У вас же проста Структура звіту.

↑

⇐ ПредыдущаяСтр 3 из 6Следующая ⇒

Додаток А

Каталог підібраних економіко-математичних моделей транспортної системи.

1 Погребицький М.А. Управління системою транспортного обслуговування підприємств // Економіка та держава – 2006. - №3 – С.39 – 41.

Зростання обсягів зовнішньо­економічної діяльності Украї­ни потребує чіткого, ефек­тивного, безперебійного функціонуван­ня системи транспортного обслуговуй вання та всіх її суб'єктів: транспорт­них підприємств, підприємств транспор­тної інфраструктури, транспорто- бу­дівельних компаній та держави. Відпо­відно, система транспортного обслуго­вування зовнішньоекономічної діяль­ності морським транспортом потребує розробки та впровадження управлінсь­ких рішень щодо її вдосконалення та ефективного розвитку.

Удосконалення управління розвит­ку морського транспорту України, що забезпечить безперервне підвищення техніко-економічного рівня діяльності на фрахтовому ринку, повинне базу­ватися на особливостях перевізного процесу та скорочення термінів дос­тавки вантажів.

Для досягнення та підтримання кон­курентоспроможності торговельного судноплавства України необхідним є процес планування, контролю та фінан­сування підприємницької діяльності на ринку транспортних послуг.

Для становлення України як високорозвиненої морської держави необ­хідним є досягнення відповідності на­ціонального флоту та всієї системи транспортного обслуговування напря­мам розвитку світового судноплавства, а також стану фрахтового ринку за основними факторами, серед яких мож­на виділити обсяги, структуру, напря­ми національних, зовнішньоторговель­них і транзитних вантажопотоків, їх стабільність та динаміку; збалансо­ваність інвестиційної політики, експлу­атаційної діяльності та сервісного об­слуговування в системі транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності країни; наявність та обсяги власних джерел фінансування напрямів розвитку торговельного флоту та транспортної інфраструктури; рівень розвитку та оптимізацію техніко-економічного рівня національних підприємств морського транспорту; рівень та широту використання світо- господарських зв'язків, форм і методів управління процесами.

Розвиток морської інфраструкту­ри визначається межами впливу основ­ного капіталу на формування резуль­татів та витрат. Показники ефектив­ності, що свідчать про фінансову та функціональну стійкість та визначають конкурентоспроможність підприємств морського транспорту, також визнача­ють параметри активності економічної стратегії та використовуються для про­гнозування розвитку як морського транспорту в цілому, так і окремого судноплавного підприємства.

Розрізняють два підходи до визна­чення та формування рівня розвитку національних підприємств морського транспорту: орієнтація на максималь­не освоєння фрахтового ринку, що потребує значних капітальних вкла­день, і тому на даному етапі розвитку України не прийнятний для нашої дер­жави й забезпечення конвенційної кво­ти зовнішньоторговельних перевезень з урахуванням економічності, над­ійності, безпеки держави в умовах су­часного розвитку України.

Для забезпечення достойного рівня розвитку системи транспортного об­слуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств є потреба у формуванні чіткої судноплавної політики нашої держави, реалізація якої дозволить забезпечити достатній рівень розвитку морського транспорту в умо­вах жорсткої конкуренції та розшири­ти і укріпити позиції України як морсь­кої держави на міжнародному фрахто­вому ринку. Основними етапами реа­лізації активної судноплавної політи­ки держави повинні бути: функціону­вання в умовах нестійкої системи; до­сягнення нормальної стійкості системи транспортного обслуговування; досяг­нення збалансованості національних потреб платіжного балансу; досягнен­ня експорто-орієнтованого розвитку, фінансова диверсифікація та експорт капіталу.

При вдосконаленні системи транс­портного обслуговування необхідно враховувати, що, крім обмеженості фінансових ресурсів до факторів, що стримують нормалізацію функціону­вання й розвитку морського транспор­ту, належить певне нерозуміння значен­ня господарського використання морсь­ких транспортних підсистем. Але об'єктивне або суб'єктивне обмеження участі країни у світовому судноплавстві не можуть бути виправданими, тим більше, зважаючи на потужний потен­ціал України як морської держави.

Тому слід мати на увазі, що обме­ження розвитку національного торго­вельного флоту так чи інакше супро­воджується економічними та політич­ними втратами країни. Як приклад, об­меженням у функціонуванні морсько­го транспорту України є скорочення обсягів перевезень вантажів внаслідок повільного вирішення впродовж трива­лого часу питання з каналом Прірва.

При формуванні системи транспор­тного обслуговування зовнішньоеконо­мічної діяльності підприємств необхі­дно враховувати, що будь-які зміни у вантажопотоках, у пропозиції тонна­жу впливають на стан фрахтового рин­ку і можуть спричинити негативне сприйняття інших його учасників. Відповідно, пожвавлення національно­го судноплавства пов'язане з перероз­поділом вантажопотоків і вимагає ви­користання прогресивних науково-технічних розробок та протекціоністських заходів захисту перспективних інте­ресів. За такої ситуації умови фінан­сової стійкості фрахтового ринку та раціональності розвитку національно­го судноплавства доцільно визначати за формулою:

                                                                   (1.1)

де —обсяг світових господарських зв'язків, що базуються на морському транспорті;

 — гранична частка транспорт­ної складової у світовому товарообороті;

 — гранична фрахтова ставка для даного стану вантажопотоків;

— річний обсяг перевезень, розрахований за період реалізації інве­стиційної програми;

— сумарна вантажопідйомність флоту, що забезпечує нормальні умови перевізного процесу і самофінансування розвитку судноплавних компаній;

 — питома вартість 1 тонни вантажопідйомності суден за умовами суднобудівного ринку;

 — норма прибутку, що забез­печує стандартні умови ефективного функціонування і інвестиційної діяль­ності;

— витрати на утримання транспортних засобів, що відповідають конкурентним умовам функціонуван­ня.

Необхідність вдосконалення систе­ми транспортного обслуговування зов­нішньоекономічної діяльності в ціло­му та морського транспортного бізне­су зокрема підтверджується та обумов­люється високою ефективністю дано­го виду діяльності та припливом капі­талу до цієї сфери. Але виходячи з того, що на фрахтовому ринку існує дуже жорстка конкуренція, і морський бізнес має високу капіталоємкість, на­уковці вказують на недостатню кількість морських держав.

Основою розвитку системи транс­портного обслуговування зовнішньое­кономічної діяльності підприємств є потенційний обсяг зовнішньоторго­вельного обороту України, а можливістю збільшення потужностей націо­нальних судноплавних компаній є на­ївність інвестиційного капіталу. Саме цей фактор є визначальним у форму­ванні потужностей та потенціалу краї­ні на світовому фрахтовому ринку.

При формуванні програми ефек­тивного розвитку судноплавних ком- іаній, збільшення їх провізної здатності та вдосконалення системи сервісу в даній галузі необхідно враховува­ли необхідність додаткових витрат на впровадження проектних розробок. При цьому управління конкурентоспроможністю повинне контролюватися пропорційністю приросту результатів діяльності судноплавних компаній та інших транспортних підприємств та відносних витрат на придбання суден та їх експлуатацію.

Удосконалення взаємовідносин між усіма суб’єктами системи грунтуєтьсяна обслуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств вимагає формування єдиного інформаційного простору, формування єдиної інформаційної системи та новітніх технологій правління цими процесами.

Оптимізація та вдосконалення законодавчої правової бази — один з осовних чинників, що впливає на якість та ефективність роботи системи транспортного обслуговування. Створення нормального правового поля надасть можливість розширити діяльність екс­педиторів, оптимізувати вантажопото­ки та забезпечити оптимізацію робо­ти транспортної галузі.

Підвищення ефективності функ­ціонування всієї системи транспортно­го обслуговування досягається за допо­могою використання новітніх методів управління конкурентоспроможністю підприємств транспортної галузі та системи транспортно-експедиторсько­го обслуговування, формування стра­тегії їх розвитку на основі маркетин­гових принципів. Досягнення високої ефективності та утримання конкурен­тоспроможних позицій дозволяє залу­чити в транспортну галузь додаткові інвестиції, збільшити потужність транспортної галузі, підвищити інтен­сивність використання транзитного потенціалу нашої країни.

Основними складовими формуван­ня транспортно-економічної політики щодо забезпечення ефективної робо­ти системи транспортного обслугову­вання зовнішньоекономічної діяльності підприємств є проведення контролю ресурсоємкості системи та надання функціонального та науково-методичного забезпечення. За таких умов мо­жуть бути найбільш повно і якісно за­доволені потреби країни у міжнарод­них перевезеннях.

Удосконалення системи транспор­тного обслуговування зовнішньоеконо­мічної діяльності підприємств повинне відбуватися за такими принципами:

1. Досягнення стратегічної мети розвитку морського транспорту, тоб­то реалізація активної судноплавної політики та досягнення фрахтової не­залежності зовнішньоекономічної діяльності;

2. Досягнення макроекономічної ефективності розвитку морського транспорту, що використовується для оптимізації платіжного балансу краї­ни за рахунок максимізації експорту транспортних послуг;

3. Максимізація підприємницької ефективності та досягнення рівня при­бутку, що дозволяє підтримувати умо­ви самофінансування.

Уже на сьогодні національний флот і розвинена інфраструктура морсько­го транспорту України дає змогу на достатньо вигідних умовах експорту­вати товари та послуги, отримувати високий валютний дохід, що, своєю чергою, збільшує можливості імпорту та розширення зовнішньоторговельно­го обороту країни.

Розширення зовнішньоторговель­ного обороту країни багато в чому виз­начається рівнем активності державної морської політики. Чинна система фун­кціонування судноплавних компаній потребує серйозного вдосконалення. Система управління розвитком морсь­кого флоту повинна створити умови для нормального соціального й виробничо­го розвитку вітчизняних підприємств морського транспорту та враховувати діючі умови для роботи на світових ринках судноплавства.

Функціональна й економічна стійкість системи транспортного об­слуговування зовнішньоекономічної діяльності підприємств повинна базу­ватися на критеріях вибору оптималь­ної організаційної й управлінської структури та на принципах зростання темпів приросту прибутку, чистої ва­лютної виручки, рентабельності, про­дуктивності праці та інтенсивності ви­користання ресурсів транспорту.

Управління господарською та інве­рунтуєть діяльністю морських транс­портних підприємств повинне націлю­ватися на зменшення ресурсоємності процесу перевезення як фактору збе­реження фінансової стійкості. Отже, розвиток національного торговельного судноплавства повинен здійснюватися на принципах раціональності викорис­тання економічних ресурсів, що є ре­зервом підвищення конкурентоспро­можності судноплавних компаній.

Планування необхідного обсягу транспортного обслуговування економічної діяльності підприємств рунтується на граничному значенні обсягу зовнішньоторговельного оборо­ту, який, своєю чергою, розраховуєть­ся за прогнозними параметрами та нор­мативами розвитку економіки України. Ймовірний обсяг зовнішньоторговель­них перевезень пропонується розрахо­вувати за формулою:

                                                                                            (1.2)

де  - національний дохід розрахункового періоду;

— частка зовнішньоторговель­ного обороту;

 — частка морських переве­зень, що забезпечує зовнішньоторго­вельний оборот;

 — питома вартість 1 тонни зов­нішньоторговельних вантажів.

Обгрунтування чисельності флоту, його структури для визначення розра­хункового вантажопотоку необхідно здійснювати на підставі даних про су­часний середній вік флоту, норматив­ного терміну служби, кількості суден, що підлягають виводу з експлуатації. Також необхідно враховувати циклічність стану фрахтового ринку та капіталомісткість.

Пограничну провізну здатність національного торговельного флоту, що дозволить забезпечити фрахтову незалежність зовнішньої торгівлі і формування платіжного балансу краї­ни необхідно розраховувати на основі перспективного обсягу внутрішнього валового продукту, його експортної частини, а також особливостей міжна­родного регулювання й квотування про­візної здатності з урахуванням націо­нальних потреб та реальної ефектив­ності функціонування на вибраному секторі фрахтового ринку.

Гранична провізна здатність або річний обсяг перевезень, що може бути виконаний національним флотом, роз­раховується з врахуванням розрахунко­вого періоду та реальних умов викори­стання національних суднобудівельних потужностей та завантаженості порт­феля замовлень закордонних фірм:

                                                                   (1.3)

де  - прогнозний валовий внутрішній продукт, що витікає з кон­цепції розвитку економіки та еконо­мічної безпеки країни;

— питома вартість 1 тонни ван­тажів, що надходять на зовнішньотор­говельні ринки з найважливіших галу­зей національної економіки;

 — вагове співвідношення імпор­тних та експортних вантажів (розра­ховується за 5 останніх років, з ура­хуванням кореляції тенденцій змін);

— частка вантажопотоків зов­нішньої торгівлі, що за економічними критеріями тяжіють до морських шляхів;

 — частка вантажопотоків, що може бути орієнтована на перевезен­ня національним торговельним флотом;

 — ступінь виробничих фінан­сових ризиків реалізації прийнятої кон­цепції розвитку. Розраховується за да­ними світової статистики від частки кризового стану судноплавних ком­паній (0,17);

— коефіцієнт негативного впли­ву, що випереджає розвиток конкурен­тних судноплавних компаній, а також вплив заходів окремих держав віднос­но іноземних операторів у зонах їх фрахтових інтересів. Розраховується з урахуванням чіткого конвенційного розподілу сфер впливу у світовому судноплавстві і середньостатистичних даних про ігнорування конвенції ІМО про рівноправність різних національ­них судноплавних компаній.

Розрахований обсяг може бути до­сягнутий при наступному граничному тоннажі національного флоту:

                                    (1.4)

де - додаткова кількість ван­тажів національної зовнішньої торгівлі, що переходять на флот під прапором України;

- розрахунковий експлуатаційнии період, що визначається з вра­хуванням середнього віку основної гру­пи судноплавних компаній на даному фрахтовому ринку;

— продуктивність 1 тонни ван­тажопідйомності за планову добу екс­плуатаційного періоду, з урахуванням структури вантажів, що перевозяться.

Розвиток морського транспорту України в цілому, судноплавних ком­паній, зокрема, реалізація вибраної стратегії та досягнення кінцевих результатів діяльності морського транс­порту відбувається під впливом бага­тьох факторів. Одними із найважливі­ших факторів є національне законодав­ство, стан світового судноплавства, обсяги використання механізму екс­порту капіталу у формі рефлагування, конвенційні обмеження судноплавства за показниками технічної безпеки та екологічної рівноваги, можливість концентрації фінансових ресурсів тощо.

При недостатності власних фінан­сових ресурсів для поповнення тоннажу пропонується використовувати схе­ми фінансування під заклад, лізингу та системи бербоут-чартерного оперуван­ня, яка передбачає відносно невеликі стартові суми основного капіталу та поточних витрат і тому є переважною.

Якщо розглядати фондоємний ва­ріант розвитку національного судноплавства, то він виправданий, коли реа­лізується стратегія захисту фрахтової незалежності національних експор­терів за умов некомерційної протидії конкурентів, коли необхідно підвищи­ти конкурентоспроможність націо­нального морського транспорту на пев­ному фрахтовому ринку, впроваджу­ються капіталомісткі технології з ви­соким економічним ефектом.

При виборі стратегії розширення обсягів діяльності на фрахтовому рин­ку обов'язково необхідно враховува­ти економічні, політичні, соціальні та екологічні фактори. Планування роз­витку системи транспортного обслуго­вування зовнішньоекономічної діяльності підприємств необхідно здійснювати, виходячи з потреб розширення зовнішньої торгівлі, стану внутрішніх транспортно-економічних зв'язків на­ціональних транспортних підприємств.

Розвиток транспортної системи країни та окремих її елементів повинні грунтуватися на проектній вантажній базі, формуванні основних критеріїв світогосподарських зв'язків, що при­зводять до змін в обсягах, структурі та напрямах основних вантажопотоків. Основним критерієм реалізації еконо­мічної стратегії розвитку морського транспорту України повинен бути фак­тор ресурсозбереження та впроваджен­ня ресурсозберігаючих технологій, що дозволяють досягти пограничного рівня ефективності флоту та конкурентосп­роможності на фрахтовому ринку.

