Потік  транспортних засобів m-го типу по дузі ділиться па потік навантажених  і порожніх  транспортних засобів

j

А₁

А₂

В₁

В₂

В₃

В₄

a_i

i

А₁

M

M

А₂

M

M

В₁

M

M

M

M

В₂

M

М

М

В₃

М

М

М

M

В₄

M

M

M

b_j

Для заповнення обсягів пропозицій (а_i) та замовлень (b_j) у ТТ скористаємося такими правилами:

– обсяг пропозиції (замовлення) істинного пункту постачання (споживання) = обсягу заданої пропозиції (замовлення);

– обсяг пропозиції (замовлення) транзитного пункту = обсягу заданої пропозиції (замовлення) + обсяг транзиту.

Зрозуміло, що розглядається саме закрита (збалансована) ТЗ. Тому максимальний обсяг транзиту (V) визначимо рівним сумарному заданому обсягу пропозиції (або загальному сумарному обсягу замовленьчерез те, що ТЗ є збалансованою). У нашому випадку:

.                                            (28.2)

Не варто також забувати, що в істинному пункті споживання обсяг його пропозиції завжди дорівнює нулю, так само як обсяг замовлення в істинному пункті постачання. Опираючись на ці правила, можна простіше трактувати рівняння матеріального балансу, а саме:

– для кожного ПП_і кількість вивезеного вантажу out_i дорівнює сумі обсягу вантажу, виробленого (попередньо складованого) у цьому пункті a_i, і обсягу завезеного вантажу in_i, тобто out_i = a_i + in_i , що графічно виглядаєтак:

in_i

До того ж, якщо in_i= 0, то ПП_і буде істинним пунктом постачання, а якщо in_i > 0, то ПП_і буде транзитним пунктом;

out_j

in_j

Причому, якщо out_j = 0, то ПC_j буде істинним пунктом споживання, а якщо out_j > 0, то ПC_j буде транзитним пунктом.

З табл. 6 витікає, що розмірність мережевої ТЗ у матричному вигляді значно збільшується і стає рівною (m+n)·(m+n). Саме через це суттєво ускладнюється пошук оптимального плану перевезень за рахунок значного збільшення обсягу обчислювальних операцій. Вищезазначений недолік матричного представлення мережевої ТЗ змушує шукати шляхи до зменшення розмірності її матричного представлення. Це особливо актуально при розв'язанні мережевих ТЗ великої розмірності.

Для зменшення розмірності ТТ мережевої ТЗ виключимо з числа постачальників вантажу вершини, які відповідають істинним пунктам споживання (у нас це вершини В₂; В₃). Можна також виключити з числа замовників вантажу вершини, які відповідають істинним пунктам постачання (в даному випадку це вершина А₁). Тоді спрощена ТТ набуде такого вигляду (табл. 28.2):

j

А₂

В₁

В₂

В₃

В₄

a_i

i

А₁

M

А₂

M

M

В₁

M

M

M

M

В₄

M

M

M

b_j

Очевидно, що при цьому ТТ набуває мінімально можливої розмірності m×n (табл. 8). Зауважимо, що в отриманій таблиці непотрібно додавати до обсягів перевезень обсяги транзиту V, а можна застосувати безпосередньо наявні обсяги вантажу у постачальників і замовлень у споживачів.

Застосувавши до отриманої матриці найкоротших шляхів один із стандартних методів знаходження оптимальних планів перевезень, можна одержати такий план перевезень, у якому вже враховано проходження вантажів через проміжні вузли мережевої ТЗ.

У табл. 9 подано оптимальний план перевезень розглянутого вище прикладу, загальні витрати на реалізацію якого складатимуть:

Z_opt = 1×20 + 7×10 + 5×20 + 4×50 + 3×20 = 450 умовних одиниць вартості

Враховуючи отриману структуру перевезень, рекомендації щодо їхнього планування будуть такими:

   1). З A₁ до B₁ за ціною 1 (у.о.в./од.) доцільно безпосередньо перевозити 20 одиниць вантажу.

2). З A₁ до B₂ перевезення обсягом 10 одиниць вантажу доцільно виконувати так: від A₁ до B₁ за ціною 1 (у.о.в./од.) і далі від B₁ до B₂ за ціною 6 (у.о.в./од.).

3). З A₁ до B₃ перевезення обсягом 20 одиниць товару доцільно виконувати так: від A₁ до А₂ за ціною 2 (у.о.в./од.) і далі від А₂ до B₃ за ціною 3 (у.о.в./од.).

4). З A₁ до B₄ за ціною 4 (у.о.в./од.) слід безпосередньо перевозити 50 одиниць вантажу.

5). З A₂ до B₃ за ціною 3 (у.о.в./од.) слід безпосередньо перевозити 20 одиниць вантажу.

На практиці часто необхідно вирішувати задачу знаходження найкоротших шляхів між заданими підмножинами вершин мережі, що властиво сутності ТЗ. Для розв'язання цієї задачі існуючі алгоритми не можуть бутизастосовані, бо алгоритм Е. Дейкстри недостатній, а алгоритм М. Флойда надлишковий.

29.Прокудін Г.С., Дзюба О.М. Використання методу транспортних потенціалів при плануванні перевезень за критерієм часу // Безпека дорожнього руху України. – К.: ТОВ “Журнал “Радуга”, 2004. – № 3(18). – С. 57–63.

Управління АС на сьогодні передбачає контроль та автоматичне коригування процесів розміщення і пересування товарів, керування діями операторів, формування оптимальних маршрутів розвантаження, ефективне використання складської техніки та майданчиків. Ланка транспортування вантажів між зоною зберігання та ділянкою комплектації, а також між експедицією приймання та зоною зберігання є обслуговуючим пристроєм в одно- чи багатоканальній системі масового обслуговування (СМО).

Для розгляду задачі визначення доцільності переформування навантажувально-розвантажувальних пунктів (НРП) припустимо, що складський комплекс має два (n = 2) НРП і інтенсивність надходження вантажних автомобілів для їх навантаження або розвантаження однакова і має значення λ=1,5 Тз/год (транспортних засобів на годину). Середній час навантажувально-розвантажувальних робіт (НРР) = 0,46 год. Підприємством розглядається такий варіант поліпшення – зробити майданчики для НРР спеціалізованими (один тільки для навантаження, другий – для розвантаження Тз). Необхідно перевірити доцільність цієї ідеї.

У початковому варіанті йдеться про систему масового обслуговування (СМО) з двома каналами обслуговування і необмеженою чергою очікування.

Загальна інтенсивність потоку Тз для обох видів вантажних робіт складає:

.                           

Інтенсивність обслуговування Тз одним майданчиком:

Приведена інтенсивність вхідного потоку:                 

Коефіцієнт завантаження 1-го майданчика:

, тобто режим роботи цієї СМО сталий. Імовірність вільного стану:

Середня кількість Тз  у черзі очікування:

Середній час очікування в черзі:       

В іншому варіанті, що розглядається, маємо дві одноканальні СМО, де кожна з λ =1,5 Тз/год і μ = 2,174 Н(Р)/год, ρ=λ/μ=0,69 <1. Таким чином, сталий режим у кожній СМО існує з тим самим навантаженням.

Середня кількість Тз у черзі очікування до кожного з майданчиків:

Середній час очікування у черзі для цього випадку:

,

а це більше, ніж у два рази перевищує попередній варіант організації НРР.

Із цього можна зробити висновок, що переформовувати НРП не доцільно.

Також розглянемо задачу визначення оптимальної кількості НРП для того, щоб зменшити середній час простою в очікуванні НРР, і за рахунок цього зменшити штраф автотранспортним підприємствам за цей простій. Вихідні дані для цієї задачі аналогічні даним у попередній задачі.

Згідно з даними про виконання НРР на кожному НРП вартість їх роботи становить С = 40,92 грн/год. Сума штрафу за простій вантажного автомобіля під час очікування НРР С_ш=120 грн/год. Необхідно визначити економічну ефективність збільшення НРП на 1. У випадку, якщо збільшення НРП на 1 буде економічно вигідним, тобто С_заг(2 НРП) > С_заг(3 НРП), зробити аналогічний розрахунок для збільшення кількості НРП на 2, на 3 і т. д.

