лёд только тогда, когда очевидно, что нет иного пути и лёд проходим для судна, а погодные условия благоприятны для плавания во льду.

Входить в лёд не разрешается:

• когда сплочение и толщина льда опасны для судна или нет ясного представления о состоянии льда и ожидаемой гидрометеорологической обстановке;

• при торошении льда; при дрейфе льда в сторону близко расположенных опасностей;

• с застопоренными двигателями по инерции;

Если безопасный вход в лёд невозможен, капитан отводит судно от кромки льда и ожидает улучшения обстановки.

Перед входом в лёд вахтенного механика предупреждают о готовности к реверсированию главных двигателей, и если позволяют глубины и состояние судна, создаётся дифферент на корму, но так, чтобы судно не потеряло мореходных качеств. Убираются забортное и донное устройство лага.

Плавание судна во льдах осуществляется по разводьям, полыньям и среди наиболее разрежен-ного льда с безопасной для данных условий скорости, в общем, направлении, близком к выбранному генеральному пути.

Плавание во льдах требует использование специальных приёмов по уточнению курса и скорости. Рекомендуется прокладывать на карте генеральный курс и пройденное расстояние за каждый час.

Для этого необходимо каждые 5 - 6 мин. замечать курсы, затем усредняя их за час. Удобно для этой цели применять маневренный планшет.

Определение скорости судна производится методом “планширного лага“: замечают время прохождения льдиной траверза двух заранее намеченных точек на судне и вычисляют скорость в узлах:

V = 1.94 (l / t), - ДЛЯ ЭТОГО ЕСТЬ GPS

где l - длина базы, м; t - промежуток времени, сек.

При плавании во льдах следует помнить, что часто бывает трудно выделить эхо-сигнал от береговых объектов на фоне эхо-сигналов от льдин, поэтому следует проявлять повышенную бдительность и систему двойного или даже тройного контроля.

1.8.3.Особенности планирования и плавания в условиях ограниченной видимости

В практике принято называть малой видимостью видимость не более 2 миль. Менее 5 миль Дальность видимости объектов в море зависит от прозрачности атмосферы. В туман дальность видимости может уменьшаться до нуля. Осадки, дождь и снег также уменьшают дальность видимости. Особенно сильное влияние на дальность видимости оказывает падающий в тихую погоду снег. Осадки при сильном ветре выпадают зарядами, и дальность видимости в самое короткое время может измениться очень резко.
Наличие дождя и снега уменьшает также радиолокационную наблюдаемость объектов. Плавание в условиях малой видимости, особенно в прибрежной зоне, наиболее сложное и требует от судоводителей большого напряжения.

При приближении тумана, мглы, снегопада и других явлений, снижающих дальность видимости, следует:

•предупредить капитана;
•уменьшить ход судна до умеренного в соответствии с требованиями МППСС; выбранная скорость не является постоянной и должна корректироваться при изменении условий и обстоятельств плавания;
•начать подачу туманных сигналов, согласно действующим в районе плавания правилам;

• включить PЛC и САРП, начать радиолокационное наблюдение;
• включить ходовые огни, выключить или затенить огни, мешающие наблюдению;
• определить место судна наиболее точным способом;
•перейти с автоматического на ручное управление рулем;
• проинструктировать и выставить впередсмотрящего, обеспечив его надежной связью с мостиком;
• предупредить вахтенного механика о возможных реверсах;
•согласовать показания часов мостика и машинного отделения;
•сделать отметку на курсограмме;
•сличить показания ГК и МК;
•сличить направления, измеренные на один и тот же ориентир с помощью пеленгатора ГК и РЛС;
•включить внутрисудовую трансляционную сеть;
•на мелководье включить эхолот;
•по указанию капитана вызвать на мостик подвахтенных судоводителей для усиления ходовой вахты;
•до прибытия капитана на мостик руководствоваться МППСС-72 и местными правилами плавания;
•записать в судовой журнал время входа в зону ограниченной видимости, дальность видимости и принятые меры предосторожности.

При плавании в условиях ограниченной видимости следует:
• вести систематическое зрительное, слуховое, радиолокационное наблюдение за окружающей обстановкой, другими судами и местом судна;
• использовать методы судовождения, обеспечивающие безопасность плавания в этих условиях;
• тщательно вести счисление пути судна с учетом влияния всех временных факторов и маневренных качеств судна;
• определять место судна с необходимой частотой;
• усилить контроль за работой навигационных приборов;
• маневр для расхождения выполнять на основе полной информации с учетом маневренных элементов судна;

• уменьшить ход до минимального, достаточного для удержания судна на курсе, и следовать с крайней осторожностью;
•остановить движение, если слышен туманный сигнал другого судна, находящегося, по-видимому, впереди траверза, и имеется опасность столкновения;
• контролировать эффективность выполняемого маневра до тех пор, пока другое судно не будет окончательно пройдено и оставлено позади;
• расхождение со встречными плавающими объектами следует начинать сразу после их обнаружения. – ПОЛНАЯ ЕРУНДА
Если принятые меры предосторожности не обеспечивают безопасное плавание судна, следует стать на якорь или лечь в дрейф.