2 Саюн А.О. Розробка моделі стратегічного вибору транспортно-експедиційного підприємства// Формування ринкових відносин в Україні. – 2006 - №5 – С.15 - 17

Існують три базові типи моделей: фізичні, аналогові і математичні. Фізична мо­дель - це те, що досліджується з допомогою збільшеного або зменшеного опису об'єкту або системи. Аналогова мо­дель - це об'єкт, що досліджується аналогом, який пово­диться як реальний об'єкт, але не виглядає таким. У мате­матичній моделі, що називається також символічною, вико­ристовуються символи для опису властивостей або харак­теристик об'єкту або події. Математичні моделі найчастіше використовуються під час прийняття організаційних рішень.

Маркетинговий стратегічний вибір здійснюється найча­стіше в умовах ризику. У цьому зв'язку зростає роль методів математичного моделювання, які дозволяють прийняти оп­тимальне стратегічне рішення при обмеженій інформації про можливі стани зовнішнього середовища. Оскільки типо­вим прикладом екойомічної системи є ринок, то тут, як пра­вило, жоден з господарюючих суб'єктів заздалегідь не знає, яке рішення приймуть інші, тобто змушений діяти в умовах невизначеності. Стан, в якому буде знаходитися система в цілому, залежить від поведінки будь-якого її елемента, який, у свою чергу, визначається поведінкою всіх інших елементів. Невизначеність може виникнути навіть при цілком ясному однозначному виборі. Вона різко збільшується, коли з'яв­ляється конкурент, або коли стан зовнішнього середовища невідомий. Важливу роль тут грає стратегія, під якою розумі­ється заздалегідь встановлений метод вибору найбільш прийнятного рішення конкурентом на ринку.

При вирішенні проблеми з врахуванням ризику вибір най­кращої стратегії здійснюється шляхом зіставлення наслідків по кожній з них. Отже, для порівняння альтернатив необхід­но передусім дати оцінку наслідкам можливих стратегій. Го­ловна ціль моделі стратегічного вибору транспортно-експе­диційного підприємства - це не тільки отримання у інтегрова­ному вигляді комплексної інформації про його стан, яка дозво­лить адекватно його порівняти з іншими підприємствами, які мають аналогічні параметри діяльності, що використовуються при підтримці прийняття рішень у процесі управління, а також вивчення різноманітних стратегій для вибору оптимальної.

У зарубіжній практиці серед відомих моделей стратегій можна відмітити модель стратегії «реагування на попит» (Demand Driven Techniques, DDT), для якої є відомими чотири її варіанти: «точки замовлення (перезамовлення)», «швидкого реагування», «неперервного поповнення запасів» й «автома­тичного поповнення запасів». Стосовно «точки замовлен­ня (перезамовлення)» (Recorder Point, ROP) використовуєть­ся одна з найстаріших методик контролю й управління запа­сами, основана на точці замовлення (перезамовлення) і ста­тистичних параметрах витрат продукції. Ця стратегія застосо­вується для визначення й оптимізації рівня страхових запасів з метою лімітування коливань попиту. Модель «швидкого ре­агування» (Quick Response, QR) являє собою координацію між роздрібними торгівцями й оптовиками з метою поліпшення просування готової продукції, в їх розподільчих мережах у від­повідь на прогнозуючу зміну попиту. Реалізація цих стратегій здійснюється шляхом моніторингу продаж у роздрібній торгів­лі та передачі оптовикам інформації про обсяги продажу по специфікованій номенклатурі й асортименту і від оптовиків - виробникам готової продукції. Застосування моделі «швид­кого реагування» дозволяє зменшити запаси готової продук­ції до необхідного рівня, але не нижче величини, здатної швид­ко задовольнити споживчий попит і значно підвищити обер­тання запасів. Модель «неперервного поповнення запасів» (Continuous Replenishment, CR) є модифікацією концепції «швидкого реагування» та застосовується для усунення за­пасів готової продукції. Метою цієї стратегії є встановлення ефективного плану, направленого на постійне поповнення запасів готової продукції у роздрібних торговців.

Останнім часом, враховуючи особливості транспортної продукції, висуваються прогресивні теорії функціонування транспортно-експедиційних підприємств в умовах невиз­наченості та ризику: стратегію диверсифікації виробництва транспортних послуг та стратегію використання новітніх досягнень в галузі комунікації й інформатизації. Застос­ування цих стратегій означає рух назустріч споживачеві транспортних послуг, тобто впровадження на практиці ло­зунгу «Клієнт - король!». Така ситуація конкретно виража­ється у наданні різних нетрадиційних додаткових послуг, а також у повномасштабному використанні найновітніших досягнень в галузі комунікації й інформатизації. Підкресли­мо, що надання транспортними фірмами нових додаткових послуг дозволяє розширити коло їх клієнтури, збільшити прибуток від реалізації продукції, прискорити впровадження нових транспортних технологій, підвищити стабільність і міцність зв'язків на ринку транспортних послуг.

Як результат, названі напрямки у стратегії транспортних фірм приводять до підвищення економічної ефективності всієї виробничо-збутової діяльності компанії, яка користу­ється їх послугами.

Основним загальним недоліком сьогоднішньої ситуації є відсутність практичного застосування стратегій у практиці транспортно-експедиційних підприємств, а також невиз­наченість алгоритмів застосування даних методів. Це по­яснюється складностями, які виникають при визначенні функціональної галузі транспортних послуг.

Відомо, що від стратегічного вибору підприємств пропор­ційно залежить конкурентоспроможність, яку можна оціню­вати згідно з теорією конкурентних переваг М. Портера в рамках певної однорідної групи підприємств. Зокрема, це може бути родинна група підприємств на одному й тому ж ринку, при цьому вимірювальною шкалою конкурентоспро­можності підприємств можуть слугувати основні критерії оцінки господарської діяльності підприємств, що включа­ють не тільки ефективність і ризикованість діяльності, а та­кож і якість управління його діяльністю.

Під управлінням діяльністю транспортно-експедиційного підприємства будемо розуміти математичне моделювання його стратегічного вибору, а також прийняття рішень по­тенційними користувачами на основі використання розро­бленої моделі у процесі реалізації функцій управління. Цей процес використовується для аналізу, контролю, прогнозу­вання та регулювання діяльністю підприємства. Тому таке оцінювання діяльності підприємства являє цільову функцію управління його діяльності, значення якої є індикатором стану як підприємства в цілому, так і окремих господарсь­ких одиниць у його складі, так і при ранжируванні транс­портно-експедиційного підприємства в однорідній групі підприємств в полі ринкових відносин сфери транспортних послуг. Для конкретного транспортно-експедиційного під­приємства управління його діяльності може бути як зовніш­нім, так і внутрішнім. Об'єктом внутрішнього управління є саме підприємство, його підрозділи та конкуренти, які гра­ють роль бази для порівняння. Ціллю внутрішнього упра­вління є зміна іміджу підприємства у зовнішньому середо­вищі. Переваги управління діяльністю підприємства на ос­нові моделі стратегічного вибору такі:

    1) підвищення надійності процесу управління за рахунок скорочення обсягу інформації, що оброблюється;

    2) скорочення часу та витрат на розробку стратегії упра­вління діяльністю підприємства за рахунок використання стандартних елементарних стратегій;

    3) можливість оцінки різноманітних варіантів стратегій і перевірки їх коректності.

При моделюванні розвитку транспортно-експедиційних підприємств, як його стану, так і функціонування, намітило­ся два підходи: детерміново-оптимальний і ймовірно-адаптивний. Детерміново-оптимальний підхід до прийняття управлінських рішень в більшості випадків забезпечує значний економічний ефект. При оптимальному плануванні отримують не просто допустимі варіанти планів, а найкращі відносно прийнятого способу їх оцінки. При цьому широко використовуються економічно-математичні моделі, які до­зволяють вибрати динамічні показники плану із умов ек­стремуму прийнятої міри його ефективності (наприклад, максимізація прибутку, мінімізація витрат тощо).

Існує широке коло методів з удосконалення процесів транс­портно-експедиційного обслуговування клієнтури. Запропо­новані моделі дозволяють розробити рішення про розвиток транспортно-експедиційних підприємств з урахуванням змін його стану й функціонування, тобто узгоджують різні сторони його функціонування. Проте при цьому вирішуються лише ло­кальні окремі задачі функціонування транспортно-експеди­ційних підприємств. Інший аспект полягає в тому, що вирішен­ня задачі стратегічного вибору транспортно-експедиційного підприємства за допомогою однієї моделі неможливо, тому необхідне розмежування цієї задачі на ряд локальних.

При моделюванні транспортних процесів пропонується враховувати той факт, що показники розвитку будь-якої ви­робничо-економічної системи в принципі залежать від двох її взаємопов'язаних характеристики: стану й функціонування. Ві­домо, що стан системи характеризується її величиною та структурою, тобто розмірами й характерними з точки зору призначення системи властивостями окремих її елементів. Та­ким чином, стан транспортно-експедиційних підприємств ха­рактеризується як обліковою кількістю механізмів (наприклад, рухомого складу, контейнерів, складського обладнання та ін.) так і їх найважливішою рисою — надійністю. Функціонування системи - поточна реалізація у конкретних умовах зовнішньої сфери наданих даним станом можливостей для здійснення функцій системи, заради яких вона створена. Існування цих двох взаємопов'язаних характеристик транспортно-експеди­ційних підприємств визначило розділення математичних ме­тодів на методи, що використовуються для вирішення окремих задач функціонування, і методи, які дозволяють оптимізувати стан транспортно-експедиційних підприємств.

В умовах ринкової економіки найбільш прийнятним підходом щодо моделювання стратегічного вибору транспортно-експе­диційного підприємства як економічної системи є ймовірно- адаптивний підхід. Пропонується виділити основні характери­стики ймовірно-адаптивного підходу щодо моделювання за­дач розвитку транспортно-експедиційних підприємств:

      включення всіх переваг детерміново-оптимального підходу;

      створення людино-машинних систем планування, які до­зволяють більш повно й ефективно використовувати у про­цесі планування досвід та інтуїцію спеціалістів з планування;

      облік відомої частини невизначеності у наших знаннях щодо майбутнього, що зумовлює вибір найбільш адаптив­них варіантів планів;

      персоніфікацію плану як системи взаємопов'язаних рішень;

    розглядання організаційних проблем.

Необхідність поєднання детермінованого та ймовірного підходів щодо вирішення задач транспорту визначена ха­рактерними особливостями задач розвитку траснпортно-експедиційного підприємства, до яких слід віднести такі:

       значну невизначеність як майбутніх ситуацій, у яких мо­жливо опиниться об'єкт в ході своєї еволюції, так і невизна­ченість кінцевих ефектів рішень, що приймаються;

       неповноту й суттєво низьку достовірність вхідної інфор­мації, яка дуже часто носить агрегований характер;

       труднощі методологічного й облікового характеру (облік принципово неформалізованих елементів), які не дозволя­ють досягти повної адекватності моделей реальним проце­сам розвитку транспортно-експедиційних підприємств.

На основі імітаційної моделі можна побудувати методи аналізу і прогнозування показників ефективності процесів бізнесу транспортних послуг. Проте потрібно бути обережним і не використовувати некоректні процедури аналізу і моделю­вання, які можуть призвести до неточних результатів. Відомо, що в основі імітаційної моделі лежать поняття потоків, рівнів і темпів. При побудові імітаційної моделі звичайно вводять в розгляд три потоки: інформаційний, фінансовий, кадро­вий. Процедури побудови фінансової, кадрової і інформацій­ної маркетингових систем істотним чином залежать від спе­цифіки конкретного транспортно-експедиційного підприєм­ства і в узагальненому вигляді можуть бути представлені у вигляді системи диференціальних рівнянь, що зв'язують ос­новні рівні і темпи (швидкості зміни рівнів системи):

                                                                               (2.1)

де — вектор рівнів системи, побудова якого, за сло­вами К.Шеннона, є швидше мистецтвом;

— матриця темпів;

— відома вектор-функція зовнішніх детерміно­ваних дій;

— випадкові дії на систему.

Звичайно передбачається, що присутній випадковий марківський процес (білий шум) з відомими імовірнісними характеристиками. Мета моделювання економічних проце­сів, як правило, полягає в отриманні стійкої схеми, оскільки послідовність транспортно-експедиторських послуг, що надаються, повторюється. Важливою процедурною кон­цепцією аналізу ефективності і забезпечення якості упра­вління є визначення періоду нестійкої роботи і усунення по­хибки, що вноситься статистичними даними, зібраними за такий період. При реалізації імітаційної моделі на комп'юте­рі диференціальні рівняння замінюються звичайно-різни­цевими, і саме такі рівняння використовуються в різних імі­таційних моделях:

                                          (2.2)

де —крок моделювання;

— матриця темпів збільшення, з індексом «-» матриця темпів зменшення;

 — зовнішні дії;

— випадкові збурення.

3 Системологія на транспорті: Підручник: У 5 кн. / За заг. ред. М.Ф.Дмитриченка. – К.: Знания Україна, 2005. – С. 56 – 61

Із постановки питання випливає, що метою оптимізації умов руху транспортних потоків є зниження дорожньо-транспортних витрат до можливого мінімуму. Економічна ефективність витрат по оптимі­зації управління системою «Дорожні умови — транспортні потоки» може бути визначена, якщо відомі як самі по собі витрати, так і їх зниження, отримане в результаті оптимізації системи. Виходячи з цього, ефективність витрат на оптимізацію варто визначати, користуючись формулою:

                                                                                                          (3.1)

де  — витрати на оптимізацію системи;

— транспортні витрати по оптимізації системи;

 — транспортні витрати після оптимізації системи;

 — коефіцієнт економічної ефективності витрат по оптимізації системи.

Ефективність витрат на створення апарата управління системою «Дорожні умови — транспортні потоки» має визначатися за формулою:

                                                                                    (3.2)

де  — витрати на створення апарата управління системою;

 — нормативний коефіцієнт економічної ефективності;

 — коефіцієнт економічної ефективності витрат на створення апарата управління системою.

Ефективність витрат на наукові дослідження визначаються за фор­мулою:

                                                                       (3.3)

де  — витрати на наукові дослідження.

Приведені формули схематичні. Конкретні розрахунки економічної ефективності повинні проводитися за уточненими формулами з ураху­ванням різночасності витрат і змінного характеру транспортних витрат.

Зовсім очевидно, що розрахунки економічної ефективності мож­ливі тільки після впровадження рекомендацій щодо оптимізації сис­теми ДУ — ТП, або, принаймні, після їх розроблення. Труднощі ви­значення економічної ефективності ускладнюються тим, що ефект від поліпшення дорожніх умов виражаються через зниження транс­портних витрат. Тому такі розрахунки виконуються на основі даних експериментальних досліджень. Не виключено, що в даному випадку будуть потрібні додаткові спеціальні дослідження з цього питання.

Можливо, що фактичну ефективність оптимізації умов руху транс­портних потоків доцільно визначати побічно шляхом установлення фактичної швидкості руху після оптимізації системи, фактичного рівня безпеки руху і т. д.

Одним з найважливіших завдань оптимізації системи ДУ — ТП є підвищення ефективності роботи автомобільного транспорту та до­рожнього будівництва. Відповідно до прийнятої економіко-математичної моделі системи вирішення задачі зводиться до пошуку мінімуму дорожньо-транспортних витрат, необхідних для нормального функціонування системи ДУ — ТП. Нормальні умови роботи системи визна­чені включеними в модель обмеженнями. Дорожньо-транспортні витрати зазвичай представляють у вигляді двох основних груп:

                                          ,                                                          (3.4)

де  — витрати, пов'язані з поліпшенням дорожніх умов;

 — витра­ти, пов'язані з роботою рухомого складу автомобільного транспорту.

