Оценка технического состояния на железных дорогах

↑

▷ Содержание

⇐ ПредыдущаяСтр 16 из 39Следующая ⇒

▷ Похожие статьи

На железных дорогах России действует положение об оценке состояния и содержания искусственных сооружений, разработанное в 1991 г («Положение по оценке состояния и содержания искусственных сооружений на дорогах Союза ССР.»). Согласно этому документу, для каждого сооружения, в зависимости от наличия тех или иных дефектов, определяются две оценки – по состоянию и по содержанию. Кроме того, определяются средние оценки по участку, обслуживаемому мостовой бригадой, и по дистанции пути в целом. Оценка по состоянию должна характеризовать уровень эксплуатационной надежности сооружений, а оценка по содержанию – уровень их текущего содержания и ремонта. С этой целью дефекты, встречающиеся на искусственных сооружениях, проклассифицированы по типам ИССО и их элементам и разбиты на группы, характеризующие степень их влияния на безопасную эксплуатацию сооружения. Всего категорий установлено три. К первой относятся дефекты, ухудшающие условия обслуживания, снижающие долговечность сооружения, но не влияющие на пропуск обращающихся нагрузок. Ко второй категории отнесены те дефекты, развитие которых может ограничить пропуск обращающихся нагрузок и создать угрозу безопасности движения. А дефекты, наличие которых требует особых условий эксплуатации и реально угрожающие безопасности движения поездов, людей, автомобилей отнесены к третьей категории.

Характеристики дефектов искусственных сооружений по их влиянию на безопасность движения поездов, долговечность сооружений и условия их обслуживания показаны в таблице 7.1.

Таблица 7.1 – Характеристики дефектов ИССО

Приведенные балльные оценки состояния Кпр^сост и содержание Кпр^сод искусственных сооружений получают вычитаниемиз базовых балльных оценок соответствующих поправок, характеризующих степень опасности дефектови их количество, по формулам:

К_пр^сост = К_баз^сост – ( a₁+ a_1I) (7.1)

К_пр^сод = К_баз^сод – ( a₁+ a_1I) (7.2)

где К_баз^сост, К_баз^сод – базовые оценки состояния и содержания сооружения, определяемые дефектом наибольшей категории, который обнаружен на искусственном сооружении (см. таблицу 7.1);

n_I, n_II — количество дефектов соответственно I и II категорий;

a₁, a_1I — коэффи­циенты, вводимые на опасность дефектов соответственно I и II категорий (см. таблицу 7.1).

Для приведенных балльных оценок состояния Кпр^сост и содержа­ния Кпр^сод каждого искусственного сооружения устанавливают следую­щие показатели качества:

· отличное при К_пр^сост (К_пр^сод) = 5,0;

· хорошее при 3,50 Кпрсост (Кпрсод) 3,98;

· удовлетворительное при 2,50 Кпрсост (Кпрсод) 3,48;

· неудовлетворительное при К_пр^сост (К_пр^сод) 2,48.

Приведенная балльная оценка моста длиной более 100 м принима­ется по худшей из оценок, полученных для его частей.

Разбивка большого моста на части, состоящегоиз целого числа про­летов, выполняется дорожной мостоиспытательной станцией и в даль­нейшем изменении не подлежит. Порядок разбивки следующий:

· каждое пролетное строение длиной более 100 м принимают за отдельную часть;

· пролетные строения меньшей длины группируют в части длиной более 100 м с минимальным отклонением от этого значения;

· оставшуюся часть пролетных строений с суммарной длиной менее 100 м распределяют между частями моста, образованными выше указанным способом, таким образом, чтобы максимальное число частей имело минимальное отклонение от 100 м;

· опоры и устои распределяют между соответствующими им пролетными строениями.

Во всех случаях выделяемая часть должна быть менее 200 м.

Средние балльные оценки состояния К_ср^сост и содержания К_ср^сод искусственных сооружений дистанции пути (участка, обслуживаемого бригадой) определяют как среднеарифметические значения из соответ­ствующих приведенных балльных оценок всех сооружений дистанции (участка) по формулам:

К_ср^сост = , (7.3)

К_ср^сод = , (7.4)

где , – приведенные балльные оценки состояния и содержания i-го сооружения; т — количество сооружений на дистанции пути (участке дистанции пути).

Для средних балльных оценок состояния К_ср^сост и содержания К_ср^сод искусственных сооружений по дистанции пути (участку, обслужи­ваемому бригадой) устанавливают следующие показатели качества:

· отличное при 4,50 К_ср^сост (К_ср^сод) 5,00;

· хорошее при 3,50 К_ср^сост (К_ср^сод) 4,49;

· удовлетворительное при 2,50 К_ср^сост (К_ср^сод) 3,49;

· неудовлетворительное при К_ср^сост (К_ср^сод) 2,49.

Кроме того, неудовлетворительную среднюю балльную оценку устанавливают при наличии хотя бы одного сооружения, имеющего дефекты III категории, и необеспечении безопасности движения поез­дов по любому сооружению, расположенному на подъездных путях, находящихся на балансе дистанции пути (балльность сооружений на подъездных путях не определяется).

Пример распределения дефектов металлического пролетного строения и опоры пешеходных и железнодорожных (автодорожных) мостов (путепроводов) по их влиянию на безопасность движения поездов, долговечность сооружений и условия их обслуживания показан в таблице 7.2.

Таблица 7.2 – Распределение дефектов на элементах ИССО

Таким образом, в действующем положении об оценке состояния и содержания ИССО на железных дорогах сооружение рассматривается как система элементов, надежность каждого из которых влияет в той или иной степени на надежность сооружения в целом. Это является, без сомнения, положительной стороной рассматриваемой системы оценки. Однако, есть ряд недостатков. Во-первых, категории дефектов и степень их опасности определены на основании экспертных оценок. То есть, источником служили, главным образом, опыт и здравый смысл разработчиков, но не результаты оценки фактической надежности сооружений с дефектами. Во-вторых, относительные оценки не подкреплены какими-либо количественными показателями, по которым можно было бы оценить техническое состояние сооружения. В-третьих, для всех сооружений, за исключением больших мостов и тоннелей, не имеет значения, на каком именно из однотипных элементов сооружения обнаружен дефект. Это существенно, так как надежность сооружения, несомненно, будет значительно отличаться в случаях, когда все дефекты имеются на одном пролетном строении, или когда они «распределены» по всем пролетным строениям моста. Есть и другие «слабые места». То есть, по совокупности упомянутых причин действующее «Положение...» больше подходит для оценки качества содержания искусственных сооружений и дает лишь приближенную характеристику их надежности.

Несмотря на упомянутые недостатки, в целом опыт применения действующей нормативной системы оценки технического состояния ИССО на железных дорогах можно считать положительным. Особенно, если учесть то, что она разрабатывалась для применения без средств вычислительной техники, и значительных упрощений просто невозможно было избежать. Тем не менее, очевидно, что система устарела.

Познавательные статьи:



Организация работы процедурного кабинета

Статус республик в составе РФ

Понятие финансов, их функции и особенности

Сущность демографической политии