Загальні витрати на НРР визначаються за формулою:

                                         (29.1)

Проведені розрахунки виявили, що при 3-х НРП загальні витрати, пов'язані з НРР, найменші. Подальше збільшення кількості НРП призводить до лінійного підвищення вартості НРР для кожного нового НРП і є економічно невигідним, а тому недоцільним.

30. Кудрицька Н.В. Визначення законів розподілу показників ризику на транспорті // Моделювання та інформаційні системи в економіці. - К.: КНЕУ.- 2003.- вип. 69.- С.109-110.

Виконане статистичне дослідження основних показників ризику (коефіцієнт кредитного ризику, коефіцієнти абсолютної і поточної ліквідності, відносні значення збитків за факторами “Відповідальність перевізника при перевезенні вантажу” і “Відповідальність водія за шкоду перед третіми особами”) і визначені статистичні моделі їх оцінки.

На основі емпіричної кривої розподілу збитків визначено, що щільність розподілу відносних величин збитків краще описується законом Вейбула, який має ряд переваг у порівнянні з нормальним законом: функція розподілу визначається через інтеграл, який береться в аналітичному вигляді; на відміну від опису розподілу нормальним законом значення збитків не отримають від`ємні значення.

Слід особливо відмітити, що в роботі розроблено досить ефективний підхід визначення параметрів законів розподілу небажаних наслідків на основі характерних значень допустимого і критичного рівнів ризику і їх ймовірностей:                        

 1) нормального закону: ;    , (30.1)                 

де а, - математичне сподівання та дисперсія;

 - відповідно відносні значення допустимих та критичних збитків;

, -відомі імовірності допустимих та критичних збитків;

 x_д, x_к - величини із таблиці функції Лапласа Ф(х) при відомих ймовірностях V_д, V_к..

2) закону Вейбула:   

             ; ;  (30.2)

де - відповідно ймовірності перевищення заданого допустимого та критичного рівня відносних значень збитків.

Таким чином, запропонований досить ефективний підхід визначення параметрів законів розподілу збитків на основі характерних значень допустимого і критичного ризику при відомих їх ймовірностях, що дозволяє визначити оцінку впливу ризику на отримання доходу при відсутності статистичних даних.

31. Саюн А.О. Узагальнена модель функціонування транспортно-експедиційного підприємства в полі ринкових відносин сфери транспортних послуг.// Формування ринкових відносин в Україні: Збірник наукових праць Вип. 4 (59 )/Наук. ред. І. К.Бондар. – К., 2006.- С. 94-96.  

Запропонована концепція удосконалення логістичної системи, що складається з виробничого і транспортного підприємства. Проведено аналіз визначення точок беззбитковості та оптимального обсягу випуску продукції підприємством-виробником. На відміну від стандартного лінійного випадку виникають дві точки беззбитковості, й задача полягає в їх знаходженні.

Згідно з класичною мікроекономічною теорією, оптимізація випуску продукції виробником здійснюється шляхом порівняння функцій доходу від реалізації продукції в обсязі х та витрат  на виготовлення X .

Функція  зростає, але дедалі повільніше, тобто є вогнутою, оскільки для реалізації додаткових обсягів продукції на ринку потрібно потроху знижувати ціни.

Функція  виходить не з початку координат (через постійні витрати  й зростає, причому все швидше, оскільки для розширення виробництва необхідні капітальні вкладення, залучення дорожчих ресурсів тощо. За невеликих х функція  може бути й за рахунок переваг спеціалізації виробництва, але цей ефект виявляється лише до певних меж і не впливає на загальну закономірність спадної продуктивності.

З позицій логістичної системи загалом, необхідно максимізувати сумарний прибуток виробничого і транспортного підприємств :

(31.1)

Максимальний прибуток S = АС логістичної системи може бути розподілено між виробничим і транспортним підприємствами як . Якщо централізовано задати транспортний тариф i на перевезення одиниці продукції Р на рівні  і розглядати виробниче і транспортне підприємства як економічно самостійні, такий розподіл прибутку відповідатиме стану рівноваги логістичної системи.

За такого ринкового підходу вже не розв’язують єдину оптимізаційну задачу логістичної системи, а кожен учасник системи виходить із власних економічних інтересів, функції  та  належать не одному, а різним суб’єктам господарювання. Взаємодія ж учасників логістичної системи здійснюється через транспортний тариф Р (що визначає кут нахилу дотичних до кривих).

Отже, за  виробник розв’язує свою незалежну задачу ,транспортне підприємство — свою: , а результати збігаються.  обсяг продукції, який найвигідніше випустити виробнику і саме такий обсяг найвигідніше перевезти транспортнику. З першої задачі з другої , з умови рівноваги . Таким чином, ,тобто у стані рівноваги виконується умова оптимальності всієї логістичної системи.

За будь-яких інших тарифів обсяг виготовленої та доставленої споживачам продукції може тільки зменшитися порівняно з рівноважним (та оптимальним з погляду логістичної системи загалом)  оскільки він визначається як  й утворюватиметься “вузьке місце” або у виробника за умови  (надлишок транспортних потужностей), або у транспортника за умови (випадок перевиробництва).

Таким чином, розв’язується задача вибору оптимальної стратегії транспортно-експедиційного підприємства в умовах ризику, пов’язаного з невизначеністю навколишнього середовища.

Розробка корпоративної стратегії транспортно-експедиційного підприємства має базуватися на узгодженні прогнозів його діяльності з ринковим попитом на відповідне транспортно-експедиційне обслуговування з урахуванням можливих обмежень на матеріальні, фінансові й трудові ресурси. Існує широке коло методів з удосконалення процесів транспортно-експедиційного обслуговування клієнтури. Запропоновані моделі дозволяють розробити рішення про розвиток транспортно-експедиційних підприємств з урахуванням змін його стану й функціонування, тобто узгоджують різні сторони його функціонування. Проте при цьому вирішуються лише окремі задачі функціонування транспортно-експедиційних підприємств. Інший аспект полягає в тому, що вирішення задачі стратегічного вибору транспортно-експедиційного підприємства за допомогою однієї моделі неможливо, тому необхідне розмежування цієї задачі на ряд локальних.

Розв’язана задача знаходження оптимальної стратегії транспортно-експедиційного підприємства щодо поставок сировини для виробництва підприємства-замовника. Розглядається собівартість в у. о. 1 куб.м деревини різних сортів, ціна реалізації в у. о. 1 куб. м деревини, різниця між ціною реалізації та собівартістю, довжини маршрутів постачання різних видів деревини, а також ціни розпилювання і сушки дощок різної товщини. Приведена деревина 2-х сортів: 1 сорт –ближче до окоренків, 2 сорт – вище до крони і також визначається кількістю сучків. Залежно від місткості транспортних засобів (10,15,20,25,30 куб.м деревини) відомі витрати на доставку в у.о. за 1 км. Тому приведені витрати на доставку на 50, 450, 500, 600 кілометрів в залежності від місткості транспортних засобів. Ціна реалізації може коливатися залежно від того, на скільки днів запізнюється постачання. В розрахункових таблицях приводяться значення прибутків(„+”) / збитків („-”) при різних поставках і всіх варіантах прибуття для всіх типів деревини. На основі статистичних даних щодо аналізу попередніх ситуацій оцінюються ймовірності прибуття деревини в строк таким чином: без запізнення (Р1=0.3); на 1 день запізнення (Р2=0.2); на 2 дні запізнення (Р3=0.2); на 3 дні запізнення (Р4=0.1); на 4 дні запізнення (Р5=0.1), на 5 днів запізнення (Р6=0.1).Стратегії оцінюються за допомогою критеріїв. Для встановлення оптимальної стратегії, проводиться оцінка за допомогою 4-х критеріїв. Результати розрахунків зведено у таблицю 31.1.