У найбільш суворій постановці мінімум дорожньо-транспортних витрат варто шукати шляхом перебирання всіх можливих станів системи ДУ — ТП. Практично при розв'язанні подібних задач кількість розглянутих станів обмежують. Методи відшукання оптимального ста­ну системи ДУ — ТП на стадії оптимізації розміщення автомобіль­них доріг розроблені проф. Я.В. Хом'яком.

На наступних стадіях оптимізації системи ДУ — ТП варто вихо­дити з таких міркувань. Збільшення дорожніх витрат ( ) припус­тиме, якщо воно викликає зменшення (негативне збільшення) транс­портних витрат ( ). Поліпшення дорожніх умов доцільне, якщо

                                                                                                       (3.5)

і недоцільне, якщо

                                                                                                                    (3.6)

Поліпшення дорожніх умов доцільне, якщо строк окупності до­даткових дорожніх витрат ( ) менше нормативного. Для визначення строку окупності використовують формулу:

                                                                                                     (3.7)

де  — збільшення доходу в підсистемі ТП (на автомобільному транс­порті) в i-му році в результаті поліпшення підсистеми ДУ.

При аналізі транспортно-експлуатаційного рівня окремих доріг основним фактором, що визначає зростання доходу на автомобільному транспорті, є збільшення швидкості, скорочення часу перевезень.

Для визначення економічного ефекту від скорочення часу сполу­чення служать формули:

                                                                                        (3.8)

                                                 ,                                          (3.9)

                                                       ,                                                   (3.10)

де  — додатковий вантажообіг, можливий у результаті поліпшення дорожніх умов, тис, т;

 — середня дальність додаткових перевезень (уданому районі тяжіння), км;

— середнє значення тарифу, грн/ткм;

— середня собівартість перевезень у районі тяжіння, грн/ткм;

 — середньодобова інтенсивність руху;

 — вартість однієї машино- години, грн;

 — скорочення часу сполучення, грн;

 — скорочен­ня капіталовкладень в автотранспортне підприємство, грн.

У даний час при оцінці економічної ефективності поліпшення ДУ, як правило, варто користуватися першою або другою формулами. Можливий варіант комбінованого використання двох перших формул: першої — для обліку вантажних перевезень, другої — пасажирських.

Скорочення часу сполучення визначається залежністю:

                                                                                                              (3.11)

де  — довжина маршруту до поліпшення ДУ;

— те ж після поліп­шення ДУ;

— середня швидкість ТП до поліпшення ДУ;

— те ж, після поліпшення ДУ.

Додаткові перевезення, можливі в результаті поліпшення ДУ, ви­значаються за формулою:

                                                                                    (3.12)

де  — вантажообіг, що реалізують автотранспортні підприємства до поліпшення ДУ;

 — середня швидкість у районі тяжіння ТП при реалізації додаткових перевезень;

 — середній час простою авто­мобілів під навантаженням і вивантаженням, г;

 — середній для умов району тяжіння коефіцієнт використання пробігу.

Поліпшення ДУ здатне викликати непрямий ефект у суміжних галузях економіки країни. У цілому непрямий ефект доцільно, оче­видно, враховувати на стадії оптимізації дорожніх мереж. Однак і на наступних стадіях необхідно враховувати ефект від скорочення ван­тажної маси:

                                       ,                                            (3.13)

де  — середня ціна 1 т вантажів.

Урахування непрямого ефекту від поліпшення ДУ становить вели­кий інтерес і вимагає ретельних досліджень.

Середні швидкості руху залежать від ДУ та від інтенсивності руху. Дослідження цього питання дозволило рекомендувати формули:

                              ,                                      (3.14)

                                                                                 (3.15)

                                                                                (3.16)

                                                                                    (3.17)

де  — середня швидкість автомобілів при вільному русі, км/г;

 — максимальна пропускна здатність дороги, авт/г;

 — середня швид­кість руху, що відповідає максимальної пропускної здатності;

 — кое­фіцієнт зчеплення;

— коефіцієнт опору коченню;

 — середня довжина автомобіля;

 — зазор безпеки між автомобілями;

 — коефіцієнт урахування гальмового шляху автомобіля; залежить від прийнятого режиму руху;

 — поправочний коефіцієнт на невраховані вантажі;

 — середньорічний темп приросту автомобільних перевезень.

З урахуванням приведених формул залежність для визначення стро­ку окупності набуває такого вигляду:

                             (3.18)

де  — заданий коефіцієнт для приведення різночасних витрат;

 — вантажообіг у році, що передує поліпшенню ДУ.

Якщо ж врахувати вартість зекономлених машино-годин, то

                                            (3.19)

При розрахунках усі дорожні витрати необхідно приводити до вихідного року.

Схема оптимізації системи ДУ — ТП наступна:

1) на підставі отриманої інформації відбираються об'єкти, що не відповідають вимогам економічної моделі;

2) намічається ряд заходів, що змінюють стан системи ДУ — ТП;

3) несумісні заходи з меншою економічною ефективністю передба­чуваних витрат виключаються з розгляду;

     4) сумісні заходи ранжуються за строком окупності;

5) заходи щодо строків окупності нижче заданого зовсім виключа­ються з розгляду;

6) у межах планових асигнувань намічаються найбільш ефективні заходи;

7) робиться перевірка обмежень (безпека руху, пропускна здатність, середня швидкість руху).

4 Економіко-математичне моделювання: Навчальний посібник / За ред. О. Т. Іващука. – Тернопіль: ТНЕУ «Економічна думка», 2008. – С.316-321

Однієї з поширених практичних задач, що зводяться до оптимізації незалежних транспортних потоків, є пошук максимального транспортного потоку з пункту його зародження в пункт поглинання, наприклад визначення максимального потоку вантажів, що може бути перевезений із пункту відправлення в пункт призначення по транспортній мережі з обмеженою пропускною спроможністю.

Ця задача формулюється в такий спосіб.

Задано транспортну мережу , у якій - число вершин, а  - число дуг. Кожній дузі  поставлено у відповідність невід’ємне число , називане її пропускною спроможністю і відповідною максимальною кількістю одиниць транспортного потоку, що може пройти по дузі.

Вершина  та , із якої починається переміщення однорідного потоку, називається джерелом, а вершина , у якій воно закінчується, - стоком.

Однорідним транспортним потоком у мережі  називається множина чисел , таких, що

                                              (4.1)

                                            (4.2)

Кількість потоку, що виходять із джерела або входять у стік,

                                 (4.3)

Під задачею про максимальний потік розуміється задача пошуку в  потоку максимального розміру , що протікає з  у .

Існує багато різноманітних алгоритмів пошуку максимального потоку. Найбільше поширені з них перераховані в табл. 4.1 із указівкою джерела й оцінки числа операцій.

Таблиця 4.1-Алгоритми пошуку максимального потоку

Автор алгоритму

Помилка в загальному випадку

 m=n

 m=n2

k=m+n

Форд-Фалкенсон

Эдмонс-Карп

Диниц

Карзанов

Черкаський

Галил

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

0( )

0( )

0( )

0( )

0( )

0( )

0( )

0( )

0( )

0( )

0( )

0( )

0( )

0( )

0( )

0( )

0( )

0( )

0( )

0( )

Таблиця 4.2 - Тривалість обчислень

Число вершин

Число

дуг

Алгоритм Форда-Фалкенсона, модифікація Эдмонса-Карпа, c

Алгоритм Диница, c

Алгоритм Карзанова, c

Алгоритм Черкаського, c

 500

 17,0

68,3

154,7

285,1

-

-

-

-

-

-

 4,2

9,6

14,3

20,0

24,9

41,0

41,7

46,7

57,3

54,5

 5,3

11,8

17,7

24,8

30,0

48,0

50,9

59,6

69,7

66,9

 2,7

7,4

9,4

14,7

22,7

14,1

24,5

34,5

38,4

43,5

Більш загальною задачею оптимізації однорідного транспортного потоку є задача пошуку такого потоку на транспортній мережі, витрати на переміщення якого є мінімальними. До задачі подібного роду зводяться, наприклад, задача визначення обсягів і шляхів доставки вантажів із пунктів відправлення в пункти призначення, що забезпечують мінімум транспортних витрат, а також задача визначення маршрутів прямування і кількості, використовуваних транспортних засобів, при яких загальні експлуатаційні витрати на одну перевізку вантажів мінімальні.

Відмінність даної задачі від попередньої полягає в тому, що для кожної дуги задана вартість  переміщення одиниці транспортного потоку і необхідно знайти потік заданого розміру  із джерела  у стік , що мінімізує зважену суму потоків.

Для рішення цієї задачі запропонована множина різноманітних алгоритмів і їхніх узагальнень. Серед них алгоритми, засновані на застосуванні прямих і двоїстих симплекс-алгоритмів лінійного програмування й алгоритмів пошуку найкоротших шляхів. Одним із поширених алгоритмів є так називаний алгоритм дефекту, що дозволяє вирішувати задач про потік мінімальної вартості достатньо загального виду. Число операцій алгоритму дефекту оцінюється як , де число , обумовлене на перших ітераціях алгоритму, не перевищує ,  - число вершин мережі,  - число її дуг, а

                                                      (4.4)

Очевидно, можна замість  використовувати оцінку . У запропонована модифікація алгоритму дефекту з оцінкою числа операцій .

Алгоритми пошуку потоку мінімальної вартості застосовуються для рішення задач у дуже великих мережах. У роботах повідомляється про рішення прямими алгоритмами задач із 20000 вершин 450 000 дуг, а в - про рішення однієї задачі з 3000 вершин і 35 000 дуг за 97 с на IВМ-360/67 і іншої задачі з 5000 вершин та 15 000 дуг за 113 с.

Пошук найкоротших шляхів. Окремими випадками задачі про транспортний потік мінімальної вартості, що подають і самостійний інтерес, є задача перебування найкоротшого шляху між двома пунктами транспортної сети  і задача пошуку маршруту, що забезпечує мінімальний час переміщення транспортного потоку. Довжиною шляху є сума довжин дуг, що входять у нього.

Кожній дузі  мережі поставлена у відповідність її довжина , або тривалість проходження одиниці транспортного потоку, що у загальному випадку може бути позитивним і негативним числом.

У ряді відомих алгоритмів робиться додаткове припущення про те, що  не містить циклів негативної довжини.

Очевидно, що якщо в джерело помістити одиницю потоку, а в стік одиничний попит, пропускні спроможності всіх дуг вважати безкінечними і відшукувати припустимий потік мінімальної вартості (за умови, що  - вартість переміщення потоку), те, розв'язавши задачу про потік мінімальної вартості, знайдемо найкоротший шлях прямування цієї одиниці.

Проте у розрахунковому відношенні більш ефективними виявилися спеціальні, так називані комбінаторні алгоритми, аналізовані в даному розділі. У цих алгоритмах вихідні дані подані у виді списків дуг, тобто для кожної вершини дається список тих дуг , що інцидентні їй, разом із їхніми довжинами . Оцінки числа операцій алгоритмів приведені в табл. 3. Спочатку роздивимося основні алгоритми рішення задачі пошуку найкоротшого шляху між двома вершинами: 1 (джерело) і п (стік).

Таблиця 4.3 - Оцінки числа операцій алгоритмів

Автор алгоритму

 Оцінка числа операцій

 Автор алгоритму

 Оцінка числа операцій

 Найкоротший шлях між двома вершинами

Найкоротші шляхи між усіма парами вершин

Беллман

Дийкстра

Беллман-Форд

 Дийкстра

Спира

Флойд-Варшал

Фридман

Метод Белмана. Скористаємося рівнянням Белмана для визначення найкоротшого шляху між вершинами 1 і n. Визначимо  - довжину найкоротшого шляху з вихідної вершини 1 у вершину  за умови, що вершини пронумеровані числами . Шлях найкоротшої довжини знаходиться з такого рівняння:

                                                          ,                                              (4.5)

.

У результаті розрахунків знаходиться (якщо воно існує) дерево найкоротших відстаней із коренем у вершині 1, у якому довжина єдиного шляху з 1 у  дорівнює .

Алгоритми Дийкстра. Роздивимося мережу , у котрої довжини  усіх дуг позитивні. Тоді відомий алгоритм Дийкстра може бути записаний у такий спосіб.

Крок 0. Покласти

                                                                                           (4.6)

Крок 1. Знайти , для котрого , якщо  - стіп; не існує шляху у вершини, що залишилася в . Положимо . Якщо - стіп; обчислення закінчені.

Крок 2. Покласти  для всіх . Перейти до кроку 1.

При раціональному засобі організації обчислень алгоритм оцінюється в  операцій. Зауважимо, що для мережі , що є плоским графом, алгоритм обчислення найкоротших шляхів із 1 у всі інші вершини потребує  операцій.

Якщо припустити, що мережа  є ациклічний тобто не містить циклів, то в ній можна пронумерувати вершини так, що для кожної дуги з i у  виконується умова . Очевидно, таке упорядкування може бути виконане за 0 (т) операцій. Тоді для приклада рівняння Белмана можуть бути вирішені простим обчисленням:  залежить тільки від  залежить від  залежить від   і т.д. Таким чином, рішення може бути отримане за 0 (т) операцій.

Метод Белмана – Форда. Роздивимося мережу , у котрої або відсутні цикли, або довжини дуг ненегативні. Метод послідовних наближень, запропонований Белманом і Фордом, складається в такому.

Нехай  – довжина найкоротшого шляху від вихідної вершини до вершини  за умови, що шлях містить не більш ніж  дуг. Спочатку положимо

                                                (4.7)

Тоді  та . Для дуг  необхідно 0 (n) ітерацій. Кожна ітерація потребує 0 (m) операцій. Отже, метод потребує 0 (т п) операцій. Зауважимо, що для плоских графів потрібно 0 ( ) операцій.

Дийкстра запропонував модифікацію цього методу, що скорочує загальне число додавань і порівнянь приблизно в чотирьох разу у випадку повної мережі й у два рази в довільному випадку.

Задача визначення найкоротших шляхів між усіма парами вершин. Більш загальною задачею про пошук найкоротших шляхів є задача визначення найкоротших маршрутів або шляхів якнайшвидшої доставки вантажів між усіма парами вузлів транспортної мережі.

Не розглядаючи кожний з алгоритмів пошуку найкоротших шляхів, приведених у табл. 4.3, опишемо ідеї їхньої побудови.

Будемо шукати найкоротші шляхи між вершинами в мережі з позитивними і негативними довжинами дуг, починаючи з вершини 1. Очевидно, буде потрібно 0 (тп) обчислень для того, щоб знайти найкоротші шляхи з вершини 1 у всі інші вершини. Замінимо довжину кожної дуги  на . Довжина шляху з  у , визначена за значеннями , відрізняється від щирої довжини на константу . Отже, рішення задачі визначення всіх найкоротших пар шляхів із довжинами  є рішенням вихідної задачі. Оскільки тепер усі довжини дуг невід’ємних, можна застосувати метод Дийкстра для кожній з останніх  задач. У результаті вся задача буде вирішена за  операцій, а для плоского графа за  операцій. У Спира запропонований алгоритм для невід’ємних дуг мережі , у якому очікуване число обчислень дорівнює .

Нехай мережа  складається з неорієнтованих дуг і ми хочемо знайти найкоротший шлях між двома визначеними вершинами. Якщо всі довжини дуг невід’ємних, те можна замінити кожну неорієнтованих дугу парою симетричних орієнтованих дуг  і  із і застосувати будь-який із зазначених вище алгоритмів.

Проте якщо довжина дуги  негативний, те цей підхід нездатний, тому що в мережі з'явиться негативний цикл ,

У загальному випадку можна скористатися, наприклад, методом Белмана- Форда для визначення існування циклу негативної довжини в . Якщо мережа є сильнозв`язною, то цикл негативної довжини існує тоді і тільки тоді, коли  <  для деякої вершини . Мережа може бути перевірена на існування негативного циклу за 0 (тп) операцій.