1.8.4. Особенности планирования и плавания в морях с приливами

В целях обеспечения безопасности мореплавания при плавании в узкостях, проливах или вблизи берегов необходимо учитывать приливы.

Периодические колебания уровня воды в морях и океанах, происходящие под влиянием сил притяжения Луны и Солнца, называются приливами.

Наиболее высокое положение уровня воды в ходе одного цикла таких колебаний называют полной водой, а наиболее низкое положение – малой водой. Разность этих высот называется величиной прилива, а половина величины прилива – его амплитудой.

Наступления полных и малых вод периодически повторяются в зависимости от положения Луны и Солнца над горизонтом.

Приливы бывают суточные, полусуточные и смешанные. Приливы, при которых в течение суток наблюдается одна полная и одна малая вода, называются суточными.
Две полные и две малые воды наблюдаются в течение суток при полусуточных приливах. Смешанные приливы бывают неправильные полусуточные и суточные.
При неправильных полусуточных приливах в течение суток наблюдаются две полные и две малые воды, однако высоты смежных полных и малых вод, так же как промежутки времени между их наступлением, существенно отличаются друг от друга.

В связи с тем, что положение Луны и Солнца меняется относительно Земли и относительно друг друга, меняется и величина приливов. Наибольшую величину приливы имеют дважды в месяц (в сизигии), когда Луна находится в одной плоскости с Солнцем и приливообразующие силы Луны и Солнца складываются (Рис.1). Эти приливы называются сизигийными.

Рис. 1. Сизигия

Минимальную величину приливы имеют в первую и третью четверти (квадратуры), когда Луна находится в плоскости, перпендикулярной плоскости Солнца, и приливообразующие силы вычитаются (Рис. 2). Эти приливы называются квадратурными.

Рис. 2 Квадратура

Величина и характер приливов в различных частях побережья Мирового океана зависят от конфигурации берегов, угла наклона морского дна и от ряда других причин. Наиболее типично они проявляются на открытом побережье океана.

Проникновение приливных волн во внутренние моря затруднено, и потому амплитуда приливов в них невелика.

Наибольшие по величине приливы наблюдаются в Атлантическом океане. В заливе Фанди, расположенном между материком Северной Америки и полуостровом Новая Шотландия, величина прилива достигает 18 м в сизигию и является наибольшей для всего Мирового океана.

Кроме изменения уровня приливы сопровождаются перемещением вод – приливными течениями. Это периодические течения. Они возникают с началом прилива, прекращаются на очень короткое время по окончании отлива. В устьях рек скорость приливного течения может достигать 5 - 10 м/с.

Для получения сведений о времени наступления и высотах полных и малых вод большого числа пунктов (портов) земного шара, посещаемых морскими судами, основным пособием являются Таблицы приливов.

1.8.5. Особенности планирования и плавания в штормовых условиях

При плавании в штормовых условиях судно подвергается воздействию ряда факторов, требующих принятия усиленных мер безопасности. Если представляется возможным, следует принять меры по уклонению от грозящей опасности: разойтись с тропическим циклоном, укрыться в порту-убежище или под прикрытием берега. Подготовка судна к плаванию в штормовых условиях должна включать в себя комплекс мероприятий:

1. Обеспечение водонепроницаемости корпуса судна.
Должны быть закрыты все входы в рубки и надстройки, иллюминаторы, задраены закрытия, световые люки, перекрыты приемные шахты и грибки судовой вентиляции, проверена исправность невозвратных клапанов шпигатных и фановых труб. Следует тщательно проверить надежность трюмных закрытий и их водонепроницаемость.

2. Обеспечение надежности крепления груза и оборудования.
Нужно убрать с открытой палубы все другие предметы, которые могут быть удалены во внутренние помещения, проверить и при необходимости усилить крепление палубного груза, закрепить по-походному грузовое устройство, проверить крепление спасательного, якорного и др.устройств Надежно закрепить чехлы палубного оборудования.

3. Обеспечение беспрепятственного стока воды с палубы.
Проверить надежность действия штормовых портиков и шпигатов.

4. Меры по повышению остойчивости судна.
Ликвидировать, насколько это возможно, свободные поверхности в танках и цистернах, опрессовав или осушив их. Осуществить перекачку жидких грузов из подвесных в днищевые цистерны.
Правильно забалластированное судно не должно иметь крена.

5. Обеспечение безопасности членов экипажа.
Оповестить экипаж о приближении шторма. Дать команду дополнительно закрепить все предметы, которые могут быть сдвинуты с места или упасть. Для безопасности передвижения членов экипажа по палубе натянуть штормовые леера; предупредить о порядке передвижения по палубе.
Невыполнение перечисленных требований может привести к аварийной ситуации и гибели судов.

