Трубопровод пневматического управления

↑

⇐ ПредыдущаяСтр 24 из 49Следующая ⇒

12 ВОЗДУШНЫЕ СИСТЕМЫ ТЕПЛОВОЗА

Сжатый воздух на тепловозе используется для тормозной системы, аппаратов системы пневмоавтоматики, подачи звуковых сигналов, подачи песка под колеса и др.

12.1  Тормозная система

Источником сжатого воздуха является компрессор 29 марки ПК–5,25А (рисунок 46), поршневой, V–образный, шестицилиндровый: три цилиндра низкого давления и три – высокого.

На напорном трубопроводе перед обратным клапаном 28 установлен клапан холостого хода 32(1), который включается электропневматическим вентилем 33(1) при запуске электродвигателя компрессора и соединяет цилиндры высокого давления (ЦВД) компрессора с атмосферой до момента достижения электродвигателем номинальной частоты вращения, тем самым облегчая запуск компрессора. Затем этот клапан холостого хода закрывается и компрессор нагнетает сжатый воздух через обратный клапан 28 в пневматическую систему, главные резервуары 22(1)-22(4) и т. д.

При достижении в главных резервуарах давления 0,9 МПа (9,0 кгс/см²)  автоматически отключается электродвигатель привода компрессора, а при понижении давления до 0,75 МПа (7,5 кгс/см²) – вновь включается.

На случай неисправности главные резервуары защищены двумя предохранительными клапанами 27(1) и 27(2), отрегулированными на 1,0 МПа (10 кгс/см²).

Из главных резервуаров через маслоотделитель 39, очищающий сжатый воздух от паров масла, воздух поступает к концевым кранам 20(3) и 20(6) межсекционных соединений питательной магистрали, одновременно к крану машиниста 17 и к кранам вспомогательного тормоза 13(1) и 13(2) и через кран машиниста 17 – в тормозную магистраль.

Давление в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста должно быть от 0,53 до 0,55 МПа (от 5,3 до 5,5 кгс/см²) и регулируется оно поворотом регулировочного стакана редуктора (на кране машиниста).

Устройство блокировки тормоза 19 служит для одновременного отключения кранов машиниста и вспомогательного тормоза в нерабочей кабине (секции) при смене кабины (секции). Для этого в оставляемой кабине необходимо произвести торможение локомотива краном вспомогательного тормоза 13(2) (со стороны машиниста), повысив давление в тормозных цилиндрах до максимального. Затем перевести ручку крана машиниста в положение экстренного торможения до полной разрядки магистрали (чтобы разблокировать съемную ручку устройства блокировки тормоза), повернуть съемную ручку из нижнего положения в верхнее и снять ее. В рабочей кабине (секции) эту ручку одеть на валик устройства блокировки тормоза и повернуть на 180º (вниз); ручки крана машиниста и обоих кранов вспомогательного тормоза перевести в поездное положение, отпустить тормоз и зарядить тормозную сеть до установленного давления.

Кран комбинированный, вмонтированный в устройство блокировки тормоза, может быть использован для выполнения, в случае необходимости, экстренного торможения как из рабочей кабины (секции), так из нерабочей кабины (секции).

К тормозной магистрали подключен воздухораспределитель, состоящий из главной части 3, пневмоэлектрического датчика состояния тормозной магистрали 4, рабочей камеры 5 и магистральной части 6, а также электропневматический клапан автостопа 8.

С воздухораспределителем соединен запасной резервуар 1(1); импульсная магистраль связывает воздухораспределитель с реле давления 24(1), 24(2). Поступающий из питательной магистрали в реле давления 24(1) и 24(2) воздух поступает в тормозные цилиндры  тележек.

К срывной камере электропневматического клапана 8 подключен электропневматический вентиль 16, установленный в кабине машиниста возле ЭПК–153–01, который вызывает срабатывание ЭПК–153–01, а, значит, включает автоматический тормоз при нажатии на кнопку «Экстренное торможение» на вспомогательном пульте.

При торможении тепловоза любым из тормозных кранов 17, 13(1) или 13(2) тормозные цилиндры 34(1)-34(4) заполняются через реле давления 24(1) и 24(2) из резервуаров 25(1) и 25(2), связанных с питательной магистралью через обратные клапаны с фильтрами 31(2) и 31(3). Давление во всех тормозных цилиндрах одинаково, так как воздух через клапаны переключательные 18(1) и 18(2) одновременно поступает в полость над диафрагмой, реле давления 24(1) и 24(2), открывает впускные клапаны этих реле, через которые воздух из резервуаров 25(1) и 25(2), связанных с питательной магистралью через обратные клапаны с фильтром 31(3) и 31(2), заполняет тормозные цилиндры соответственно двух первых тележек и двух вторых тележек.

При торможении краном машиниста происходит снижение давления в уравнительном резервуаре 1(2), что вызывает такое же снижение давления в тормозной магистрали.

При этом воздухораспределитель пропускает воздух из запасного резервуара в реле давления 24(1) и 24(2), которые открывают доступ воздуха из питательной магистрали в магистраль тормозных цилиндров и далее в тормозные цилиндры. Происходит торможение тепловоза.

В случае саморасцепа секций (при работе тепловозов по системе двух единиц) происходит торможение тепловоза вследствие разрядки тормозной магистрали через открытые концевые краны 20(1) и 20(7).