5 Дипломная работа: Математична модель транспортної системи підприємства [електронний ресурс ]. Режим доступу до дипломної роботи:

http://www.bestreferat.ru/referat-111019.html

5. 1 Структура моделі

У якості структурної моделі транспортної системи підприємства можна запропонувати схему, що складається з трьох рівнів. Необхідно відзначити, що з метою деякого спрощення задачі розглядається транспортна система транспортування матеріальних засобів. Питання транспортування енергії, енергоносіїв, і ін. аналогічних носіїв у даній роботі ми не розглядаємо.

На першому верхньому рівні знаходяться транспортні зв'язки підприємства із суміжниками і покупцями товару їм що випускається. На другому рівні міжцехові транспортні зв'язки. На третьому знаходяться внутрішньоцехові зв'язки. Крім того, рівні будуть пов'язані між собою окремими вертикальними зв'язками.

5.2 Математичний опис моделі

При цьому система може описуватися такими локальними параметрами: масою що переміщаються або що транспортуються об'єктів, довжиною шляху транспортування, вартістю транспортування, часом транспортування.

Для опису системи в цілому введемо залишкову функцію вантажопотоків -  на обраному рівні як

,                                                   (5.1)

де - вхідний вантажопотік;

- вихідний вантажопотік.

При цьому можна вважати, відповідно до робіт , що будуть справедливі такі співвідношення

,                                                 (5.2)

де  - щільність вантажопотоку;

- швидкість переміщення вантажу у вантажопотоку.

Вираження (5.2) можна записати в іншому виді

.

Або для одномірного випадку

.

У одномірному випадку ми можемо одержати значення швидкості як

                                                      ,                                                       (5.3)                             

де під  розуміється компонента швидкості в цьому ж напрямку.

Крім того, необхідно прийняти таке допущення, що буде справедливо співвідношення для цінового потенціалу :

,                                              (5.4)

де -коефіцієнт пропорційності.

Це співвідношення говорить про те, що вантажопотік потенційний.

Причому значення  може являти собою як ціновий потенціал, так потенціал організаційного типу.

У двохмірному випадку можна записати, що справедливо вираження

.

При цьому, обмежившись одним виміром одержимо, що

.

Одержимо, що справедливо вираження:

,                                          (5.5)

де значення  може бути заздалегідь задане у виді функції або вираження.

Рисунок 5.1 - Залежність щільності  від координати за умови, що

На Рисунку 5.1 призводимо графік, що ілюструє цю залежність

У свою чергу графік зміна швидкості вантажопотоку, відповідно до вираження прийме вид, див. графік, рисунок 5.3.

Рисунок 5.3.- Графік, що фіксує зміну швидкості вантажопотоку  в  залежності від координати  або шляху при заданому законі зміни в залежності від часу

Функція швидкості асимптотична і швидко досягає свого граничного значення, рисунок 5.3.

Необхідно відзначити, що в реальних умовах швидкість переміщення будь-якого вантажу буде обмежена.

Проте, рішення рівняння (5.4), називане звичайно диференціальним рівнянням фізики, викликає достатньо багато трудностей, можливість рішення рівнянь подібного типу пов'язано з можливістю поділу перемінних у спеціально обраних системах координат. У принципі рішення можна уявити у виді:

.

У цьому випадку підстановка цього рішення в основне рівняння і проведення спеціальних процедур дозволяє одержати рішення, що влаштовує усіх.

Більш реально для пошуку рішення обмежитися одномірним випадком або застосувати, можливо, диференціювання по шляху.

Інший варіант рішення складається в тому, щоб задаватися простим вираженням, приміром, для  і потім знаходити рішення для  з рівняння (5.2).

Проте, підходом до рішення може бути таке, із рівняння (5.2) знаходиться значення , після чого це вираження подставляется в рівняння, що після ряду перетворень дозволяє одержати значення швидкості  реального вантажопотоку.

Крім того, відомо, що щільність вантажопотоку можна знайти по вираженню

де - фазова щільність;

- імпульс вантажу в потоку.

Імпульс вантажу у вантажопотоку являє собою не що інше як

,

де, у свою чергу - маса вантажу;

 - швидкість вантажу.

А масу вантажу, що проходить по вантажопотоку, можна визначити по такому вираженню

.

У цьому випадку, у загальному виді, ми маємо весь комплект рівнянь для визначення маси вантажопотоку і його швидкості.

Слід зазначити, що для вантажопотоків на рівні С будуть справедливі такі положення, описані на прикладі виробничої ділянки.

Виробництво порожнистих напівфабрикатів здійснюється на вузько спеціалізованому устаткуванні. Особливість виробництва-спеціалізація, близькість процесів по деяким свої характеристикам не до заготівельних, а до що механобробляють. Проте найбільший інтерес виникає у випадку проектування ділянок ротаційного обкатування і найбільше близьким піт істоті технологічним процесам. У цьому випадку, у випадку серійного виробництва, можна запропонувати декілька варіантів розташування устаткування: ділянка з послідовним розташуванням верстатів і спірального розташування на двох рівнях, а також кільцевим. Схематично варіанти розташування устаткування подані на рисунку 5.4.

а- послідовна схема;

б- послідовна багаторівнева схема.

Рисунок 5.4 - Схеми розташування устаткування на ділянках ротаційного обкатування

Інший варіант розташування устаткування, аналогічний роторному або кільцевому принципу розташування, рисунок 5.5.

Рисунок 5.5 - Роторний або кільцевий принцип розміщення устаткування.

Кожній із схем розташування устаткування властиві ті або інші хиби, схема рисунку 5.6 а, у випадку недовантаження ділянки, дозволяє резервувати устаткування для планово-попереджувальних ремонтів. У свою чергу схема, рисунок 5.2, кільцевого типу передбачає рівномірне завантаження устаткування з необхідністю вимикання однієї з одиниць перекиданням виробничого навантаження на що залишилися.  

Рисунок 5.6- Графи, що відповідають схемам компонування ділянки ротаційного обкатування

Схема рисунок 5.6, б, передбачає регулювання навантаження на устаткування і вона використовується з відносної невеличкою "багатоповерховістю" при проектуванні устаткування різноманітними фірмами.

Можна зіставити приведеним схемам графи, показані на рисунку 5.6 а, б, в- графи компонування, що відповідають поданим схемам компонування.

У цьому випадку, як приведено в літературі, у матричній формі, рівняння поперечних і подовжніх перемінних будуть мати вид:

щодо подовжніх перемінних

де  і  квадратні матриці -ого порядку.

У досліджуваній задачі, якості вхідної поперечної перемінної приймаємо інтенсивність потоку заготівель -  після опрацювання на давильном устаткуванні. У свою чергу, у якості подовжньої перемінної, приймаємо - інтенсивність потоку під опрацювання на ротаційно-обкатаному устаткуванні.

У окремому випадку, зв'язок між поперечної і подовжньої перемінною може бути отримана у виді вираження

,                                         (5.6)

де -інтенсивність потоку заготівель до -ой одиниці устаткування;

- комплексний показник технологічного процесу, реалізованого на встановленому устаткуванні;

- комплексний показник технічного рівня устаткування;

 і - технологічні параметри системи.

Проте вираження (5.6) являє собою загальний випадок.

Дослідження простих моделей ділянок, показало, що для достатньо ефективного наближенням може бути використання виражень типу:

                                      (5.7)

де - параметр устаткування, причому  і .

Тоді, продуктивність ділянки може бути знайдена по вираженню

Приведене вираження справедливо для всіх трьох випадків гаданого компонування ділянок, рисунок 5.5.

Причому для різноманітних схем воно одержить різноманітний вид.

У першому випадку його форма будет такою

В другому випадку, вираження отримає аналогічну форму

де - число верстатів.

Проте, у третьому випадку вираження для продуктивності буде мати вид

де - інтенсивність вихідного потоку може бути знайдене з вираження (5.7 );

- число верстатів.

Або

.

Це вираження можна ілюструвати графіками, поданими на рисунках (5.3), (5.7), (5.8).

Рисунок 5.7- Графік залежності продуктивності П від інтенсивності вхідного потоку  і параметра технологічної системы- s, при числі верстатів  значеннях комплексних показників ,

Рисунок 5.8- Графік залежності продуктивності П від інтенсивності       вхідного потоку  і числі верстатів , при значеннях і комплексних показниках ,

Графік ілюструє ріст продуктивності з характерним максимумом при рості параметра, що характеризує технологічну систему.

Графік показує інтенсивний ріст продуктивності при обмеженому числі верстатів і практично постійний її рівень у випадку збільшення числа верстатів, але при сталості інтенсивності вхідного потоку заготівель. Це говорить про недоцільність збільшення числа верстатів на ділянці у випадку, якщо не будуть використані інші критерії оцінки його роботи.

Спочатку можна зажадати максимальної продуктивності ділянки ротаційного обкатування. Хоча це і є недостатньою умовою ефективності роботи ділянки.

Проте, оптимізація роботи ділянки може здійснюватися по декількох критеріях.

Таким чином, оптимізація рішення зводиться до оптимізацію вираження

Оптимізація вираження може бути ефективно виконана за допомогою інструментів "Mathcad-8", "Optimization" або "Matlab ", інструментарій "Optimization".

       5.2 Аналіз математичної моделі

Приймаючи сталість фазової щільності, що цілком припустимо в наших умовах функціонування вантажопотоків одержимо, що залежність значення вантажопотоку від щільності прийме вид, рисунок 5.9.

Залежність розміру вантажопотоку від швидкості  буде відбита на графіку рисунок 5.10.

І на графіку, рисунок 5.11, приведена залежність розміру вантажопотоку від цінового потенціалу.

Для побудови імітаційної моделі необхідно скористатися такими рівняннями

У випадку рівня А, мал.1,ми одержимо такий комплект рівнянь:

;

……………………

……………………;

;

……………………;

Для рівня У система рівнянь висловиться в такий спосіб:

;

;

;

;

;

.

Для рівня С система основних рівнянь прийме вид:

;

;

;

;

;

.

Крім того, на системи рівнянь повинні бути накладені групи обмежень, що характеризують технічні можливості транспортних систем різноманітного рівня. Крім того, аналогічні обмеження, що стосуються технічних можливостей транспорту, накладаються і на міжрівневий транспорт.

Призводимо ці обмеження.

- обмеження по швидкості прямування;

- обмеження на пропускну спроможність

Останнє, що дозволяє дати замкнуте рішення, ця наявність рівнянь зв'язку між різноманітними рівнями транспортної системи підприємства. Вони можуть бути виражені у виді рівнянь балансу типу:

У поділі присвяченій розробці імітаційної моделі призводимо результати, що характеризують обрані транспортні потоки з заданими параметрами.

6. Шишкіна О.В. Економіко-математичне моделювання ефективності використання різних видів транспорту при формуванні містоутворюючих підприємств / О.В. Шишкіна // Вісник Чернігівського державного технологічного університету: збірник № 41 – Чернігів ЧДТУ. – 2010 – С.56- 68.

Центральним моментом ситуативно-регіонального підходу є конкретна територіальна ситуація, тобто набір обставин, які відчутно впливають на формування містоутворюючого підприємства в певний момент часу в загальних умовах і специфічних ресурсах регіонального розвитку. Застосування ситуативно-регіонального підходу передбачає визначення ситуативних змінних - своєрідних ключів до сприйняття ситуації й реалізації раціональних рішень щодо ефективного використання провідних ресурс-факторів, якими в досліджуваній ситуації виявились залізничний та автомобільний транспорт. Саме ці фактори визначають процеси формування містоутворюючого підприємства, спрямованого на удосконалення регіонально-спеціалізованого виробництва, можуть бути кількісно і якісно оцінені як окремо, так і у сполученні. Встановлення факторів, які визначають формування містоутворюючого підприємства, визначення їх ієрархії і взаємодії виступає фундаментальним етапом ситуативно-регіонального аналізу й передує дослідженню механізмів розвитку даної ситуації.

Прослідкувати динаміку розвитку конкретної регіональної ситуації можливо за допомогою моделювання, яке дозволяє не тільки більш повно її проаналізувати, а й дослідити рушійні сили розвитку, визначити сутність і роль ключових і супроводжуючих факторів в цих процесах. Цьому передує постановка задачі.

В наслідок аналізу і оцінки регіонально-спеціалізованого промислового виробництва були виявлені диспропорції та вузькі місця функціонуючих підприємств, пов'язані з необхідністю удосконалення організаційної та технологічної структури, технічною застарілістю і значним рівнем фізичного зношення виробничих потужностей, невідповідністю існуючих виробничих площ потребам нової техніки і технології, зокрема неможливістю їх використання для встановлення нового обладнання за конструкційними і іншими характеристиками, а внаслідок їх непридатності для використання в сучасному стані - потребою в консервації або ліквідації, недостатнім технічним рівнем продукції, її асортиментом і номенклатурою, наявністю довгобудів та неліквідних залишків незавершеного будівництва тощо. Для подолання цих і інших проблем можливі такі шляхи як: а) реконструкція та розширення діючих виробництв; б) створення нових підприємств .

Ці шляхи різною мірою пов'язані з будівництвом та засвоєнням проектних потужностей, а їх ефективність значним чином визначається термінами і вартістю: модернізації, оновлення, реструктуризації, створення додаткових потужностей тощо (у випадку а); будівництва нового підприємства та випуску продукції (у випадку б).

Приймаючи рішення щодо вибору шляху оновлення існуючого підприємства, необхідно зважати на те, що кожне виробництво має свої можливості розширення, які обмежені: існуючою територією, наявними ресурсами, змінами витрат (пов'язаними із оновленням виробничих потужностей, транспортними витратами) тощо. Для більшості галузей ці перепони відіграють суттєву роль, оскільки провідні підприємства розташовані в крупних промислових центрах, і подальше їх розширення не є можливим і доцільним з причин обмеженості виробничої території, трудових ресурсів, наявної інфраструктури, житлового фонду, екологічних умов тощо. Саме тому виникає можливість створення певних видів підприємств в малих та середніх містах, селищах міського типу і твін., дозволяючи, тим самим, розв'язувати проблему зайнятості в таких населених пунктах, більш ефективно використовувати земельні ресурси несільськогосподарського призначення, сприяти економічному вирівнюванню певних територій тощо.

По новостворюваним підприємствам повинна бути розроблена економічна, технічна та інша документація в якій зазначається: найменування та місцезнаходження будівництва такого підприємства; наявність проектної та іншої документації (в якій міститься техніко-економічне обґрунтування), строки будівництва, потужності підприємства та необхідні для їх створення капітальні вкладення, строк окупності капітальних вкладень, чисельність персоналу задіяного в будівництві та у виробничому процесі, потреба підприємства в ресурсах (паливі, електроенергії тощо), потреба в транспорті. Одночасно розглядаються соціальні питання. Зокрема визначаються обсяги капітальних вкладень, потрібних для розв'язання всіх соціальних та культурно- побутових питань, освоєння яких сприятимуть процесу містоутворення і містобудування, що відіб'ється в будівництві житлового фонду, закладів охорони здоров'я тощо. Комплексне розв'язання цих завдань (будівництва нового підприємства та соціальної інфраструктури дозволить оптимізувати використання залучених коштів (за рахунок концентрації потужностей будівельних організацій та транспорту), що сприятиме процесам містоутворення. Таким чином, можливості створення нових підприємства безумовно залежать від потужностей будівельно-монтажних організацій та використання транспорту. Самі від ефективності їх діяльності залежать терміни будівництва та впровадження в дію таких підприємств, які по мірі становлення та розвитку набувають функцій містоутворюючих.

Вихідні положення. Основною задачею є визначення впливу транспортних факторів на терміни формування містоутворюючого підприємства. При розв'язанні даної задачі ми будемо базуватись на обсягах: виробничих потужностей, що повинні бути впроваджені в дію, трудових ресурсів, що будуть задіяні в створенні (будівництві) нового підприємства, капіталу, який є необхідним для будівництва і який складе основу виробничих і інших потужностей новоствореного підприємства. Основними критеріями (показниками) оцінки такого впливу будуть показники продуктивності будівництва та період (термін) створення підприємства за умови використання залізничного, автомобільного транспорту та їх сполучення (рисунок 6.1).