Таблиця 31.1 - Зведена таблиця вигідних стратегій

Місткість

транспортного засобу

Критерій

Байєса - Лапласа

Критерій

Вальда

Критерій

Севіджа

Критерій Гурвіца

-140

Таким чином, при оцінці стратегій всі критерії, окрім Вальда, висловились на користь стратегії постачання деревини: дубу 1 сорту на відстані 600 км транспортними засобами місткістю 30 куб.м, яку можна обрати за оптимальну стратегію транспортно-експедиційного підприємства. Аналогічні розрахунки проведені для всіх видів деревини, що доставляються з різних відстаней. Розроблено програмне забезпечення та алгоритм взаємозв’язку транспортно-експедиційного підприємства з клієнтами на ринку транспортних послуг. Моделювання економічної ефективності маркетингової діяльності підприємства з надання транспортно-експедиторських послуг як ядра системи, вимагає визначення умовно формалізованих критеріїв, якими характеризуватиметься ефективність системи маркетингу сфери послуг в ринкових відносинах.Результативність маркетингової діяльності транспортно-експедиторських послуг оцінюється з конкретними характеристиками випадку обслуговування, відповідних процедурах і діяльності.

32.Романич І.Б. Моделювання транспортної діяльності в системі логістики нафтогазових компаній України : автореф. дис. на здобуття наук. ступ. канд. екон. наук :спец. 08.00.11 – математичні методи, моделі та інформаційні технології в економіці // Романич І.Б., Львів, 2010. – С. 9 – 12.

У третьому розділі „Оптимізація транспортної діяльності нафтогазових компаній України” здійснюється економіко-математичне формулювання задач оптимізації транспортної діяльності нафтогазових компаній України та подається інструментарій їх розв’язання.

Для побудови моделі задачі ЗНБПС уведено низку специфічних позначень, понять та термінів:  – множина спеціалізованих транспортних засобів;  – номер бензовоза, ;  – номер маршруту, ;  – ланка маршруту, де  – пункт зливу світлих нафтопродуктів, ;  – індекс виду нафтопродукту, ;  – індекс секції бензовоза, , ;  – об’єм  секції  бензовоза;  – об’єм резервуара  споживача, в якому зберігається  вид нафтопродукту,  – час виконання маршруту .

Розробка оптимізаційного інструментарію відбувається на основі наступних положень.

Маршрут, що проходить через одну або кілька АЗС, задовольняє вимогам доставки нафтопродуктів Умова А - Умова Д і може бути виконаний одним із наявних транспортних засобів, назвемо реальним (рм).

Побудова множини рм  проводиться поетапно.

Простим кільцевим маршрутом (пкм) назвемо гіпотетичний маршрут, що проходить по одному разу через декілька АЗС регіону і завершується в початковій точці. Для пкм не вказується, яким типом бензовоза він буде виконуватись, та які види нафтопродуктів ним будуть перевозитись.

Можливим простим кільцевим маршрутом (мпкм) назвемо маршрут, вибраний із  та пристосований до виконання конкретним бензовозом . Множина  може виявитися пустою для цього , якщо виконати відповідний йому пкм цим бензовозом неможливо. З іншого боку, на підставі кожного пкм можна побудувати множину мпкм, де , і відповідно .

Задача побудови впорядкованої множини реальних маршрутів руху бензовозів за незмінної структури системи розвезення нафтопродуктів розв’язується одноразово. Для побудови ж щоденного плану розвезення нафтопродуктів запропоновано метод знаходження оптимального набору результативних маршрутів.

Множина  – множина маршрутів, які виконуються тим же , що й маршрут . Операцію љ назвемо операцією вибору першого елемента із множини з пронумерованими елементами. Нехай справедлива властивість љ . На початковому етапі в множині реальних маршрутів  відкинемо ті, що не можуть бути реалізовані у зв’язку із відсутністю попиту. Цю дію назвемо проріджуванням і позначимо .

Перший маршрут љ  із прорідженої множини  зокрема характеризується номером бензовоза, що його виконує  та матрицею призначень нафтопродуктів . Виключимо із множини  всі маршрути, що пов’язані з  цими параметрами і сформуємо нову матрицю  потреб у світлих нафтопродуктах: ; . Побудована підмножина  множини  не містить маршрутів, пов’язаних з першим по списку у  маршрутом.

Увівши початкові умови , , , де  – кількість реальних маршрутів, побудованих для бензовоза , сформульовано загальний випадок методу знаходження оптимального набору результативних маршрутів:

Оскільки реальні маршрути розміщено в групах від найдешевшого до найдорожчого, у першу чергу вибраними будуть ті, що забезпечують попит найближчих до нафтобази АЗС. Це призводить до того, що попит АЗС в першу чергу забезпечується маршрутами з найменшими затратами часу їх виконання, тобто попит найближчих АЗС – вмістимими багатосекційними бензовозами, а найдальших – бензовозами невеликої вмістимості, в тому числі й односекційними.

Тому доцільно у розрахунок величини транспортних витрат  включити оплату за простій бензовоза на нафтобазі. Величину оплати за простій  (грн) розраховано виходячи із порівняння показників часу роботи на  маршруті  та максимально дозволеного часу роботи бензовоза :

, або                    (32.1)

Отже, формулу розрахунку величини витрат  остаточно приймаємо в наступному вигляді:

                                                                                                 (32.2)

Деякі групи реальних маршрутів можуть бути повністю відкинуті як під час початкового прорідження, так і в процесі побудови плану розвезення асортименту продукції споживачам. Зважаючи на це, а також як наслідок урахування чинника оплати за простій, модель задачі ЗНБПС набуває наступного вигляду:

                                                                                              (32.3)

                                                               (46)

,                                                                                         (32.4)

та умова цілочисловості (4), де  – множина реальних маршрутів після проріджень, що відповідає бензовозу , а  – множина бензовозів, які задіяні до розвезення світлих нафтопродуктів.

У результаті застосування структурної моделі комплексу задач підвищення ефективності процесу транспортування світлих нафтопродуктів отримано кортежі виду , за допомогою яких вказується конкретний план розвезення асортименту світлих нафтопродуктів АЗС-споживачам спеціалізованими транспортними засобами в зазначений день.

Як показує практика, АТП нафтогазових компаній планують маршрути руху бензовозів за критеріями: забезпечення в першу чергу автозаправних станцій, що мають найбільші потреби в конкретному виді нафтопродукту; різниця потреби автозаправної станції в конкретному виді нафтопродукту і кількості доставленого нафтопродукту цього ж виду – найменша. На противагу, результати програмної реалізації структурної моделі комплексу задач підвищення ефективності процесу транспортування світлих нафтопродуктів показали, що тільки для частини мережі АЗС, що обслуговує одна із нафтобаз Львівської області, економічний ефект полягає в економії 13 км пробігу на шести маршрутах спеціалізованого транспорту щодня, та додаткового забезпечення попиту АЗС у світлих нафтопродуктах у розмірі 4,5 тис. л.

33. Іванова Н.В., Мініна О.В., Бобор Л.М. Розвиток потенціалу виробничої інфраструктури як фактор ефективності взаємодії прикордонних регіонів// Матеріали 5 міжнародної конференції студентів і молодих вчених “Економіка і маркетинг в ХХІ сторіччі”. – Донецьк: РВА ДонНТУ, 2004. – С. 34-35.

Розвиток регіональної економіки і, зокрема, транспорту, в Чернігівській області перебуває під впливом протилежних за своїм змістом тенденцій – позитивних та негативних. Позитивними факторами є вигідне геоекономічне положення території, природно-ресурсний, науково-технічний та виробничий потенціал, значна розгалужена транспортна мережа, сучасна інфраструктура. Негативи проявляються в уповільненій динаміці обсягів виробництва, погіршенні демографічної ситуації, низькій купівельній спроможності населення, що як наслідок призводить до гальмування розвитку транспортного сектору.

Оцінка елементів СТПР дає можливість продіагностувати не тільки стан транспортного комплексу регіону, але і оцінити ефективність транспортного обслуговування соціально-економічних потреб регіону. Сукупний потенціал і-го регіонального ринку транспортних послуг нами розраховується як доданок рангів потенціалів виробничого ( ), кадрового ( ), інвестиційного ( ), ринкового ( , ):

.                     (33.1)

Рівні зазначених потенціалів ми пропонуємо визначити окремо для регіональних ринків на основі ранжування по ознаці питомої ваги:

,                                                    (33.2)

де U_р – значення основної характеристики потенціалу в межах регіонального ринку;

U_нац – значення основної характеристики потенціалу в межах національного ринку транспортних послуг.