Если работающий тепловоз с подключенным к нему составом прицепляется к впереди стоящему поезду, необходимо соединительный рукав 21(4) или 21(5) магистрали синхронизации работы кранов машиниста соединить с соединительным рукавом тормозной магистрали впереди стоящего поезда, открыть соответственно концевой кран 20(4) или 20(5), ручку крана машиниста поставить в IY положение «перекрыша с питанием», зафиксировав ее специальной скобой, имеющейся в кабине, а ручку крана трехходового 14(1) перевести в положение, перпендикулярное оси этого крана. При этом уравнительный резервуар через кран трехходовой соединяется с тормозной магистралью впереди стоящего поезда. При управлении тормозами с ведущего локомотива любое изменение давления в тормозной магистрали переднего поезда, а, следовательно, и в уравнительном резервуаре локомотива заднего поезда, вызывает такое же изменение давления в магистрали заднего поезда, т.е. обеспечивается работа тормозов по всей длине сдвоенного поезда.

Кран машиниста имеет следующие шесть положений:

I – отпуск и зарядка;

II – поездное с автоматической ликвидацией сверхзарядки;

III – перекрыша без питания тормозной магистрали;

IV – перекрыша с питанием тормозной магистрали;

V – служебное торможение;

VI – экстренное торможение

Рисунок 47 - Кран машиниста

В кабине машиниста на пультах управления установлены манометры 12(1), 12(4) и 36(1),36(2) для контроля давления в тормозной, питательной магистралях, уравнительном резервуаре и тормозных цилиндрах.

Положение кранов в системе тормоза при различных режимах движения тепловоза приведено в таблице к рисунку 46.

Кран машиниста и положения рукоятки крана изображены на рисунке 47.

Эксплуатацию пневматического оборудования необходимо производить с соблюдением требований, изложенных в технических условиях и инструкциях по эксплуатации, разработанных заводами–изготовителями данного оборудования и соответствующих инструкций ОАО «РЖД».

12.1.1 Система осушки воздуха

Воздух из компрессора 29 (рисунок 46) в главные резервуары 22(1) - 22(4) может поступать двумя путями: непосредственно в главные резервуары через открытый кран 9(4) (при этом краны 9(3) и 9(5) должны быть перекрыты) или через систему осушки через открытые краны 9(3) и 9(5) (при этом кран 9(4) должен быть перекрыт).

При работе системы с осушкой воздуха воздух в резервуары поступает через параллельно работающие сепараторы-осушители 38(1) и 38(2) и обратный клапан 42. Регенерация сепараторов-осушителей, т.е. удаление влаги из фильтра–влагоотделителя, происходит автоматически. При достижении давления воздуха в главных резервуарах 0,9 МПа электродвигатель компрессора по сигналу преобразователя давления 26(2) отключается, открывается клапан холостого хода 32(2), происходит выброс воздуха с конденсатом из трубопровода от компрессора (после обратного клапана 28 и сепараторов-осушителей 38(1) и 38(2).

При понижении давления воздуха в главных резервуарах до 0,8 МПа электропневматический вентиль 33(2) по сигналу от датчика 40 открывается, и через дроссель начинается продувка сепараторов-осушителей  осушенным воздухом из главных резервуаров. Происходит регенерация силикагеля в сепараторах-осушителях. Воздух, насыщенный влагой, выбрасывается через открытый клапан холостого хода 32(2).

При понижении давления воздуха в главных резервуарах до 0,75 МПа включается электродвигатель компрессора. Электропневматический вентиль 33(2) закрывает клапан холостого хода 32(2), продувка сепараторов-осушителей  прекращается.

Клапан холостого хода 32(1) открывается на время разгона компрессора. После разгона компрессора электропневматический вентиль 33(1) закрывает клапан холостого хода 32(1), компрессор начинает нагнетать воздух в главные резервуары. Цикл повторяется.

Управление работой (рисунок 48) цилиндров жалюзи охлаждающих устройств, вентилятора, звуковых сигналов, подачей песка под колеса тепловоза, догружателей осуществляется подачей сжатого воздуха через электропневматические вентили 1(1)-1(12) и электромагнитные клапаны 7(1)-7(8) при подаче напряжения на обмотки их катушек, т.е. при их включении.

При снятии напряжения воздух через электропневматические вентили выпускается из цилиндров в атмосферу. При снятии напряжения с обмоток катушек клапанов электромагнитных прекращается подача воздуха к звуковым сигналам и песочницам.

Редуктор 14 и клапан 2 служат для понижения давления сжатого воздуха. От первого воздух с давлением 0,65 МПа поступает к системе переключателей и контакторов в высоковольтной камере. От второго воздух поступает при включении электропневматических вентилей 1(1) и 1(5) к догружателям 4(1) и 4(2).

Тифоны передний и задний могут, в случае отказа в работе электромагнитных клапанов, включаться чисто пневматически от клапанов с педальным приводом 11(1) и 11(2), расположенных на подножках под пультами управления в кабине машиниста. При включении педалью переднего тифона 9(2) воздух поступает к воздухораспределителю песочницы 12, который при этом пропускает воздух из питательной магистрали к тифону (воздухораспределитель песочницы в трубопроводе к переднему тифону установлен как усилитель, в связи с большой длиной трубопровода от педали до тифона, и расположен на задней стенке холодильной камеры в дизельном помещении).

В трубе от педали на входе в воздухораспределитель имеется отверстие диаметром 3 мм, служащее для выпуска воздуха из надпоршневого пространства воздухораспределителя при отпуске педали.

Познавательные статьи:



Психологические особенности спортивного соревнования

Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации

Занятость населения и рынок труда

Социальный статус семьи и её типология