Приріст продуктивності праці за рахунок використання транспорту

Вплив пропорцій використання залізничного й автомобільного транспорту на прискорення будівництва

виробничих потужностей містоутворюючого підприємства

2.1

Термін формування містоутворюючого підприємства

а) при використанні залізничного транспорту

б) при використанні автотранспорту

в)при використанні залізничного й автомобільного транспорту

2.2

Термін будівництва містоутворюючого підприємства

2.3

Зміна термінів формування містоутворюючого підприємства

а) за рахунок використання залізничного транспорту   

б) за рахунок використання автомобільного транспорту   

в) за рахунок використання залізничного і автомобільного транспорту

Вплив резервів використання транспорту на економію капітальних вкладень

3.1

Показник економії інвестицій

а) за рахунок використання лише автотранспорту загального користування    

б)  за рахунок використання залізничного й власного автомобільного транспорту  

в) за рахунок використання залізничного й автотранспорту загального користування

3.2

Узагальнюючий показник ефективності збереження інвестицій

Якщо k >1, то темпи економії інвестицій випереджають темпи скорочення строків формування місто утворюючого підприємства

І Умовні позначення Ц - вартісна оцінка виконаних будівельно-монтажних робіт за одиницю часу, грн.; Ч - кількість працюючих, чол.; АП_зал, й АП_авт - приріст продуктивності праці за рахунок використання резервів відповідно залізничного й автомобільного транспорту, грн./чол.;   й k_авт - коефіцієнти резервів приросту продуктивності праці відповідно на залізничному й автомобільному транспорті; Т - термін формування містоутворюючого підприємства, років; Т_н - проектний термін будівництва нового підприємства років; к_присн- коефіцієнт прискорення будівництва за рахунок ефективності використання транспорту;  - питома вага обсягів перевезень, які можуть бути здійснені залізничним транспортом, %; 6_Авт - питома вага перевезень, які здійснюють автотранспортом, %; - витрати на власний автотранспорт, грн.;  - витрати на основні й оборотні фонди, грн.; а_авт- величина, на яку використання автомобільного транспорту загального користування, у порівнянні з власним, зменшує транспортні витрати, %; а_зал - величина, на яку! використання залізничного транспорту, у порівнянні з автотранспортом, зменшує транспортні витрати,%; а_нег - зменшення транспортних витрат за рахунок перевезень негабаритних конструкцій,% ;  — темпи зміни економії інвестицій за рахунок використання залізничного й автотранспорту загального користування грн.; , - темпи зміни термінів формування підприємства за рахунок роботи залізничного й автомобільного транспорту, років.

Рисунок 6.1 – Система організаційно-економічних показників ефективності транспортного обслуговування

7 Колесникова Н.М. Адаптивно-гармонізаційний механізм ціноутворення на залізничному транспорті: формування, функціонування та розвиток: [монографія] /Ніна Михайлівна Колесникова. – КУЕТТ, 2006. – С.143-145

Математична постанова задачі в умовах конфліктності

Розглянемо конфліктну ситуацію, що виникає на ринку транспортних послуг. Цей конфлікт між транспортними фірмами Філіп Котляр називає конкуренцією. Кожна фірма на транспортному ринковому середовищу взаємозалежна від дії свого конкурента.

Виділимо два етапи побудови моделі. Перший, попередній етап, формуємо основні показники якості конкуруючих видів транспорту, оцінюємо їх переваги відносно один одного, а згодом кожний показник оцінюється за рейтинговою шкалою, що відображує думку споживачів.

Серед всіх конкурентів обираємо залізничну транспорту фірму (ЗТФ), бо в наш час за оцінкою спеціалістів (таблиця 7.1) цей вид транспорту вважається найбільш конкурентоспроможним.

Таблиця 7.1 – Порівняльна таблиця оцінок вибору виду транспорту

Вид транспорту

Час дос-тав-ки

Щіль-ність відправ-лення вантажів

Надій-ність дотри-мання графіка доставки

Можли-вість переве-зення різних видів вантажів

Спосіб-ність доставки вантажів

до потрібної місцевості

Ціна переве-зення

Сумарна кількість балів

Залізничний

Річковий та морський

Автомобільний

Трубопровідної

Повітряний

На другому етапі беручи до уваги перший етап будуємо власну модель конкурентного середовища, в якому конкуренти виступають гравцями гри з метою притягнення на свій бік найбільшої кількості вантажів та отримання максимального економічного ефекту. При всій елегантності теорія антагоністичних ігр не може бути використана до багато чисельних реальних проблем економіки. Коли уявити відсутність кооперації між гравцями, гра дуже часто має ненульову суму, тобто не являється антагоністичною. Аналогом оптимальної стратегії антагоністичної гри в цьому випадку слугує так званий випадок рівноваги. Розглянемо випадок неантагоністичної без коаліційної гри двох осіб (двох транспортних підприємств, одним з яких є автомобільне транспортне підприємство, а другим – фірма залізничного транспорту). Ці два підприємства виробляють однакову послугу. Ринкова ціна на транспортну послугу залежить від типу конкуренції. Обидва підприємства-конкуренти бажають максимізувати свій доход, тому усяка кооперація між ними стає не можливою.

Задача 1. Визначення оптимального розміру витрат на маркетингові заходи при існуванні одного ринку збуту та двох конкурентів (ЗТФ і АТП).

Система складається з двох конкуруючих фірм (ЗТФ та АТП), що беруться за притягнення на свій бік більшої кількості вантажів (або постійних клієнтів). Кількість вантажів позначимо  вантажних одиниць. Для притягнення вантажів транспортні організації використовують маркетингові заходи. Під маркетинговими заходами розуміється реклама, покращення транспортного сервісу, надання інформації і таке інше. Першим призначається той конкурент, який робить перший крок (хід). Витрати на маркетингові заходи позначено . Тому витрати на ці заходи , що згідно витратити ЗТФ складається  гривень, а АТП –  гривень. Витрати  і  треба використовувати з певними коефіцієнтами  та , про зміст яких опишемо пізніше. З цього стає зрозуміло, що сумарні ефективні витрати обох конкурентів мають скласти .

В цій задачі потрібно визначити обсяги витрати на маркетингові заходи ЗТФ та АТП, що згодом дадуть економічний ефект, тобто прибуток. Цей прибуток повинен бути найбільшим з можливих, тобто співвідношення обсягів наданих послуг і витрат на маркетингові заходи були найраціональнішими. Все це можна відобразити за допомогою цільової функції:

                                      (7.1)

Задача 2. Визначення оптимального розміру витрат на маркетингові заходи при існуванні двох ринків збуту та двох конкурентів (ЗТФ і АТП).

Система складається з двох конкуруючих фірм, як було вирішено раніше ними стали автомобільне транспортне підприємство і залізнична транспортна фірма, та двох ринків збуту. Умовно можна прийняти, що ринок збуту – це два великих підприємства, що виробляють різні види товару, при чому обсяг вантажів на першому ринку більший ніж на другому. Цільову функцію можна розглянути як функцію виграшу, а супроводжуючи її обмеження як додаткові умови вирішення задачі.

                                                                             (7.2)

                                                                             (7.3)

7.2 Формалізація рішення задачі в умовах конфліктності

Для зручності складемо алгоритм для рішення задач в умовах конфліктності.

Рисунок 7.1 – Алгоритм прийняття рішення для задачі в умовах конфліктності

Насамперед для вирішення цієї задачі потрібно скласти платіжні матриці в умовах конкурентного середовища на транспортному ринку. Представимо, що транспортні підприємства мають декілька стратегій, наприклад, автомобільне транспортне підприємство має дві стратегії, коли в цей же час залізнична транспортна фірма має три стратегії. Позначаємо кожного конкурента літерами з індексами: АТП літерою А, ЗТФ – В. У цьому конкретному випадку платіжна матриця має розмір  (по кількості стратегій у конкурентних фірм). Елементи матриці можна обчислити, як різницю між отриманими прибутками старої стратегії та нової (обраної). Виразимо це за допомогою математичного рівняння:

                                                                                                   (7.4)

де  елемент платіжної матриці ( виграш), грн.;

 значення прибутку при застосуванні нової стратегії на підприємстві прибутку, грн.;

 значення прибутку при застосуванні старої стратегії на підприємстві, грн..

Значення прибутків можна знайти за формулами:

 нового прибутку:

                                                                (7.5)

де  нова кількість обсягу продаж послуг k-го виду, од.;

 прибуток від продажу кожної одиниці послуг, грн..;

 початкове значення ціни за одиницю послуги k-го виду, грн.;  нове значення ціни за одиницю послуги k-го виду, грн..

старого прибутку:

транспортний ринок вантажний перевезення

                                                                                   (7.6)

Таблиця 7.2 – Платіжна матриця

B1

B2

B2

A1

a11

a12

a13

A2

a21

a22

a23

Задача 1. Відповідно до припущень, обсяг збуту, на який може претендувати перший конкурент дорівнює:

                                  т.                                           (7.7)

другого конкурента –

                                 т.                                           (7.8)

Розмір прибутків ЗТФ:

 грн..                              (7.9)

 грн..                               (7.10)

де  і  – питомі значення доходів, що приносить кожна вантажна одиниця перевезень відповідно для ЗТФ та АТП, грн./т;

 – обсяг наданий вантажовласником до перевезення, т;

 витрати на маркетингові заходи відповідно для АТП та ЗТФ, грн.;

 ідентифікаційні коефіцієнти.

Ідентифікація коефіцієнтів  і  являє собою самостійну задачу. Їх можна назвати коефіцієнтами корисної дії витрат. Відомо, що при оцінці ефективності реклами необхідно контролювати такі заходи, як відсоток аудиторії, яка не помітила, помітила чи прочитала більшу частину рекламного звернення; думка споживачів про зміст і ефективність реклами; число запитів товару, викликане рекламним зверненням; витрати на один запит (користування послугою) і т. ін. Конкретні значення βі має задавати об’єкт, приймаючий рішення. Незважаючи на те, що вибір βі суб’єктивний і немає ніяких конкретних рекомендацій щодо їх вибору, в реальних умовах буває корисним переглянути при різних βі динаміку зміни значень економічних показників. Припустимо, що для короткотермінового періоду  і  – відносно постійні величини ( = ), і тому обсяг збуту, який є пропорційним до витрат на рекламу і сервіс, встановлюється для статичного стану системи. Але можуть бути запропоновані різноманітні гіпотези щодо характеру зміни  і . Багатьма вченими висловлюється, зокрема, думка, згідно якої ефективність витрат носить гіперболічний характер. В результаті вивчення дій свого конкурента спеціалісти маркетингу фірми залізничного транспорту встановили, що витрати їхнього супротивника – автомобільного транспортного підприємства – на рекламу і сервіс склали  грошових одиниць (тобто гривень). Тоді спеціалісти першого конкурента можуть “відповісти” своїм конкурентам максимізацією функції виграшу (3.1) при відомому значенні . Для пошуку оптимуму цієї функції перший учасник гри використовує класичну процедуру диференціювання функції по  (ця функція є неперервною і має часткову похідну по ) і рішення отриманого рівняння:

                                               (7.11)

                            (7.12)

Другий гравець (АТП) отримав достовірну інформацію про стратегію першого учасника, про розміри його витрат , виконав аналогічну процедуру диференціювання

                                              (7.13)

                           (7.14)

З рівнянь (7.11) і (7.12) :

                                         (7.15)

Використовуючи рівняння (7.13) та (7.14) отримуємо:

 грн.                                 (7.16)

 грн.                                (7.17)

Прибутки обох конкурентів можна виразити за допомогою таких формул:

, грн.;                             (7.18)

, грн..                            (7.19)

Оптимальні для кожного суб’єкту обсяги збуту транспортної продукції:

– для ЗТФ

, т,                                  (7.20)

– для АТП

, т.                                  (7.21)

Рішення (7.20) – (7.21) є стійкими, якщо транспортний ринок розподілити між залізничним та автомобільним транспортом і немає втручання інших конкурентів, а також, якщо автомобільний транспорт витрачає ресурси у вигляді витраченої суми  , а залізничний діє за умов описаної стратегії оптимізації. Якщо ж автомобільне підприємство почне здійснювати іншу стратегію, яка відрізняється від , тоді прибуток почне зменшуватися, і відповідно до цього об’єм залученого вантажопотоку. У випадку, коли обидва суб’єкта транспортного ринку перейдуть від безкомпромісної гри до кооперативної і зменшаться витрати на рекламу і сервіс  та , тоді при цьому зберігається умова рівноваги , якщо зберігаються питомі ставки доходу тоді вони зможуть збільшити сумарний прибуток від реалізації своєї продукції, у цьому випадку транспортних послуг.

Цей підхід можна застосовувати при розподіленні попиту на перевезення при конкурентному середовищі, що складається з двох супротивників у грі і також двох ринків збуту транспортної продукції. У цьому випадку доречно було б використати з цією метою методичний підхід, що відноситься до антагоністичних неперерваним іграм.

8 Бакаєв А.А. Экономико-математическое моделирование развития транспортных систем /[Бакаев А.А., Гриценко В.И., Бажан Л.И. и др.]. – К.: Наук.думка, 1991. – С. 68 – 69.

Предположим, что в накопительные емкости завода по трубопроводу поступает сырье с интенсивностью . Это сырье перерабатывается на  технологических линиях в  видов продукции, причем производительность  -й линии равна , . С этой же интенсивностью готовая продукция  -го вида поступает на склад вместимостью , откуда она вывозится с помощью судов, прибывающих под погрузку. Будем считать, что продукция  -го вида вывозится судами, работающих на соответствующих линиях, связывающих завод с пунктами завоза этой продукции (пунктами потребления, число которых равно ), причем на этих линиях работают  судов.

Для погрузки готовой продукции на суда на припортовом заводе имеется n взаимозаменяемых причалов, причем погрузка  –й продукции на любое судно производится с интенсивностью  ,  , где .

Грузоподъемности судов – независимые друг от друга случайные величины, причем функция распределения грузоподъемности любого судна, обеспечивающего доставку  -го вида продукции на соответствующей ли-

нии, равна  .

Времена круговых рейсов всех судов – также взаимно независимые случайные величины, причем время рейса любого из  судов, работающих на соответствующих линиях, распределено по закону .

Если , то к причалам могут образовываться очереди судов и поэтому возникает проблема наилучшего управления этими очередями. В теории массового обслуживания управление очередями разнотипных требований (в качестве требований в нашем случае выступают суда) осуществляется путем введения тех или иных приоритетных дисциплин обслуживания. Наиболее распространенными дисциплинами являются дисциплины абсолютных и относительных приоритетов.

Если , то необходимость во введении дисциплины обслуживания отпадает, так как каждое судно будет вести себя независимо от других судов в отношении постановки к причалу под погрузку. Ниже будем считать, что это условие выполнено.

Для построения математической модели, описанной системы «припортовый завод-причалы», введем ряд условных обозначений:

 − количество сырья, находящегося в момент  в хранилище;

− количество продукции  -го вида, производимой в момент -й технологической линии;

 − количество готовой продукции  -го вида, находящейся в момент  на складе готовой продукции;

− число судов, вывозящих готовую продукцию  -го вида, которые находятся в момент времени  у причалов под погрузкой.

Используя эти обозначения и учитывая принятые выше соглашения, можно записать основные балансовые уравнения, описывающие функционирование завода и причального фронта. Эти уравнения имеют следующий вид (они выполняются с вероятностью 1):

,

,

   (8,1)

где  − индикатор события .

Интегральные члены в правых частях уравнения (8.1) имеют следующий смысл:

 − время в интервале , в течение которого хранилище сырья не пусто и имеется свободная складская емкость для хранения продукции  -го вида;

 − время в интервале , в течение которого на -й технологической линии перерабатывается продукция и имеется свободная складская емкость для хранения продукции  -го вида;

 − время в интервале  , в течение которого склад готовой продукции  -го вида не пуст;

 − время в интервале , в течение которого склад готовой продукции  -го вида пуст и сырье в хранилище есть.