Ранжування від 1 до 27 розрахованих значень питомої ваги характерних ознак дало можливість отримати наступні результати: вищими рангами володіють такі області як: Донецька, середнє значення рангу СТПР якої складає 2,83, Дніпропетровська – 5,17, Львівська – 6,17, Харківська – 7,17 та м. Київ – 4,25. Найменш привабливим виявилися СТПР Чернівецької області, середнє значення рангу сукупного транспортного потенціалу якої складає 22,5, Чернігівської – 20,83, Херсонської – 19,83, Житомирської – 19,83 та Тернопільської – 19,67.

Виявлення сучасних домінантних тенденцій та регіональних особливостей формування і розвитку СТПР стало можливим за рахунок проведення всебічного аналізу ситуації на ринку вантажних та пасажирських перевезень Чернігівської області, який свідчить про наявність позитивних зрушень в транспортному комплексі регіону: зростає обсяг транспортної роботи, продуктивність праці, якість надання послуг, забезпечується самостійність господарювання, формується конкурентне середовище.

Однак факторами, які уповільнюють дані процеси, знижують рівень розвитку СТПР і погіршують перспективи галузі транспорту, є:

– високий ступінь зношування основних виробничих фондів, передусім рухомого складу транспорту. Незабезпеченість галузі транспортними засобами у кількості і за відповідними технічними характеристиками, необхідних для задоволення потреб економіки і населення у перевезеннях;

– незадовільний фінансовий стан підприємств транспорту, посилений обмеженістю власних обігових коштів, неврегульованістю рішень про компенсацію підприємствам втрат доходів, спричинених чинною практикою державного регулювання тарифів, а також виконанням пільгових перевезень пасажирів;

– значна невідповідність між фактичними обсягами інвестицій у техніко-технологічну модернізацію і розвиток галузі та реальними потребами;

– асиметрія розвитку сукупного потенціалу регіональних транспортних систем у складі транспортного комплексу України.

Отже, внаслідок трансформаційних зрушень чільне місце займають проблеми підвищення ефективності функціонування та сталого розвитку галузі транспорту в прикордонних регіонах, до якої відноситься і Чернігівська область (рис. 7). Збільшення кількості суб’єктів зовнішньоекономічної діяльності на загальнодержавному та регіональному рівнях, підвищення їх ділової активності призводить до зростаючого навантаження на транспортну мережу прикордонної території, а повільне вирішення питань уніфікації транспортного законодавства відповідно до норм міжнародного права та внутрішні проблеми транспортної системи знижує не тільки її транзитний, але і сукупний потенціал.

Рисунок 33.1. Диференціація території Чернігівської області за основними показниками розвитку транспортної системи (2005 рік).

34.  Абрамчук Л.М. Основні напрями удосконалення інфраструктури транспортних систем при перевезенні зернових вантажів в Україні // Управління проектами, системний аналіз і логістика. – К.: НТУ. – 2007. – Вип. 4. – С. 24 – 28.

 При математичному моделюванні перевізних процесів у транспортних системах часто зустрічаються задачі, вихідні умови до яких визначаються різноманітними випадковими факторами, що характеризуються імовірнісними законами розподілу.

Однією із актуальних задач дослідження транспортних систем є не тільки визначення оптимального рівня надійності транспортного обслуговування, але також і оцінка економічності перевезень. Зокрема виникають помітні зміни експлуатаційних показників внаслідок реалізації можливостей додаткового залучення рухомого складу, що буває необхідним для надійного перевезення вантажів при випадковому попиті на транспортні послуги.

Виконання централізованих поставок зернових вантажів автомобільним транспортом передбачає надходження значно більших обсягів вантажів від постачальників у порівнянні із технологічними та регіональними перевезеннями. За таких обставин в кожному окремому господарстві повинен працювати збільшений парк рухомого складу. Для зазначеної постановки задачі припускається, що загальна кількість вимог на обслуговування буде складена із випадкового потоку заявок і випадкової кількості вимог у кожній заявці, тобто потік вимог є неординарним випадковим процесом.

Отже, попит   на автотранспортні засоби на протязі періоду часу  є випадковим і описується неординарним випадковим процесом, тобто з груповим (пакетним) надходженням заявок. Сумарна кількість вимог, які поступають до системи за час , дорівнює

при                                                           (34.1)

де

 - випадкова величина, яка визначає кількість груп заявок, що надходять у систему на протязі періоду ;

 - кількість вимог на транспортне обслуговування у кожній -й групі.

Випадкова величина, що характеризує кількість додаткових автотранспортних засобів, яку можна залучати до системи у періоді , визначається як  – необхідна використана кількість власних автомобілів, яка потрібна транспортній системі.

Випадкова величина  називається процесом накопичення заявок на транспортне обслуговування і становить суму випадкової кількості окремих доданків. В умовах централізованого постачання для перевезень зернових культур величина   характеризує попит на автотранспортні засоби в системі, тобто інтенсивність вхідного потоку. Позначимо розподіли ймовірностей величин  відповідно через

,             (34.2)

                                                                                                                         
З використанням математичного виразу розподіл випадкової величини Xt визначається за розподілами величин Kt і Nj і описується співвідношенням

(34.3)

де    є  – кратна згортка розподілів випадкових величин  тобто є розподілом суми k незалежних, однаково розподілених випадкових величин .

Позначимо математичне очікування і дисперсію випадкової величини  через , а величини

 через та знайдемо математичне очікування і дисперсію величини X , які будуть визначені через відповідні характеристики величин

За формулою повного математичного очікування одержуємо, що

 (34.4)

Використання математичних залежностей (34.1) – (34.4) надає можливість визначити середнє значення необхідної кількості працюючих автомобілів за умови пакетного надходження вимог на обслуговування.У функціоналі задачі отримання максимального прибутку роботи транспортної системи наступні величини характеризуються як доходи і витрати, пов’язані з роботою автотранспортних засобів: А –доходи від виконання транспортного обслуговування одним автомобілем; В – експлуатаційні витрати на функціонування одного автомобіля за зазначений період; С – витрати, пов’язані з простоями автотранспортних засобів через відсутність роботи; D – витрати на роботу додатково залученого автомобіля; Е – можливі втрати прибутку, пов’язані з невиконанням замовлення в розрахунку на один автомобіль. Теоретичні передумови до визначення вищеназваних показників А, В, С, D обґрунтовані тарозраховані за відомими математичними залежностями з урахуванням впливу зміни тарифів та витрат. Величину можливої втрати прибутку Е інтерпретовано як наслідки несвоєчасного виконання транспортних послуг.А середній прибуток господарської структури за одиницю часу було визначено як різницю між прибутком за рахунок реалізації послуг та витратами з урахуванням можливої втрати прибутку від нестачі автомобілів. За умови невизначеності попиту на автотранспортні послуги при виконанні централізованих перевезень, в даній роботі прийнято теоретичне припущення про пуасонівський розподіл випадкових величин. Кількості груп заявок Kt, які поступають в систему на протязі періоду t, характеризуються інтенсивністю надходження λ, а кількість вимог Nj в кожній групі – математичним очікуванням ν.

Усереднюючи значення випадкових величин Xt і y за їх розподілом, знаходимо для транспортного підприємства математичне очікування функції прибутку

Факторний аналіз впливаючих чинників і проведення багатоваріантних розрахунків по визначенню показників надійності та економічності транспортного обслуговування підтверджують теоретичні передумови про те, що зазначені характеристики тісно пов'язані між собою. Поставлене питання набуває особливої актуальності при залученні додаткових автомобілів сторонніх організацій або фізичних осіб з метою забезпечення певного рівня надійності перевезень. Так, зважаючи на випадковий характер надходження вимог на транспортне обслуговування та в зв’язку із особливостями їх виконання великоваговими автомобілями та автопоїздами, підвищення надійності Z(n) транспортного обслуговування досягається, в першу чергу, примусовим збільшенням кількості n одиниць, працюючого рухомого складу в транспортній системі.