При плавании в штормовых условиях необходимо вести постоянный контроль за водонепро-ницаемостью корпуса и с этой целью регулярно осуществлять замер уровня воды в льялах. Если по условиям плавания это невозможно, то контроль за наличием воды в судовых помещениях производится путем контрольных откачек с использованием осушительной системы.
Бортовая качка становится опасной при резонансе, вызванном совпадением периода собственных свободных боковых колебаний судна и кажущегося периода волны,. При равенстве этих периодов судно раскачивается стремительно, что при особо неблагоприятных условиях может привести к гибели судна.
При жестоком шторме чрезвычайно интенсивны гидродинамические удары гребней и подветренных склонов волны, которые могут быть наиболее опасны для судов с тупыми кормовыми образованиями (например, траулеров кормового траления), идущих в общем направлении бега волны. Удары волн могут деформировать транцевые устройства, закрывающие слип, и вызвать водотечность корпуса.
Если на курсе, близком к направлению бега волны, ощущаются тяжелые гидродинамические удары в корму, то бывает целесообразным некоторое увеличение скорости хода с тем, однако, чтобы избежать положения, при котором скорость судна совпадает со скоростью бега волны. ПОЧЕМУ ТОЛЬКО «РЫБАКИ»??????
При движении судна на попутном волнении в результате разреженности гребневой части волны и изменения формы площади действующей ватерлинии нарушается действие сил поддержания, обеспечивающее достаточный восстанавливающий момент. Судно оказывается в состоянии пониженной остойчивости. Верным признаком ухудшения поперечной остойчивости является увеличение периода бортовой качки, когда судно медленно выпрямляется или задерживается в накрененном положении, раскачиваясь с большой амплитудой. Наиболее значительна потеря остойчивости при длине волны, равной длине судна, когда курс судна совпадает с направлением бега волны. У судна с большой асимметрией площади действующей ватерлинии относительно миделя еще большая потеря остойчивости наблюдается при следовании на гребне волны косым курсом. НЕТ ФОРМУЛЫ РЕЗОНАНС???????????????????
При попутном волнении увеличивается возможность попадания на палубу с кормы большой массы воды, что еще более ухудшает остойчивость судна на вершине волны и, как следствие, приводит к появлению большого крена и опрокидыванию судна.
На курсах против волны может наблюдаться слеминг – сильные гидродинамические удары волны о днищевую часть корпуса, особенно ощутимые при совпадении периода собственной килевой качки судна и видимого периода волны. Гидродинамическое давление на днище при ударах и общая вибрация корпуса могут быть причиной нарушения общей и местной прочности корпуса судна; вероятность повреждений возрастает с увеличением скорости. Вследствие слеминга накапливаются пластические деформации обшивки и элементов набора корпуса. НЕТ ФОРМУЛЫ СЛЕМИНГА?????????????????????????
Для избегания тяжелых ударов волны о корпус можно, сохраняя скорость, изменить курс, увеличив угол между диаметральной плоскостью судна и линией бега волны. Другой вариант – сохраняя прежний курс, уменьшить скорость хода; наконец, можно одновременно и изменить курс, и уменьшить скорость.
В случае появления постоянного крена в штормовых условиях необходимо выяснить причину его появления. Это можно сделать, перекладывая руль и наблюдая за поведением судна. Если крен изменится или перейдет на другой борт, то это означает снижение остойчивости, если же он остался прежним, то причина – неверная загрузка судна, смещение груза или неравномерное израсходование судовых запасов. Для выравнивания судна при достаточной остойчивости принимать балласт одновременно следует только в один танк; начинать балластировку с заполнения танка, свободная поверхность в котором даст наименьшую поправку к метацентрической высоте; прием балласта вести с наибольшей быстротой; заполнение следующего танка производить только после полной запрессовки предыдущего.

1.8.6.Особенности планирования и плавания рекомендованными путями в районах контроля за движением

Регулирование движения судов в пределах объявленного района осуществляется специальной службой. Связь и информация осуществляются по радиотелефону на УКВ.

В общем случае в пределах зоны обслуживания службы регулирования должны обеспечивать капитана информацией о движении и местоположении его судна; разрешать вход и выход из порта, съемку с якоря и перестановку судна, указывать место для постановки судна на якорь. Сведения о полном объеме информации, передаваемой службой регулирования, и каналах связи приводятся в лоциях. Разрешающие и запрещающие указания службы регулирования обязательны для капитана. Информация и рекомендации службы регулирования не освобождают капитана от ответственности за управление судном.

Капитан, использующий систему разделения движения, должен:

Познавательные статьи:



Организация работы процедурного кабинета

Статус республик в составе РФ

Понятие финансов, их функции и особенности

Сущность демографической политии