В последних уравнениях системы (8.1) учтено, что, если , то при опустошении склада для хранения готовой продукции -го вида все суда начинают погружаться с суммарной интенсивностью . Иными словами, интенсивность погрузки каждого судна становится равной /k в момент опустошения склада, если .

Кроме того, в этих уравнениях отражена ситуация, при которой в случае заполнения всей емкости склада для хранения продукции  -го вида работа  -й технологической линии приостанавливается до тех пор, пока число судов под погрузкой не окажется столь большим, чтобы появилась бы свободная емкость склада.

Основной задачей построения и анализа модели является нахождение совместного вероятностного распределения случайного вектора

где

Для нахождения указанного распределения следует воспользоваться теорией линейчатых марковских процессов. Однако в общих предположениях соответствующую граничную задачу для системы интегро-дифференциальных уравнений решить практически не удается. Ниже мы приведем значительно более простую граничную задачу для частного случая описанной общей схемы моделирования, сосредоточив внимание только на

продукции -го вида. Для этого примем следующие упрощающие предположения:

а) на склад готовой продукции m -го вида, если имеется свободная складская емкость, поступает готовая продукция с интенсивностью  ;

б) в интервале  с вероятностью  прибывает судно для погрузки продукции при условии, что у причалов уже находится под погрузкой  судов;

в) грузоподъемность любого судна есть случайная величина, распределенная по показательному закону со средним  .

Кроме того, введем целочисленный параметр  с помощью соотношений

,

.

Из сделанных предположений следует, что

является марковским процессом.

Введем следующие плотности вероятности и вероятности состояний изучаемого марковского процесса (индекс  для краткости мы опускаем):

,

,

,

,

,

.

Для нахождения стационарного распределения , , , , , , справедлива следующая система дифференциальных уравнений и граничных условий:

.

, (8.2)

,

,

,

,                 (8.3)

,

,

,

,

,                              (8.4)

,

,

где  − средняя длительность рейса судна;

,    .

Условие нормировки для системы (8.2)-(8.4) имеет вид

                               (8.5)

Решение граничной задачи (8.2)-(8.5) может быть найдено с помощью метода преобразования Лапласа с учетом того, что матрица системы дифференциальных уравнений (8.2) – трехдиагональная. С помощью полученного решения можно найти моменты распределения уровня запаса груза на складе

,

Полученная модель позволяет сформулировать задачу оптимального выбора рынка сбыта и доставки продукции на судах. В результате придем к некоторому стохастическому аналогу многономенклатурной транспортной задачи. Параметрами управления в этой задаче оптимизации служат – числа судов, перевозящих продукцию -го вида к -му потребителю, , а целевой функцией – средние суммарные текущие затраты на производство продукции всех видов, ее хранение на заводе и доставку потребителям. При этом интенсивности потребности каждого пункта назначения в продукции каждого вида считаются заданными.

9 Циба М.А. Критерій вибору ефективної стратегії функціонування транспортного підприємства в межах мікрологістичної системи / М.А. Циба // Екон.-мат. моделювання соц.-екон. систем. — 2008. — Вип. 13. — С. 94-102.

Функціонування підприємства як в логістичній так і мікрологістичній системі завжди піддається різним ризикам, які збуджують всю систему і знижують економічні показники функціонування підприємства. Тому при визначенні критерію ефективності функціонування транспортного підприємства в межах мікрологістичної системи необхідно враховувати дію ризиків на процес господарювання. Оцінка ризику базується на всебічному аналізі вивчення господарської діяльності підприємства в межах логістичної системи, в якому ця діяльність здійснюється, аналізі зовнішніх та внутрішніх факторів ризику, побудові та аналізу ланцюжків розвитку подій під час тих чи інших факторів ризику, виявленні механізмів і моделей взаємозв’язків тих чи інших факторів ризику .

Підприємницький ризик можна представити за допомогою можливості виникнення несприятливої події, яка обумовлює непередбачені втрати прибутку, який очікується, а показник оцінки ризику представляє собою ймовірність отримання значення результату меншого, ніж планується, тобто:

де  – показник оцінки ризику;

 – ймовірність;

 – значення результату (прибутку), що планується;

 – поточне значення результату.

Підприємницький ризик представляє собою обов’язковий атрибут функціонування транспортного підприємства в ринковій економіці. Необхідність проведення аналізу ризику визначається тим, що:

- його необхідно враховувати при розробці стратегії функціонування підприємства і для реалізації ефективного управління господарською діяльністю;

- він необхідний для оцінювання привабливості надання транспортних послуг іноземним споживачам;

- аналіз ризику дозволяє виявити резерви і можливості транспортного підприємства та визначити напрямки адаптації його внутрішніх можливостей до умов зовнішнього середовища, в якості якого виступає конкуренція на світовому ринку транспортних послуг.

Підприємницький ризик характеризується як небезпека, що приводять до ймовірних втрат ресурсів та зниження прибутковості підприємства в порівнянні з тою величиною, яка запланована. Внаслідок чого аналіз ризику виробничо-господарської діяльності транспортного підприємства в сучасний час приймає комплексний характер.

Для того, щоб дати кількісну оцінку підприємницькому ризику визначення стратегії ефективного функціонування транспортного підприємства в межах мікрологістичної системи, необхідно знайти такий варіант його функціонування, щоб були мінімальні втрати від господарювання:

                                        (9.1)

де  – чистий прибуток за n-м варіантом в рік t;

 – n-й варіант функціонування підприємства в рік t;

 – ймовірність виникнення загроз, що знижують прибутковість

функціонування підприємства n-м варіантом в рік t;

 – дисконтний множник;

Цільова функція (9.1) реалізує -й варіант функціонування підприємства в році  за критерієм мінімуму втрати чистого прибутку за умов, що:

- нерівність (9.2) визначає умови співвідношення між рухомим майном та вантажопотоком за роками при вибраних варіантах функціонування

                               (9.2)

де  – фондовіддача рухомих фондів в рік  за варіантом функціонування ;

– рухомі фонди за роками  та варіантом функціонування ;

- обсяг вантажопотоку за роками  та варіантом функціонування ;

- вартість рухомого майна підприємства за роками  та вариантом функціонування  не може бути більшою, ніж інвестиції, які надходять на розвиток підприємства

                           (9.3)

де  – обсяг введення рухомих фондів за роками  та вариантом функціонування ;

 – обсяг інвестицій, якими може розпоряджатися підприємство за роками  та варіантом функціонування ;

- нерівності (9.4) – (9.6) визначають динаміку постійних та мінливих витрату зв’язку з інфляцією за роками  та варіантом функціонування  

                            (9.4)

                             (9.5)

                              (9.6)

де  ,  , – відповідно постійні витрати підприємства у попередній рік при  – му варіанті функціонування, питомі постійні витрати, питомі мінливі витрати;

, , - відповідно максимально можливі постійні витрати підприємства у рік  при  – му варіанті функціонування, питомі постійні витрати, питомі мінливі витрати.

Розроблена модель (9.1)-(9.6) дає можливість визначити стратегію транспортного підприємства на певний період часу за умов необхідного обсягу інвестицій, які необхідні для модернізації, оновлення рухомих фондів, впровадження нових технологій в процесі господарювання, що повинно значно збільшити прибутки, оскільки розглядаються тільки ті варіанти, які дають можливість виходу підприємству на конкурентній основі на ринок транспортних послуг.

10 Железняк, О. О. Інформаційне забезпечення та моделювання процесів транспортної логістики [Текст] / О. О. Железняк, О. А. Рожок // Актуальні проблеми економіки. - 2005. - № 1. - С. 168 - 176.

За допомогою виробничих функцій досліджуються зміни ресурсів для технологічно ефективного виробництва, яке дозволяє мінімізувати витрати на даний обсяг наданих транспортних послуг або максимізувати потужність підприємства за наявних ресурсних можливостей. Приймаючи оптимальні стратегічні рішення в управлінні підприємствами автотранспорту, обов'язково необхідно знати загальні тенденції (тренди) розвитку пасажирських перевезень у даному регіоні та в усій країні.  

У сформованих ринком економічних умовах обсяг перевезень пасажирів Q у даній транспортній системі залежно від багатьох чинників може зростати, спадати чи досягати стану свого насичення.

У спрощеному варіанті економіко-математична модель еволюції обсягу пасажирських перевезень має такий вигляд:

                                             (10.1)

де  – обсяг пасажирських перевезень, а параметри  і  характеризують попит на транспортні послуги та пропускну здатність транспортної системи.

 Для того, щоб знайти значення  у певний момент часу t, необхідно задати базовий  і проінтегрувати диференціальне рівняння (10.2). Тоді, розділивши змінні, маємо:

                                (10.2)

Після нескладних перетворень одержуємо розв'язок:

                                (10.3)

Схематичне графічне представлення розв'язку (10.3) подано на рисунку 10.1.

Рисунок 10.1 - Еволюція обсягу пасажирських перевезень у заданій транспортній системі, авторська розробка

У стані насичення, згідно з (10.2) і (10.4), обсяг пасажирських перевезень

                                                (10.4)

визначається пропускною здатністю транспортної системи, купівельною спроможністю громадян, ефективністю роботи підприємств пасажирського транспорту.

Дослідження засвідчили, що для кожної транспортної системи існує свій стан насичення. Подальше збільшення  у такому випадку можливе лише за умови покращення мережі доріг та підвищення якості надання послуг. Значення параметрів  і  можуть істотно змінюватись залежно від розглянутого регіону. За допомогою розв'язку прогнозуємо загальні тенденції розвитку пасажирських перевезень. При обґрунтуванні обсягів перевезень  враховують рухливість населення регіону, а також транспортну взаємодію міста з приміською зоною та тимчасове перебування людей у місті:

                                        (10.5)

де  – кількість поїздок, здійснених постійним населенням;

 – мешканцями приміської зони;

– людьми, які тимчасово перебувають у місті.

Кількість постійного населення  визначається на основі статистичних даних. Тоді

                                (10.6)

де  – коефіцієнт, який враховує ступінь користування населенням пасажирським транспортом;

– коефіцієнт користування різними видами транспорту та пересадки ( );

– річний обсяг поїздок населення на роботу і навчання відповідно;

– питома вага жителів, які працюють і навчаються.

У суспільстві існує частина населення (люди похилого віку, інваліди), які мало користуються пасажирським транспортом. Величина  зазнає значного впливу завдяки наявності у громадян власних легкових автомобілів. Для різних міст України значення  змінюється від 0,6 до 0,8. Як засвідчили дослідження, величина  залежить від кількості жителів міста (див. рисунок 10.2).

Рисунок 10.2 - Залежність  від кількості жителів міста, авторська розробка

Значення і  змінюються з часом і можуть складати % від величини . В окремих випадках кількість приїжджих у місті значно збільшується, якщо розглядати курортні та туристичні центри. Побудова математичних моделей пасажиропотоків у таких випадках пов'язана з урахуванням значних нестаціонарностей, що значно ускладнює процес прогнозування обсягу пасажирських перевезень.

Від обчисленого загального пасажиропотоку  певна частина припадає

на пасажирський автотранспорт. Усереднене значення цієї частини залежить від багатьох чинників, особливо від кількості населення у містах (див. рисунок 10.3).

Рисунок 10.3 - Усереднена залежність частки перевезень, яка припадає на

пасажирський автотранспорт у містах з різною кількістю населення,

авторська розробка

Виявивши загальні тенденції розвитку соціально-економічних систем, можна передбачити еволюцію пасажирських автотранспортних підприємств. Оптимізація собівартості пасажирських автотранспортних перевезень в умовах дефіциту ресурсів набуває важливого значення для вибору варіантів розвитку економічної діяльності підприємств. Ефективність підприємств пасажирського автотранспорту пов'язана з підвищенням продуктивності праці співробітників, науково обгрунтованою експлуатацією виробничих потужностей, економічно виправданими затратами матеріальних ресурсів.

Для кількісного описання економічної діяльності пасажирських авто-транспортних підприємств використаємо виробничу функцію, яка описує залежність величини випуску продукції (обсягу надання послуг) від затрат різних ресурсів. У загальному випадку виробнича функція має вигляд:

                                     (10.7)

де  – обсяг транспортних послуг;

– кількість затрачених ресурсів.

Характерною особливістю виробничої функції є відображення взаємодії ресурсів у транспортному процесі, величина якої визначається технологічним рівнем виробництва, розмірами задіяних основних фондів.

Досягти бажаного результату економічної діяльності підприємства можливо за різних комбінацій затрат наявних ресурсів, а масштаб перетворення затрат в обсяг транспортних послуг визначається граничною ефективністю:

                                                (10.8)

Для оцінки впливу кожного ресурсу на зростання продуктивності використовують коефіцієнт еластичності , який дорівнює відношенню відносного приросту виробництва до відносної зміни затрат ресурсів:

                                            (10.9)

11 Бідняк М. Н. Виробничі системи на транспорті: теорія і практика: [монографія] /М.Н.Бідняк, В.В. Біліченко. – Вінниця: Універсум. – 2006. – С.67-69

Розробляючи економіко-математичні моделі діяльності підприємств, часто застосовують припущення лінійної залежності між затратами ресурсів і обсягом наданих послуг. Простота лінійних моделей дає змогу методами лінійної алгебри знайти розв'язки, які застосовуються лише для грубої оцінки транспортних процесів і не відображають адекватно властивості транспортних перевезень.

Побудова адекватних математичних моделей, які реально відображають закономірності економічної діяльності підприємств, пов'язана з використанням нелінійних залежностей між затратами ресурсів і обсягом транспортних послуг.

Розглянемо виробничу функцію з використанням трьох основних ресурсів:

                                                                                             (11.1)

Тоді приріст виробництва матиме вигляд:

                                 (11.2)

Отже, у тривимірному просторі на поверхні  маємо стаціонарні точки (зони), які задовольняють необхідні умови екстремальності:

                                    (10.11)

Для того, щоб дослідити екстремальні точки на існування у них мінімуму чи максимуму, скористаємося матрицею частинних похідних другого порядку (матрицею Гессе):

.                                   (11.3)

Згідно з критерієм Рауса-Гурвіца, в екстремальних точках буде мінімум, коли

                                    (11.4)

де  – відповідні мінори матриці (11.5):

                (11.5)

а максимум за умови

                                (11.6)

Поблизу екстремальних точок існують області, в яких витрати ресурсів на виробництво будуть оптимальними.

В сучасних умовах використання основних ресурсів на підприємствах пасажирського автотранспорту повинно враховувати реально існуючі пасажиро-потоки у транспортній системі, значне безробіття на ринку праці, швидкі зміни вартості матеріальних ресурсів, новітні транспортні технології.

Аналіз діяльності підприємств пасажирського автотранспорту виявив, що найбільшої ефективності досягають ті з них, у яких працює 100–150 співробітників. Більшість великих автотранспортних підприємств, не витримавши конкуренції, припинили своє існування на ринку транспортних послуг. Зі сказаного випливає, що спочатку збільшення трудових ресурсів призводить до підвищення ефективності виробництва (надання транспортних послуг), а потім, досягнувши максимуму, настає спадання. Для описання такої функціональної моделі використаємо апроксимуючу функцію:

                                 (11.7)

де  – параметри адаптованої апроксимації.

 Взявши першу похідну від (11.7) та прирівнявши її до нуля, маємо:

.                         (11.8)

Знайдемо точку максимуму, у якій

                                    (11.9)

До головних виробничих ресурсів належить капітал підприємства, який визначається величиною основних і обігових фондів. До основних фондів пасажирських автотранспортних підприємств належать: будинки та виробничі споруди, транспортні засоби, спеціалізоване обладнання. У вартісному відношенні на рухомий склад припадає % від усієї вартості фондів, які має автотранспортне підприємство. Ефективність використання активних виробничих фондів безпосередньо пов'язана з кількістю та якістю автобусів, які задіяні у перевезенні пасажирів. У зв'язку з тим, що існують природні обмеження на пасажирські потоки і відповідно на обсяги пасажирських перевезень  даній транспортній системі, збільшення кількості транспортних засобів часто не веде до зростання ефективності використання ресурсів. У певний момент розширення виробництва виникає стан насичення  для пасажирсько-транспортної взаємодії. Таку закономірність описує функція:

                                      (11.10)

де – параметри адаптованої апроксимації, від співвідношення яких залежить стан насичення .