35. Мироненко В.К., Тітов М.Ф., Габа В.В. Оптимізація параметрів транспортного обслуговування на електрифікованих дільницях // Залізничний транспорт України. – 2004. - № 6. – С. 39-41. (оптимізаційна)

Організація та нормативи роботи сортувальних станцій (зокрема, встановлена норма составу поїздів, , період їх згущеного підведення – відправлення ) мають вплив на роботу прилеглих дільниць, напрямків – і навпаки. Тому слід визначити, як впливають згадані нормативи на потребу в експлуатаційному парку локомотивів і відповідні витрати.

Разом із витратами, що визначені вище, слід врахувати й витрати, пов’язані з експлуатацією потрібного парку поїзних локомотивів:

            ,                          (35.1)

де  - довжина тягового плеча, км;

 - собівартість локомотиво-години, грн.;

 - собівартість локомотиво-км пробігу, грн.;

 - середньодобовий пробіг поїзних локомотивів в усіх видах робіт.

Врахувавши цю статтю витрат, одержимо вираз для визначення оптимального составу поїзда з урахуванням взаємодії станцій з дільницями

                  (35.2)

Остаточне визначення оптимального состава вантажних поїздів  (крім маршрутів) здійснюється з цільової функції   

                                                                   (35.3)

яка означає, що питомі сумарні витрати, пов’язані з доставкою вантажів у розрахунку на один вагон робочого парку ( ), що включають витрати по вагоно-годинах робочого парку ( ), по локомотиво-годинах і локомотиво-кілометрах пробігу експлуатаційного парку ( ) та витрати, пов’язані з виплатою штрафів за прострочення доставки вантажів ( ), повинні бути мінімальними. Значення, при якому сумарні витрати будуть мінімальними, – це й є оптимальний склад (состав) поїзда .

       Після підстановок і перетворень матимемо:

.       (35.4)

Звідки одержимо значення оптимального составу поїзда      

                             (35.5)

При обґрунтованому у розділі 3 денному режимі роботи сортувальних систем і згущеному підведенні поїздів переважно у нічний час середній простій транзитного вагона з переробкою на сортувальній станції визначається за запропонованою моделлю, яка враховує такі чинники як m – состав поїзда, вагонів; КПР  - кількість призначень плану формування поїздів сортувальної станції; tЗГ  - тривалість періоду згущеного підведення поїздів, год. (якщо станція не переводиться на денний режим роботи, tЗГ  =24 год.);

UП  - середньодобовий транзитний вагонопотік станції з переробкою, вагон/доб.; S - кількість сортувальних систем на станції; tПР  - тривалість регламентованих перерв в роботі сортувальних систем, год. (якщо сортувальна система переводиться на денний режим роботи, то tПР  включає в себе tЗГ );  - коефіцієнт завантаження основних пристроїв сортувальних систем;    tТО – тривалість технічних оглядів состав після прибуття і перед відправленням, год. та ін. Зазначена модель забезпечує достатню точність прогнозування термінів доставки вантажів на конкретних маршрутах перевезень.           

В умовах коливання попиту на перевезення актуальною є задача оптимізації чисельності парку транспортних засобів. Якісне задовільнення попиту на перевезення вантажів в умовах його коливання потребує наявності певного резерву парку транспортних засобів (вагонів, локомотивів та ін.). В той же час додатковий парк – це додаткові непродуктивні експлуатаційні витрати в періоди зменшення попиту на перевезення. Тому при оптимізації чисельності парку необхідно знайти баланс між цими небажаними витратами в періоди падіння попиту і неодержаними доходами перевезень в періоди, коли створюється дефіцит рухомого складу при зростанні попиту.

       Для формалізації та  розв’язання задачі введемо величини:

        - „розрахунковий” попит на перевезення, виходячи з              якого визначається потреба у робочому парку транспортних засобів, одиниць на добу;

        - максимально можливий попит на перевезення, одиниць на добу;

       - диференціальна функція розподілу щільності ймовірності випадкової величини попиту .

Модель ґрунтується на тому, що запас парку потрібний тоді, коли більш ймовірними є величини попиту більші середньої . Однак надмірний запас (надлишок) парку приводить до додаткових експлуатаційних витрат. Ці витрати можна визначити як

                               (35.6)

де - підвищений попит , на який розраховується  парк транспортних засобів;

- „ціна” доби надлишку одиниці парку.

       Після інтегрування одержимо:                             

.                                    (35.7)

       Дефіцит парку  також має наслідки „втрати” – неодержані доходи від перевезень:

                            (35.8)

де - „ціна” доби дефіциту одиниці парку.

36. Савін В.І. Оптимізація роботи автотранспорту. М:. Транспорт, 1994.- С. 124-130.

Перевезення вантажів із пункту відправлення в пункт призначення можуть здійснюватися різноманітними видами транспорту з послідовним перевалюванням у пунктах i з одного виду транспорту на інший. При цьому загальний обсяг вантажів, що перевалюються з одних видів транспорту на інші, не перевищує пропускної спроможності пункту перевалювання  в даний період

                             (36.1)

де = ,                                                                      (36.2)

 - обсяг вантажів n-го роду, що перевалюються в i-м пункті з L,-го виду транспорту на M-й у t-м періоді.

У перевезенні вантажів між пунктами i і j M-м видом транспорту можуть брати участь різноманітні типи транспортних засобів т моючих різну вантажопідіймальність bтп:

                 (36.3)

де  - кількість вантажів п-го роду, перевезених M-м видом транспорту в t-й період,  - кількість транспортних засобів m-го виду, що перевозять вантажі n-го роду в t-й період.

                     (36.4)

Кількість транспортних засобів m-го типу , що починають або закінчують роботу в різноманітних вузлах i транспортної мережі  у період t, дорівнює плановому обсягу запровадження і висновка їх з експлуатації в аналізованому плановому періоді :

                                              (36.5)

Передбачається, що у випадку недостача транспортних засобів вони можуть бути орендовані в зовнішніх організацій, а вільні транспортні засоби можуть бути спрямовані в резерв.

Для кожного вузла i транспортної мережі  виконуються умови зберігання минущого через нього потоку вантажів у кожний період часу t (t = ):

(36.6)

- для пунктів відправлення-призначення ,загальних для транспортних мереж декількох видів транспорту ( - обсяг вивозу надпланових вантажів M-м видом транспорту в періоді t);

                             (36.7)

для інших пунктів  відправлення-призначення;

                     (36.8)

- для пунктів , що є загальними для транспортних мереж декількох видів транспорту, але не є пунктами відправлення-призначення вантажів;

                                                                      (36.9)

- для інших вузлів  транспортної мережі.

Аналоггічною уявою для кожного вузла i виконуються умови зберігання потоків навантажених і порожніх транспортних засобів кожного типу т , М = у період t (t = ):

а) навантажені транспортні засоби

,                                                    (36.10)

для пунктів , у яких відбувається навантаження-розаантаження ( кількість транспортних засобів із вантажем n-го роду, що завантажуються і що розвантажуються в період t у пункті i);

                                                              (36.11)

для інших пунктів ;

б) порожні транспортні засоби

. (36.12)

- для пунктів - відправлення-призначення вантажів, у яких транспортні засоби вводяться і виводяться з експлуатації (  - кількості транспортних засобів m-го типу, що спрямовуються в резерв і надходять із резерву, - кількість арендованих транспортних засобів);

       (36.13)

-для інших пунктів , у яких відбувається навантаження-розаантаження;

                                              (36.14)

для інших пунктів  і запровадження і виводу транспортних засобів з експлуатації;

                                                               (36.15)

-для інших пунктів транспортної мережі.

Загальна кількість вантажів n-го роду ( ), що відправляються з різноманітних пунктів або що доставляються в них, не перевищує необхідних обсягів відправлення-доставки вантажів  у заданому періоді .

                                                 (36.16)

де

 - кількість вантажів, що відправляються і що доставляються M-м видом транспорту.

Передбачається, що при наявності вільних транспортних засобів можна здійснити перевезення додаткових, надпланових вантажів (наприклад, вантажів іноземних фрахтувальників на морському транспорті).