У діяльності пасажирського автотранспортного підприємства затрати матеріальних ресурсів  зосереджені в основному на використанні паливно-мастильних матеріалів. На певному проміжку збільшення використання мате-ріальних ресурсів призводить до зростання , а потім виробнича ефективність матеріалів починає спадати. Зазначена закономірність виникає через фізичне зношення автобусів, які у процесі експлуатації втрачають свої економіко-технічні якості, що призводить до зменшення продуктивності. Описується ця залежність за допомогою функції:

                                       (11.12)

де  - параметри адаптованої апроксимації, які характеризують ефективність використання матеріалів.

Знайдемо максимальну ефективність використання матеріальних ресурсів:

                        (11.13)

Об'єднавши (11.12) і (11.13) в одну формулу, отримаємо нелінійну модель виробничої функції підприємств пасажирського автотранспорту:

                                   (11.14)

де – постійна величина.

Згідно з формулою (11.14), знайдемо показники еластичності , які характеризують відносну ефективність використання ресурсів у процесі надання транспортних послуг:

                           (11.15)

Ефективність використання ресурсів змінюється залежно від їх величини.

Проведемо дослідження виробничої функції на екстремум. Знайдемо матрицю других похідних у критичних точках

            (11.16)

Змішані похідні в  дорівнюють нулю в екстремальній точці . Значення других похідних у критичній точці  тривимірного простору дорівнюють:

.                            (11.17)

Отже, одержуємо необхідні знаки величин мінорів матриці :

            (11.18)

Таким чином, згідно з критерієм, в екстремальній точці виробнича функція досягає максимуму, тобто поблизу точки з координатами  найбільша ефективність використання наявних ресурсів.

Максимальне значення виробничої функції дорівнює:

                                    (11.19)

Ефективність діяльності підприємства пассажирського автотранспорту залежить від характеристик транспортної системи і внутрішнього стану підприємства, який визначається раціональним використанням ресурсів.

Використовувати знайдену виробничу функцію (11.19) можна при дослідженні рівня фондовіддачі та рентабельності діяльності підприємства у певній транспортній системі. Розроблена нелінійна економіко-математична модель виробничої функції враховує особливості пасажирських перевезень і може бути основою для прийняття оптимальних управлінських рішень, які підвищують ефективність використання ресурсів і сприяють формуванню стратегії підприємств на ринку транспортних послуг.

12 Рахмангулов, А.Н. Управление транспортними системами [Теоретические основы] : учеб. пособие / А.Н. Рахмангулов, С.В. Трофимов, С.Н. Корнилов; МГТУ им. Г.И. Носова. – Магнитогорск : Университет, 2001.– С. 152–154.

Оскільки протягом часу змінюються техніко-економічні та техніко-експлуатаційні параметри системи, в середовищі руху відбуваються екологічні, соціальні, економічні, політичні зміни, змінюється психофізіо- логічний стан людини, можна вважати, що проблема управління розвитком транспортних систем з урахуванням екологічних аспектів до теперішнього часу залишається не вирішеною.

Для вирішення проблеми пропонується розробити математичну модель прогнозування розвитку компонентів транспортної системи ЛАС:

                    (12.1)

де  - організаційна ємкість людини, автомобіля та дороги;

 - абсолютні організації людини, автомобіля та дороги;

- абсолютні організації зовнішнього середовища для людини, автомобіля та дороги;

- приріст функції переходу людини, автомобіля, дороги та середовища з фактичного в заданий стан (стан норми).

 - початкові вірогідності переходу людини, автомобіля, та дороги в стан норми.

Після визначення приватних похідних у рівнянні (12.1) введемо позначення:

                  (12.2)

,

;

;

;

де  - коефіцієнти ваги людини, автомобіля, дороги та середовища;

- вірогідності переходу людини, автомобіля, дороги та середовища в стан норми.

З урахуванням (12.2) рівняння перетворюється до наступного вигляду:

Оскільки протягом часу в середовищі відбуваються екологічні, соціальні, економічні, політичні зміни можна вважати, що

В результаті моделювання будуть отримані прогнозні значення компонентів транспортної системи.

Це допоможе порівняти отримані значення з екологічними нормами та надати рекомендації щодо поліпшення екологічної ситуації.

13 Сич Є. М., Пилипенко О. В. Особливості бізнес-моделі підприємства залізничного транспорту / Євген Сич, Олена Пилипенко. - К.: Збірник наукових праць ДЕТУТ, серія «Економіка і управління», 2011. - Вип. 17. - С.95-105.

Реструктуризація галузі передбачає зміну функцій управління підприємствами та підрозділами залізничного транспорту, розподіл видів його діяльності, ліквідацію перехресного субсидування між видами перевезень. Номенклатура витрат з основних видів економічної діяльності залізничного транспорту України, затверджена наказом Укрзалізниці № 417-Ц від 25.08.2007 р. передбачає виділення шести основних видів економічної діяльності підприємств залізничного транспорту, кілька різновидів підсобно-допоміжної діяльності, що здійснюється окремими підприємствами залізничного транспорту, такими як: паливне господарство (утримання складів палива, зберігання та відпуск палива як для виробничих потреб, так і для населення), господарство матеріально-технічного забезпечення (утримання складів зі зберігання матеріальних цінностей), господарство вантажної та комерційної роботи (переробка вантажів механізованими дистанціями вантажно-розвантажувальних робіт, транспортно- експедиційні операції), вагонне господарство (обслуговування пасажирів та забезпечення їх постільною білизною на шляху прямування, утримання інвентарю та обладнання пасажирських вагонів), господарство електропостачання (передача та постачання електроенергії залізничним та іншим споживачам), діяльність інших підрозділів - господарства станцій, колійного господарства тощо, а також здійснення підприємствами залізничного транспорту другорядних видів економічної діяльності. Такими видами економічної діяльності, згідно діючої Номенклатури витрат, є діяльність, не пов'язана із здійсненням або забезпеченням загального технологічного процесу перевезень на залізницях, наприклад, будівництво об'єктів інфраструктури, науково-дослідні та дослідно-конструкторські роботи, виробництво товарів народного споживання тощо.

Розподіл діяльності залізничного транспорту за єдиним класифікатором видів економічної діяльності (КВЕД) дозволяє виокремити три основних види діяльності:

1) пасажирські перевезення;

2) вантажні перевезення;

3) утримання інфраструктури.

Реформування залізничного транспорту передбачає зміну структури управління ним, створення ряду нових державних і приватних акціонерних компаній. Розподіл видів діяльності між окремими підприємствами залізниць передбачає фокусування їх діяльності на окремих ланках перевізного процесу, певних видах клієнтів-вантажовідправників або на обслуговуванні пасажирів у певному виді сполучень.

Передбачений Номенклатурою витрат поділ прямих витрат на перевезення за видами основної діяльності, створив підґрунтя для розподілу фінансових потоків між окремими видами діяльності, їх диференціації, визначенню ступеня привабливості кожного виду діяльності як можливого бізнес-напрямку в перспективі.

Моделювання бізнес-процесів у діяльності підприємства та створення системи ефективного управління діяльністю новостворених компаній потребує та повинно здійснюватись на основі системи показників, що відображають основні види діяльності певного підприємства.

З точки зору управління підприємством реформування залізничного транспорту зумовлює такі концептуальні зміни в управлінні: принципи диверсифікованої діяльності поступаються принципам діяльності спеціалізованих компаній. Відбудеться суттєва зміна механізмів управління компаніями та управлінськими структурами, що прийдуть на зміну теперішнім та покликані будуть координувати діяльність залізничного транспорту. На зміну вертикально інтегрованим структурам повинні прийти спеціалізовані самостійні компанії, що в сфері управління керуються ринковими законами конкуренції та метою отримання максимального прибутку.

Спеціалісти зі стратегічного управління підприємством відзначають, що в сфері управлінського аналізу визначення переліку аналізованих показників є складною методологічною проблемою з ряду причин. І. Н. Герчикова виділяє два напрями економічного аналізу і, відповідно, дві групи показників: показники, що характеризують економічних потенціал фірми/підприємства та показники, що характеризують її господарську діяльність та результати цієї діяльності.

До показників першої групи відносять, як правило, активи підприємств, кількісні та якісні характеристики ресурсного потенціалу, обсяг і ступінь використання виробничих потужностей (пропускної спроможності), показники науково-технічного потенціалу, чисельність зайнятих тощо.

Показниками другої групи є обсяг продаж, обсяги діяльності, показники валового або чистого прибутку, показники ефективності використання виробничих ресурсів, рівень рентабельності і т. ін.

Щодо узагальнюючих фінансових показників, то в процесах реструктуризації вони набудуть більшої ваги і важливості. В той же час, ряд специфічних показників, що характеризують обсяги діяльності залізничного транспорту, набудуть нового значення або втратять свою важливість.

Так, такий узагальнюючий показник, що використовується для статистики й аналізу обсягу перевезень на залізничному транспорті та його окремих підрозділах, як приведені тонно-кілометри (приведений вантажообіг, приведена продукція тощо) в умовах подальшого реформування управлінням на залізниці буде мати здебільшого інформативний характер і використовуватиметься як збірний статистичний показник, що характеризуватиме обсяг залізничних перевезень в межах країни. В умовах поділу на окремі види діяльності та управління окремими компаніями залізничних вантажних та залізничних пасажирських перевезень (за різними сполученнями) для цих компаній важливішими будуть окремі показники вантажообігу в тарифних або експлуатаційних тонно-кілометрах та/або пасажирообігу в пасажиро-кілометрах. В той же час показник приведеного вантажообігу збереже своє значення для визначення обсягів діяльності, продуктивності праці в підрозділах, що виконують функції інфраструктури та залишаються в монопольному секторі, таких як дистанція колії, дистанція електро- (енергозабезпечення), сигналізації та зв'язку тощо.

Щодо вимірювання ефективності використання трудових ресурсів в кожному виді діяльності постає потреба визначення та вимірювання нових показників продуктивності праці. Наприклад, по вантажних перевезеннях продуктивність праці слід вимірювати через вантажообіг до відповідної чисельності контингенту, що виконує вантажні перевезення. Аналогічно, по пасажирським перевезенням. Звідси, в кожному з видів перевезень та діяльності необхідно визначити частку залежного та незалежного від обсягів діяльності (перевезень) контингенту. Аналіз структури контингенту за цим критерієм та встановлення такого показника (частки незалежного контингенту) дозволить отримати результати ряду розрахунків, наприклад, визначити перевитрати чи економію чисельності в кожному з видів діяльності, розрахункові перевитрати чи економію фонду оплати праці, вплив факторів на зміну рівня продуктивності праці.

Особливістю аналізу продуктивності праці на багатьох підприємствах залізничного транспорту є таке:

1) кожен з підприємств виконує кілька видів робіт, різних за трудомісткістю, що робить необхідним приведення їх до одного виду, що вимірюється в приведених одиницях;

2) для діяльності кожного підприємства використовуються специфічні одиниці обсягу робіт та вимірники продуктивності праці, подані в табл. 1;

3) використовуються специфічні показники для виміру продуктивності праці працівників провідних професій.

На залізничному транспорті на зміну рівня продуктивності праці впливають дві групи факторів:

       1) обсяг перевезень (у цілому або за видами);

2) зміна якісних показників організації праці, виробництва, якісних показників рухомого складу тощо (підвищення рівня механізації та автоматизації праці, впровадження раціональних методів організації виробництва та праці тощо).

Таблиця 13.1- Вимірники для аналізу продуктивності праці

Підприємства та структурні підрозділи

Вимірники

Локомотивні депо

Тонно-кілометри брутто у всіх видах руху

Енергодільниці, дистанції колії

Тонно-кілометри брутто у всіх видах руху із врахуванням ваги локомотиву

Сортувальні станції

Відправлені вагони

Вантажні станції

Вантажооборот станції, т

Технічні станції

Відправлені приведені вагони

Вагонні депо

Вагоно-кілометри, кількість вагонів, що пройшли ПТО

Пасажирські станції

Відправлені пасажири

Дистанції сигналізації та зв'язку, будівель та споруд

Приведені тонно-кілометри в межах дистанції

Відніманням від скоригованого рівня продуктивності праці знаходимо вплив обсягу перевезень, а відніманням від фактичної продуктивності праці скоригованого показника продуктивності праці - вплив якісних показників. Аналіз рівня продуктивності праці та факторів, що на нього впливають має свої суттєві особливості на залізничному транспорті. Так, в інших галузях, як правило, визначають вплив інтенсивних та екстенсивних факторів на зміну рівня продуктивності праці, знаходять зміну обсягів виробництва під впливом росту продуктивності праці. Тобто, на промислових підприємствах вважають, що виробіток кожного визначає загальні обсяги виробництва, в той час як на залізниці рівень виробітку кожного залежить від обсягу перевезень.

На сьогоднішній час, враховуючи важливість ринкових важелів в управлінні підприємством та залежність від них ефективності використання трудових ресурсів, їх вплив на підвищення рівня продуктивності праці, слід розглянути можливість застосування визначення продуктивності праці через показник доданої вартості:

           ,     (13.1)

де - продуктивність праці, тис. грн.

Додана вартість включає заробітну плату з нарахуваннями, податки та платежі, що відносяться до собівартості продукції, нараховану амортизацію основних засобів та нематеріальних активів, прибуток.

Показник продуктивності праці, вирахуваний через додану вартість (13.1), визначає вклад кожного працівника підприємства у створення нової вартості, тобто визначає, наскільки праця кожного була суспільно необхідною та корисною.

Кардинальних змін на залізничному транспорті потребує облік та аналіз витрат, що забезпечить зміни в управлінні витратами на залізниці, а це є основою для обґрунтування та прийняття ефективних управлінських рішень щодо різноманітних бізнес-процесів. Так, втратив свою актуальність такий показник як собівартість приведеної продукції, тобто собівартість 10 приведених тонно-кілометрів. Цей показник матиме тільки інформативне (статистичне) значення по мережі залізниць в межах України.

Натомість, надзвичайно важливим є визначення собівартості перевезень (окремо вантажних та пасажирських), по можливості визначення показника собівартості для окремих видів сполучень та в розрізі окремих видів тяги, витрат на 1 грн доходу, рівня покриття витрат в різних видах перевезень і сполучень. Свій вплив на формування рівня собівартості перевезень має також використання певного виду рухомого складу та ефективність його використання.

Потребує вдосконалення та адаптації методика факторного аналізу зміни експлуатаційних витрат та собівартості перевезень (робіт) за видами перевезень (видами діяльності).

Пропонуються такі основні показники визначення та аналізу рівня витрат в окремих видах діяльності залізничного транспорту (табл. 13. 2):

Таблиця 13.2- Групування рівня витрат за видами діяльності залізничного транспорту

Вид діяльності

Показник

Пасажирські перевезення у внутрішньо­державному та міжнародному сполученнях

Собівартість одного або 10 пасажиро-кілометрів; рівень покриття витрат у кожному виді сполучень

Пасажирські перевезення у приміському та регіональному сполученнях

Вантажні перевезення

Собівартість 1 або 10 тарифних тонно-кілометрів; собівартість 1 або 10 експлуатаційних тонно- кілометрів

Послуги локомотивної тяги

Собівартість однієї локомотиво-години; собівартість 10 локомотиво-кілометрів в голові поїзда;

собівартість 10 локомотиво-кілометрів в

одиничному русі; собівартість однієї локомотиво-години на маневрових роботах

Ремонт рухомого складу (за видами)

Собівартість одного приведеного ремонту одиниці рухомого складу (за видами)

Утримання інфраструктури

Собівартість утримання 1 кілометра розгорнутої довжини колії тощо

В цілому слід зазначити, що процеси реструктуризації та реформування залізничного транспорту, що зараз відбуваються, підвищать актуальність не тільки обліку витрат і собівартості, але й зроблять більш актуальним та прозорим облік, аналіз та управління витратами. Так, поряд із собівартістю перевезень за видами, визначення якої є необхідним для затвердження тарифів на перевезення, є важливим показником, що характеризує рівень витрат та одночасно рівень рентабельності діяльності, такий показник яв витрати на 1 грн доходу. Визначення цього показника як співвідношення певного виду витрат до відповідного виду доходів дозволяє скласти уявлення про рівень витрат і, відповідно прибутку, отриманого з однієї гривні отриманого доходу.