Кількість вантажів, що зберігаються на складах у пункті (без обмежень будемо припускати, що ) у кожний період часу t, не перевищує загальної ємності складів у даний період

 (36.17)

де  - кількість вантажів n-го роду ввезених на склади і вивезених із них M-м видом транспорту в період ,

 - ємність складів у пункті i у період t,

 - можливе збільшення ємності складів (наприклад, шляхом оренди додаткових помешкань) у період t,

 - початкова кількість вантажів n-го роду та складах.

У будь-який момент часу кількість вантажів кожного роду, що зберігаються на складах, невід’ємна:

                (36.18)

Кількість транспортних засобів кожного типу, що знаходяться в резерві в пункті i, невід’ємна:

                 (36.19)

Загальний обсяг навантаження-розвантаження в кожному пункті i не перевищує пропускної спроможності вантажно-розвантажувальних устроїв

                     (36.20)

а загальна кількість транспортних засобів, що переміщаються по дузі (i,j) транспортної мережі, - пропускної спроможності цієї дуги

     (36.21)

Крім того, на потік транспортних засобів накладені обмеження бюджетного типу 

              (36.22)

де  - загальна кількість ресурсів, виділених для транспортних засобів m-го типу (наприклад, розмір бюджету часу),  - кількість ресурсів, що затрачаються на переміщення одиниці потоку по дузі (i, j). Всі перемінні задачі невід’ємні:                                                                                             

      (36.23)

Потрібно визначити оптимальні кількості навантажених і порожніх транспортних засобів кожного типу, що переміщаються по дугах транспортних мереж різноманітних видів транспорту, кількості транспортних засобів, що спрямовуються в резерв, орендованих, починаючих і різноманітних вузлах закінчують, що роботу в, мережі, а також оптимальні обсяги відправлення, доставки, збереження, перевалювання і перевезення вантажів, при яких забезпечується одержання максимального прибутку (без урахуванням постійних складових):

 (36.24)

де  - питомі прибутки від перевезення одиниці вантажів;

 - питомі витрати на перевалювання, навантаження-розвантаження і збереження вантажів;

- питомі прибутки від перевезення надпланових вантажів;

 - питомі витрати на збільшення ємності складів;

 - питомі витрати на переміщення й оренду транспортних засобів,  - питомі утрати від простою транспортних засобів.

37. Дідківська Л.О. Управління господарською діяльністю судноплавної компанії на основі аналізу сучасного стану // Регіональна економіка. – 2000. – № 4. – С. 95 –103. (детермінована)

АСК “Укррічфлот” пропонує три типи послуг на вітчизняному і міжнародному ринках: вантажні перевезення, пасажирські перевезення, портові послуги. Основними є вантажні перевезення. Компанія спеціалізується на перевезеннях сухих вантажів, у діапазоні розмірів від невеликого до середнього, на річкових маршрутах, маршрутах типу “ріка–море” і на коротких морських маршрутах.

На ринку експортних та імпортних торгових перевезень АСК “Укррічфлот” бере участь в операціях із вітчизняними й іноземними клієнтами. Типові маршрути зв’язують основні порти України на Дніпрі й Чорному морі з портами Італії, Болгарії, Туреччини, Румунії, Ізраїлю і республіками колишньої Югославії. АСК “Укррічфлот” спромоглась успішно удосконалити існуючі маршрути й відкрити нові експортні маршрути, забезпечивши освоєння нових ринків. Найбільш важливим ринком для АСК “Укррічфлот” є ринок імпортних та експортних торговельних перевезень. Він забезпечує понад 80% усіх доходів.

Управління флотом є сферою діяльності судноплавної Компанії, що пов'язано з багатьма ризиками. Джерелами невизначеності в цьому випадку виступає стан ринку, що змінюється, в результаті зміни фрахтових ставок і вартості тоннажу, що ускладнює планування фінансових показників.

Стан світового фрахтового ринку, що виражається в зміні попиту та пропозицій на тоннаж, безпосередньо стосується основної діяльності судноплавної Компанії в питаннях: зміни вимог до вікової структури і техніко-експлуатаційних характеристик суден, що висуває визначені вимоги до сучасного і доцільного відновлення флоту; зміни обсягу і структури вантажопотоків, що формує ситуацію надлишку чи недоліку власного тоннажу.

З позиції конкурентоспроможності важливим критерієм економічної безпеки є якість обслуговування споживачів транспортних послуг. Нормальне і порогове значення якості транспортного обслуговування визначається на базі комплексної оцінки, основними складовими частинами якої є: К_тд – рівень терміну доставки вантажів; К_с – рівень забезпечення схоронності перевезених вантажів; К_зп – ступінь задоволення попиту на транспортні послуги Компанії; К_бп – рівень безпеки перевезень; К_ек – рівень екологічності перевезень. Тоді загальний комплексний показник якості перевезень суднами Компанії визначається:

                                                                (37.1)

де α^m – коефіцієнт питомої ваги m-го показника (визначається експертним шляхом).

Враховуючи, що якість перевезень визначається комплексною оцінкою (37.1), що дуже впливає в процесі конкуренції на ринку транспортних послуг на одержання доходу, визначає фрахтову ставку при укладанні угоди на перевезення, його необхідно враховувати при моделюванні роботи флоту Компанії.

Задача моделювання роботи суден Компанії складається з мінімізації витрат, яких зазнає Компанія у процесі роботи суден в усіх напрямках басейну з урахуванням їх конкурентоспроможності на ринку транспортних послуг за такими значеннями:

 – кількість пунктів (портів) заходу судна на l-у напрямку;

 – кількість напрямків, на яких працюють судна Компанії;

 – кількість суден Компанії, що працюють на l-у напрямку;

 – вид вантажу, який перевозиться;

 – булева перемінна, яка приймає значення 1, якщо i-е судно із вантажем g працює на напрямку l і заходить у порти k_l; і приймає 0 у протилежному випадку;

 – витрати, пов'язані з перевезенням g-го вантажу i-м судном між портами l-го напрямку;

 – кількість g-го вантажу, перевезеного i-м судном у l-м напрямку між портами k_l;

 – вантажопідйомність (вантажомісткість) i-го судна, що працює на l-м напрямку при завантаженні g-го вантажу;

 – відстань l-го напрямку;

 – швидкість руху i-го судна, що працює на l-м напрямку;

 – загальна добова собівартість утримання i-го судна, що працює на l-м напрямку під час перевезення g-го вантажу на ходу і на стоянці відповідно;

 – середнє значення інтенсивності обробки i-го судна, що працює на  l-у напрямку при перевезенні g-го вантажу між портами k_l;

 – час, що відповідає періоду планування;

– час роботи в рейсі i-го судна, що працює на l-у напрямку під час перевезення g-го вантажу між k_l-и портами;

 – фрахтова ставка в k_l порту i-го судна під час перевезення g-го вантажу;

 – порогове значення величини доходу, що може одержати судноплавна Компанія, нижче якого виникає нестабільний стан її в економічному середовищі;

 – місячний вантажопотік g-го вантажу між k_l-и портами l-го напрямку;

 – час руху і на стоянці в k_l-м порту відповідно i-го судна на l-м напрямку під час перевезення g-го вантажу;

 – загальний комплексний показник якості перевезень g-х вантажів i – м судном між k_l -и портами по l-у напрямку;

 – портові збори в k_l -у порту на l-м напрямку.

Необхідно мінімізувати витрати, яких зазнає Компанія з перевезення вантажів на усіх напрямках, де працюють судна Компанії, у визначений період часу (місяць)

           (37.2)

За таких умов:

 витрати з перевезення g-го вантажу між к_l -и портами l-го напрямку -м судном обчислюються витратами, пов'язаними з рухом судна між портами, і витратами, які пов’язані із утриманням судна на стоянці судна, а також з портовими зборами:

                                   (37.3)

кількість перевезеного g-го вантажу на l-м напрямку i-м судном між k_l-и портами не повинна перевищувати вантажопідйомності (вантажомісткості) i-го судна:

               , ,      (37.4)

судна, що працюють на l-у напрямку під час перевезення g-го вантажу повинні забезпечити перевезення всього обсягу вантажу, відповідно до фрахту:

              , ,  (37.5)

сума доходу, отриманого Компанією в результаті фрахтових угод з перевезення вантажів в усіх напрямках, з урахуванням якісних характеристик, не повинна бути менше порогового значення доходу Компанії, нижче якого виникає економічна нестабільність функціонування Компанії:

                          (37.6)

час роботи i-го судна на l-у напрямку між k_l-и портами під час перевезення g-х вантажів не повинен перевищувати часу періоду T:

                      ,           (37.7)

час роботи i-го судна в рейсі на l-м напрямку під час перевезення g-го вантажу між портами k_l дорівнює сумі часу руху судна і часу стоянки судна в порту:

                                                                (37.8)

умова, що вказує на те, що є булевою перемінною:

           , .        (37.9)

38. Дідківська Л.О. Моделювання транспортної роботи суден компанії АСК “Укррічфлот” // Економіко-математичне моделювання соціально-економічних систем. Зб. наук. праць. – К.: МННЦ ЮНЕСКО/ МПІ інформаційних технологій і систем НАН та МОіН України, 2001. – Вип.1. – С. 75–79.

Для акціонерної судноплавної компанії “Укррічфлот”, яка бере участь у конкурентній боротьбі на внутрішньому та світовому фрахтовому ринках, загальноекономічними цілями є максимізація прибутку, збільшення долі ринку, яку займає Компанія тощо. Реалізація таких цілей залежить від рівня конкурентоспроможності Компанії, що визначається не тільки вже завойованою часткою фрахтового ринку, але й репутацією у клієнтури та рейтингом у кредиторів. На конкурентоспроможність АСК “Укррічфлот” істотно впливають характеристики належного йому флоту. Вибір напрямків розвитку флоту Компанії визначається її прагненням добиватися переваг у порівнянні з конкурентами. Для цього при розподілі суден по рейсах у певному напрямку великого значення набуває підбір судна щодо характеристик відповідно до вантажу, який треба перевезти. Втілення в життя такої політики залежить від ступеня свободи Компанії і доступності джерел її фінансування. Для методичного забезпечення прийняття рішень за розподілом суден між рейсами в трамповому судноплавстві необхідно побудувати математичну модель.

Розглядаються судна у кількості , які можуть обслуговувати R рейсів .

Сума доходів, отриманих усіма суднами на всіх рейсах, не повинна бути меншою від доходів, які плануються і які має одержати Компанія при перевезенні вантажів у басейні:

                                                                       (38.1)

Загальні витрати на обслуговування і роботу всіх суден на всіх рейсах у басейні не повинні перебільшувати всієї суми витрат, при якій флот Компанії буде нерентабельним, тобто повинна виконуватись умова

                                                                      (38.2)

    Провізна можливість суден, які працюють у r-у рейсі,  повинна забезпечувати перевезення вантажів відповідно до фрахту:

                                                                   (38.3)

Для модернізації, реконструкції, оновлення флоту Компанії потрібна необхідна сума інвестицій, що дає можливість подальшого розвитку флоту:

                                                                        (38.4)

де – необхідна сума коштів для суден і-го типу для роботи в -у рейсі, що визначає подальший розвиток флоту Компанії.

Для деяких видів вантажів важливо, щоб час перебування і-го судна в -у рейсі не перебільшував би наперед заданого часу:

                                                                              (38.5)

Така умова не є обов’язковою для всіх перевезень і вводиться тільки у разі обмеження часу на перевезення.

Треба так розташувати судна по рейсах, щоб

                     1, якщо і-е судно працює на r- у рейсі,                             (38.6)

              0, у протилежному випадку

Прибуток, який може одержати Компанія при виконанні всіх рейсів, повинен бути максимальним                                                           

                                                      (38.7)

при дотриманні умов (95) – (99).

Отримання максимального прибутку (101) Компанією залежить від грошових надходжень, які складаються з двох частин:

- надходження від роботи і-го судна в -у рейсі;

- інвестиційні надходження.

Тоді функцію цілі (101) можна записати як:

                         (38.8)

де – фрахтова ставка за перевезення і-м судном r-м рейсом.

Крім того, кількість суден, які обслуговують R рейсів, не перебільшує кількості суден, якими володіє Компанія:

                                                                (38.9)

а час роботи суден на -у рейсі не повинен перевищувати середній експлуатаційний період і -го судна:

                                                                    (38.10)

де – середній експлуатаційний період і-го судна; – час, витрачений і-м судном на перевезення вантажів на -у рейсі; –середній коефіцієнт застосування експлуатаційного періоду. Розраховується цей коефіцієнт на основі попередніх даних про експлуатацію суден на -х рейсах; – кількість суден Компанії.

39. Боделан И.В. Модели оптимального распределения грузопотоков в транспортних логистических системах // Методи та засоби управління розвитком транспортних систем. Зб. наук. праць. Вип. 3. Одеса: Одеський національний морський університет, 2002. – С. 223-225. (оптимізаційна)

 Впровадження в практичну діяльність транспортних підприємств нових форм управлiння матеріальними потоками на основі системних принципів вимагає відповідного уточнення й узагальнення моделей оптимального планування їхньої діяльності. Зокрема, великий інтерес викликає подальший розвиток теорії багато індексних транспортних задач (ТЗ) лінійного та нелінійного програмування і їхня логiстична інтерпретація.

Нами запропонована наступна модель оптимального розподілу вантажопотоків при доставці багатономенклатурного вантажу iз ЛРЦ у пункти призначення з їхньою проміжною перевалкою.

Нехай розглядається ЛРЦ, у якому знаходиться  видів вантажу в кількостях . Ці вантажі потрібно доставити в  пунктів призначення, причому відомі потреби ,   кожного пункту у вантажі кожного виду. Весь вантаж транспортується через   пунктів перевалки з пропускними спроможностями, рівними  ( рис. 3). Модель оптимізації вантажопотоків може бути записана в наступному вигляді:

мінімізувати сумарні витрати на перевезення вантажів із ЛРЦ у пункти призначення

               (39.1)

при обмеженнях

,       ,                                   (39.2)

, ,                       (39.3)

 ,                    (39.4)

 ,                                (39.5)

- кількість вантажу -го виду, що перевозиться в -й пункт перевалки;

 - кількість вантажу -го виду, що перевозиться з -го перевалочного пункту в -й пункт призначення;

 - вартість перевезення вантажу -го виду в -й пункт перевалки в кількості ;

 - вартість перевезення вантажу -го виду з -го пункту перевалки в -й пункт призначення в кількості ;

 .

Аналіз обмежень (106)-(108) дозволяє установити необхідність виконання наступних умов, яким повиннi задовольняти вихідні величини

, .                               (39.6)

Як подальший розвиток запропонованої моделі розглянуті дві нові постановки задачі. Перша з них стосується проблеми оптимізації розподілу вантажопотоків за критерієм мінімуму часу перевезення. У цій постановці потрібно знайти такий план перевезень , який би мінімізував час, протягом якого вантаж буде вивезений із ЛРЦ у пункти призначення, тобто величину

 ,                                          (39.7)

де

 , ;                         (39.8)

 - продуктивність транспортних засобів, що перевозять вантаж -го виду з ЛРЦ у -й пункт перевалки та iз -го пункту перевалки в -й пункт призначення, відповідно;

 - час на виконання допоміжних операцій, не зв'язаних з перевалкою і перевантаженням (непродуктивні простої рухомого складу, митні формальності та ін.), при транспортуванні -го виду вантажу з ЛРЦ у -й пункт перевалки та iз -го пункту перевалки у -й пункт призначення, відповідно; , якщо ; .

Проведені чисельні розрахунки по моделям (1)-(5) та (2)-(6) показали можливість і використання в практиці спільного планування діяльності ЛРЦ і портів.

Друге узагальнення моделі (1)-(5) зв'язано з урахуванням можливості випадкового коливання попиту в пунктах призначення, тобто з тим, що величини  повинні розглядатися як випадкові з відомими законами розподілу. У цьому випадку ми приходимо до варіанта стохастичної транспортної задачі із проміжними пунктами перевалки, що зводиться до деякої задачі нелінійного програмування з опуклою цільовою функцією і лінійними обмеженнями

40. Боделан И.В., Постан М.Я. Анализ влияния неравномерности работи транспорта на уровень запасов в логистических системах // Вісник ОДМУ. – 2002. - № 8. – С. 163-164. (стохастична)

Задача стохастичної оптимізації розподілу вантажопотоків серед пунктів призначення формулюється наступним чином (для сталого режиму роботи транспортної системи):

мінімізувати сумарні витрати по транспортуванню вантажів із ЛРЦ в пункти призначення та їх зберіганню у ЛРЦ

                        (40.1)

при ймовірносних обмеженнях

                                   (40.2)

де  - витрати на перевезення 1 т вантажу, що був завезений у ЛРЦ потягом -го маршруту;

 - вартість добового зберігання на складах ЛРЦ 1 т вантажу, що був завезений у ЛРЦ потягом -го маршруту;

 - загальна місткість складів у ЛРЦ;

 - задана пропускна спроможність -го пункту призначення;

 - індикатор події ;

 - довірча ймовірність ( ).

Параметрами управління в задачі (111), (112) є величини , причому вважається, що ці параметри задовольняють наступним умовам існування сталого режиму системи:

де .

41. Лапкіна І.О., Шумлянська О.І. Вибір критеріїв та векторна оптимізація в плануванні діяльності судноплавних компаній в ринкових умовах // Розвиток методів управління та господарювання на транспорті. Випуск 8. – Одеса: ОДМУ. – 2001. – С. 135-136.

Система показників, сформована за багато років у науці про планування діяльності судноплавних компаній, поповнена трансформованими з інших галузей, основаними на інтегральних уявленнях показниками, що виражають конкурентоспроможність. Розроблено методику їхнього розрахунку.

З метою організації й упорядковування досліджень станів судноплавної компанії і ринку транспортних послуг з використанням засобів обчислювальної техніки складений ряд таблиць: “Експлуатаційні показники діяльності судноплавної компанії”, “Фінансові показники діяльності судно-

плавної компанії”, “Прогнозований попит на транспортну продукцію в приведених тонно-милях за типами суден”, “Прогнозований ризик у зв'язку з військово-політичною і соціально-економічною ситуацією”.

Для визначення маркетингових позицій компанії в групі компаній-конкурентів використовується зручна для практики агрегована оцінка ­- порівняльний рейтинг. Обчислення рейтингу провадиться за розробленою автором формулою. Складається матриця  з  показників  судноплавних компаній, що діють на досліджуваному ринку, де  - -й показник -ї компанії. У -му стовпці ( ) виділяється найбільший показник  і здійснюється перехід до нормованих показників  ( ):

- якщо - показник позитивної спрямованості, ;

- якщо  - показник негативної спрямованості, .

Рейтинг -ї компанії  в групі m компаній визначається за формулою:

                       .                                           (41.1)

Порівняльний рейтинг  можна визначити дещо інакше, виразивши його у відсотках:

 .                                            (41.2)

Складена система перелічених вище таблиць значень і оцінок виробничо-фінансових показників і характеристик ринку являє собою дійовий апарат дослідження, дозволяє зробити порівняння і виявити можливості компанії і ринку.

Розглянуто умовну судноплавну компанію № 1. Як видно з табл.8, компанія знаходиться в критичному стані і займає слабкі маркетингові позиції. За головну ціль судноплавної компанії є сенс обрати збереження чи незначне підвищення рейтингу компанії.

Таблиця 41.1 - Узагальнені характеристики виробничо-фінансового                                               стану і маркетингових позицій судноплавних компаній №1, №2, №3

Характеристики

Значення

Компанія №1

Компанія №2

Компанія №3

Рейтинг R

10%

80%

45%

Фінансовий стан

Критичний

Надміцний

Міцний

Провізна спроможність

Недостатня

Надлишкова

Достатня

Охоплена частка ринку

Мала

Велика

Середня

Конкурентоспроможність

Низька

Висока

Помірна

Для поліпшення виробничо-фінансового стану компанії і зміцнення її позицій на ринку потрібні якомога великі доходи від перевезень, збільшення рентабельності. В умовах фінансового дефіциту необхідне зменшення експлуатаційних витрат. Тому намічаються такі критерії оптимізації: експлуатаційні витрати (S); доходи (D); рентабельність перевезень (Р).

Намічений вибір цілі і критеріїв оптимізації обгрунтовується й уточнюється за допомогою АНР-методу. Виходячи з узагальнених характеристик компанії №1 і їхнього аналізу, складемо ієрархію: головна ціль (Ц) – підцілі – критерії (рис.2). В ієрархії введена система докладних позначень елементів, зручна для подальших обчислень.

Розглянуто ієрархічний рівень критеріїв. У відношенні до підцілі другого рівня “збереження частки ринку” (1₂) складена матриця V оцінок результатів попарних порівнянь критеріїв S, D, Р :

                                                                                            (41.3)

рівнянь , де Е – одинична матриця. Для її розв’язання запропонована і використана зручна процедура: задача зведена до оптимізаційної; ліва частина третього рівняння приймається за цільову функцію, що прямує до нуля, а перші дві рівності розглядаються як обмеження. В результаті знаходиться один із планів, тобто один з множини розв’язків, що                    потім нормується. У підсумку знаходяться компоненти вектора зважування W:

.

Обчислений показник органічності (прийнятності розрахунків) . Оскільки  (0,1 - граничне число), оцінки з матриці V досить органічні (прийнятні).

Такі ж розрахунки здійснені у відношенні до всіх елементів ієрархії. Для їхнього представлення розроблені спеціальні таблиці, на основі яких обчислені глобальні (щодо головної цілі) пріоритети:

1. Глобальний пріоритет критерію “експлуатаційні витрати”

2. Глобальний пріоритет критерію “доходи”

.

3. Глобальний пріоритет критерію “рентабельність перевезень”

Пріоритет WP значно менше пріоритетів WS і WD, тому критерій Р виключений з розгляду в процесі оптимізації.

Прийняті критерії оптимізації D, S і обмеження, що відповідають даним табл.2, породжують БОЗ 1 планування роботи флоту.

 Судноплавна компанія №2 (див. табл. 41.1) займає сильні маркетингові позиції. Вона може (на відміну від компанії №1) піклуватися про довгострокове успішне функціонування, підтримуючи свій рейтинг. Економічний аналіз відповідних даних табл. 2 із застосуванням АНР-методу за вищевикладеною схемою привів до висновку, що за критерії оптимізації варто прийняти: прибуток; рентабельність перевезень. Сформульовано БОЗ 2 планування роботи флоту. Відмітною особливістю БОЗ 2 є її нелінійність.

Аналогічно сформульовано БОЗ 3 планування роботи флоту судноплавної компанії №3 із середніми маркетинговими позиціями.

;                                                        (41.4)

;                                                         (41.5)

;                                     (41.6)

;                                                                           (41.7)

де , ,  - відповідно прибуток, експлуатаційні витрати, рентабельність перевезень;

– бюджет часу суден i-го типу на j-му напрямку в експлуатації;

– прибуток від перевезень, що приходиться на одну тоннажо-добу суден i-го типу на j-му напрямку;

 – експлуатаційні витрати, що приходяться на одну тоннажо-добу суден i-го типу на j-му напрямку;

 – область допустимих вектор-розв’язків , що визначається обмеженнями на бюджет часу транспортного флоту, на кількість виробленої транспортної продукції й умовами невід’ємності .

42. Крайній В.О. Формування організаційно-економічних проблем інвестування міжнародних перевезень у Миколаївському регіоні /В.О. Крайній// Економічний вісник. – Дніпропетровськ: НГУ, 2007. – Вип. 3. – С. 25 – 30 (описові)

 Встанoвлено, що метoю функцiонування транcпортного підпpиємства є досягнeння максимaльного прибyтку від його діяльнoсті при відпoвідних обмежeннях на трудoві, матерiальні, фінансoві ресyрси, тобто:

mах П=mах(Кв Д-В) Q,

                               ,   n=1,2,3…N,                (42.1)