                               (13.2)

де  - витрати на 1 грн доходу, грн або коп.

Для тих підприємств залізничного транспорту, діяльність яких після реструктуризації буде будуватися на комерційних засадах управління, аналіз і управління витратами уподібниться підходам до витрат на інших видах транспорту або й навіть промисловості (згадаймо метод бенчмаркінгу). Зникне багато непотрібних форм звітності, спроститься структура адміністративного підпорядкування та управління підприємством, що є основною умовою ефективного господарювання підприємством.

Сутність методу бенчмаркінгу полягає у вивченні конкурентних переваг підприємств галузей, що не є прямими конкурентами. Як правило, напряму у таких підприємств не можна «позичити» конкурентних переваг, але часто дуже корисним і ефективним є вивчення досвіду інших підприємств в таких сферах як організація праці, методи стимулювання праці, організація виробництва, досвід реструктуризації та зміни структури управління, диверсифікації або, навпаки, спеціалізації виробництва.

Нові завдання управління потребують створення та застосування нових методик аналізу та планування діяльності господарюючих суб'єктів. Існуючі методики аналізу діяльності залізничного транспорту та його окремих підприємств розроблені в умовах функціонування залізниць та мережі залізниць як єдиної системи та для задоволення потреб централізованого планування та управління залізничним транспортом як єдиною системою. Розподіл залізничного транспорту на три сектори - монопольний, умовно-конкурентний та конкурентний з наступним виокремленням окремих підприємств із системи залізничного транспорту потребує формування окремих методик оцінки їх діяльності, відмінних одна від одної. Як правило, приватні підприємства на перших етапах діяльності звертають менше уваги на питання аналізу та планування діяльності, однак, пізніше з'являється потреба оцінки ефективності діяльності, проблем підприємства, пошуку «вузьких місць» і «слабких ланок» виробничих та управлінських процесів, аналіз діяльності стає актуальним питанням управління, а тому з'являється потреба розробки методики аналізу. На нашу думку, методики аналізу господарської діяльності окремих структурних підрозділів та підприємств залізничного транспорту потребують таких змін (таблиця 13.3).

Щодо показників та методики аналізу фінансових результатів та рентабельності, слід внести деяке уточнення, якого, на нашу думку, вимагає визначення «нове застосування» існуючих методик аналізу. На сьогоднішній час існує методика вивчення впливу факторів на зміну фінансових результатів від перевезень та рентабельності перевезень на рівні залізниці. Адже досі специфіка формування фінансових результатів по перевезеннях в підрозділах та підприємствах експлуатаційної діяльності залізничного транспорту полягала в тому, що доходи від перевезень нараховувались підприємствам в сумі передбаченого кошторису витрат на виконання запланованого обсягу перевезень, а тому фінансовий результат від перевезень в цих підприємствах на сьогоднішній час дорівнює нулю. Але впровадження комерційних принципів в діяльність підприємств-перевізників зумовить формування прибутку і рентабельності від перевізної роботи. Тому оцінка і аналіз фінансових результатів і рентабельності залізничних перевезень будуть актуальними не тільки на рівні залізниць, а й для окремих підприємств, що здійснюють перевізну роботу.

Таблиця 13.3- Пропозиції щодо вдосконалення методичних підходів і системи аналітичних показників на залізничному транспорті

Аспект аналізу господарської діяльності на залізничному транспорті

Показники, що втратили актуальність

Нові показники, що необхідні для управлінських рішень

Нові методики, що потребують розробки

1. Аналіз обсягів діяльності

Приведені тонно- кілометри

Обсяги перевезень, робіт і послуг, що є

основними для певних підприємств

Вдосконалення методики аналізу на існуючій базі

2. Аналіз доходів від основної діяльності, в т.ч. від перевезень

Доходна ставка за

10 приведених тонно-кілометрів

Ціни та тарифи на роботи та послуги підприємств конкурентного сектору ЗТ

Аналіз доходів від основних видів економічної діяльності (за видами діяльності)

3. Аналіз

забезпеченості,

стану, руху та

ефективності

використання

виробничих

ресурсів:

• трудових;

• матеріальних;

• енергетичних;

• основних засобів та нематеріальних активів;

• оборотних коштів

Показники, що використовують

узагальнюючі обсяги діяльності та перевезень

Часткові показники, що характеризують комерційну ефективність використання ресурсів щодо окремих видів діяльності, робіт, надання послуг чи виробництва продукції

Методика аналізу ефективності використання виробничих ресурсів за видами економічної діяльності

4. Аналіз експлуатаційних витрат та собівартості перевезень

Собівартість 10 приведених тонно- кілометрів

Показники рівня витрат окремих видів діяльності

Методики обґрунтування рівня цін та тарифів на окремі види робіт / продукції для сторонніх споживачів

5. Аналіз прибутку та рентабельності

Нове застосування

Показники фінансових результатів і рентабельності за видами економічної діяльності

Методики, що від ображають комерційну придатність та інвестиційну привабливість окремих видів діяльності

6. Аналіз фінансового стану залізниць

Нове застосування

Показники фінансової стійкості, ліквідності тощо

Вдосконалення існуючих методик

14 Калініченко О.І. Розвиток транспортного потенціалу залізничного транспорту / О.І. Калініченко // Вісник економіки транспорту і промисловості. – 2010. - № 31. – C. 25-29.

Застосування одного з основних принципів системного підходу - «принципу ієрархії», який передбачає виявлення або створення у системі ієрархічних зв'язків, модулів, цілей, дозволить віднайти систему факторів конкурентоспроможності підприємств залізничного транспорту.

Первинну системоутворюючу ознаку визначимо виходячи з мети діяльності підприємства залізничного транспорту на конкурентному ринку транспортних послуг - забезпечення конкурентоспроможності транспортної послуги.

В табл. 14.1 та 14.2 наведено перелік факторів основних та супутніх процесів забезпечення конкурентоспроможності підприємств залізничного транспорту.

Таблиця 14.1 Перелік факторів основних процесів забезпечення конкурентоспроможності транспортної послуги підприємства залізничного

транспорту та їх позначення

Позна­чення

Назва фактора

Мнемонічна назва

відсутність непередбачених недопустимих змін якості в процесі надання послуги

НЗЯ

забезпечення перевезення максимального обсягу вантажу одиницею рухомого складу

М0В

швидкість доставки вантажів

ШДВ

відповідність технічних характеристик тягового и рухомого складу умовам, що визначенні в угоді про перевезення

ВТХ

збереження значення показників безвідмовності, довговічності і ремонтопридатності вантажів протягом і після транспортування

БДР

сумісність з іншими системами - забезпечення безпечного і безперервного руху вантажних поїздів в міжнародному сполучені із визначеним рівнем робочих характеристик, що базується на всіх регуляторних, технічних і експлуатаційних умовах

СІС

спроможність забезпечити постійні обсяги перевезень на протязі усього року, за будь-яких природних умов, відповідно до встановленого планового рівня

З0П

забезпечення вантажовласників інформаційною підтримкою щодо стану, ходу переміщення вантажів та проблем, які виникають на шляху просування

ІПП

своєчасність подання рухомого складу під навантаження та своєчасність вивантаження вагонів

СПР

кваліфікація та відповідальність персоналу

КВП

Таблиця 14.2 Перелік факторів супутніх процесів забезпечення конкурентоспроможності транспортної послуги підприємства залізничного

транспорту та їх позначення

Позна­чення

Назва фактора

Мнемонічна назва

С1

оптимізація витрат виробництва

0ВВ

С2

скорочення виробничого циклу

СВЦ

С3

рівень матеріально-технічного забезпечення виробництва

МТЗ

С4

рівень використання логістичних технологій, розвиток об'єктів транспортно-логістичної інфраструктури

ЛТІ

С5

якість ремонту, технічного обслуговування рухомого складу та об'єктів інфраструктури

ЯРС

С6

техніко-технологічний рівень виробництва, рівень відтворювального процесу обслуговуючих та забезпечуючих суб'єктів

ТТР

С7

рівень інвестиційно-інноваційного процесу

ІІП

С8

екологічна безпека виробництва, впровадження ресурсозберігаючих та енергозберігаючих технологій

ЕБВ

С9

впровадження міжнародних стандартів якості продукції, послуг та процесів

МСЯ

В основі управлінських рішень щодо реалізації заходів підвищення конкурентоспроможності підприємств залізничного транспорту мають бути обґрунтовані висновки стосовно необхідності зосередження уваги на найбільш пріоритетних факторах, які впливають на забезпечення конкурентоспроможності. Зосередження уваги на пріоритетності факторів дозволить не тільки упорядкувати їх за важливістю впливу на процес забезпечення конкурентоспроможності, а й здійснити їх подальший поділ на внутрішні компоненти, послаблення чи посилення дії яких і стане в основі управлінських впливів. Серед сукупності економіко- математичних методів для вирішення вищезазначеної задачі найбільш прийнятний метод побудови ієрархій на основі теорії графів. Графи допомагають описувати і досліджувати різні системи об'єктів та їх зв'язок. Графом  називається пара множин: - безліч, елементи якого називаються вершинами,  - безліч неупорядкованих пар вершин (ребер). Якщо ,  то говорять, що ребро х з'єднує вершини  і  або  інцидентне  і . Таким чином,  - позначення ребра. Якщо  є впорядковані пари (тобто  - підмножина декартового добутку ), то граф називається орієнтованим, а пари  називають дугами.

Сукупність факторів, визначених в таблицях 14.1 та 14.2, становлять підмножину  та , яка характеризує підмножину найсуттєвіших, на думку автора статті, факторів забезпечення конкурентоспроможності транспортної послуги підприємства залізничного транспорту. Можливі взаємозв'язки між цими факторами визначимо у вигляді орієнтованих графів, вершинами яких є елементи підмножин  та . Якщо між вершинами існує зв'язок, то будуємо дугу, яка вказує на залежність фактора від іншого. Причому стрілка спрямовується від залежного до впливаючого фактора (кінець стрілки вказує на фактор, який впливає).

Побудуємо орієнтований граф зв'язків між факторами основних процесів забезпечення конкурентоспроможності транспортної послуги підприємства залізничного транспорту (рис. 14.1). Зв'язки визначено на основі анкетування експертів, найбільша частка яких вказала на наявність саме такого зв'язку між факторами.

На основі рис. 14.2 побудуємо бінарну матрицю, елементами якої є 0 або 1. Кількість рядків і стовпців матриці визначається кількістю факторів, які розглядаються. Якщо між елементами існує зв'язок, то на перехресті рядки та стовпця ставиться 1, якщо зв'язка не існує - 0 (табл. 14.3).

Використавши бінарну матрицю побудуємо матрицю досяжності (табл. 14.4). Матрицею досяжності графа  називають матрицю , у якої елемент  дорівнює тоді і тільки тоді, коли існує (орієнтований) шлях із вершини і у вершину _).

Рис. 14.1. Граф зв'язків між факторами основних процесів забезпечення      конкурентоспроможності транспортної послуги підприємства залізничного транспорту

Таблиця 14.3. Бінарна матриця залежності факторів основних процесів забезпечення конкурентоспроможності транспортної послуги підприємства

залізничного транспорту

Таблиця 14.4. Матриця досяжності факторів основних процесів забезпечення конкурентоспроможності транспортної послуги підприємства залізничного транспорту

Визначення найнижчого за важливістю впливу на конкурентоспроможність транспортної послуги підприємства залізничного транспорту фактора потребує знайдення підмножини досяжних вершин  та підмножини вершин - попередниць . Перетин цих підмножини  визначає певний рівень ієрархії пріоритетності дії факторів, віднесених до цих вершин. При цьому необхідною обов'язковою умовою вибору ієрархічного рівня факторів є рівність значень  та . Побудуємо таблицю, в якій перший стовпець - номер фактора за бінарною матрицею; другий - підмножина досяжних вершин; третій - підмножина вершин-попередниць; четвертий - перетин підмножин досяжних вершин та вершин-попередниць (табл. 14.5).Відповідно до табл. 14.5 отримуємо висновок щодо найнижчого пріоритетного рівня таких факторів: відсутність непередбачених недопустимих змін якості в процесі надання послуги; забезпечення перевезення максимального обсягу вантажу одиницею рухомого складу; спроможність забезпечити постійні обсяги перевезень протягом усього року, за будь-яких природних умов, відповідно до встановленого планового рівня. Для цих факторів виконується рівність . Для подальших розрахунків необхідно виключити з уваги ці фактори, викресливши цифри 1, 2 та 7 зі стовпців табл. 14.5. В результаті одержимо табл. 14.6, яка використовується для подальшого обґрунтування пріоритетності факторів. Наступні кроки даної методики повторюють попередні (розглянуті).

Розташувавши фактори за визначеними рівнями, отримуємо ієрархічно структуровану модель, яка імітує пріоритетність їх впливу на забезпечення конкурентоспроможності транспортної послуги підприємства залізничного транспорту (для вантажних перевезень) (рис. 14. 3).

Таблиця 14.5 Визначення факторів основних процесів забезпечення конкурентоспроможності транспортної послуги підприємства залізничного транспорту найнижчого пріоритету

1,3,4,5,6,8,9,10

2,4,10

3,6,9,10

1,3

4,10

1,2,4,5

4,5,6,8,9,10

1,5

1,3,5,6,7

6,7,9,10

1,5,8

9,10

1,3,5,7,9

1,2,3,4,5,7,9,10

Відповідні маніпуляції здійснюються і для факторів супутніх процесів забезпечення конкурентоспроможності підприємств залізничного транспорту. їх результатом стали такі висновки.

Рисунок 14.2 Модель ієрархії факторів основних процесів, які впливають на забезпечення конкурентоспроможності транспортної послуги підприємства залізничного транспорту (для вантажних перевезень)

15 Мельник Б.А.. Коммерческая логістика /Аникин Б.А., Тяпухин А.//. Учебник. – М.: Проспект, книга, 2004. – С. 482-488

Комбіновані перевезення - інтермодальні перевезення, у межах яких значна частина європейського рейсу припадає на залізничний, внутрішній водний або морський транспорт, будь-який початковий і/або кінцевий відрізок шляху, на якому використовується автомобільний транспорт, є мінімальним. У свою чергу, інтермодальні перевезення визначають як послідовне перевезення вантажів двома чи більше видами транспорту в одній і тій самій вантажній одиниці або автотранспортному засобі без переваження самого вантажу при зміні виду транспорту.

Контейнеропридатні вантажі між терміналами перевозяться за допомогою засобів магістрального транспорту: контейнерні, контрейлерні поїзди, маршрутні відправки, автомобільні модулі тощо. Таким чином, частіше використання автомобільного транспорту дасть можливість сконцентрувати вантажну та комерційну роботу на вантажних станціях та зменшити витрати на найману робочу силу та енергоносії, а також на початково-кінцеві операції. Необхідною складовою ефективних контейнерних перевезень, без якої неможливе досягнення кінцевого результату, слід визначити також транспортно-експедиторську діяльність.

У багатьох країнах, в тому числі і на Україні, постійно проводиться робота з пошуку та удосконалення техніко-технологічних та організаційно-економічних рішень для покращання умов діяльності вантажних терміналів. В цій області ефективно працює Український центр транспортного сервісу «Ліски», яким розроблено логістичну концепцію сучасного контейнерного терміналу, який відповідає світовим вимогам: побудова терміналу за модулями; кількість операцій з контейнерами - мінімальне; максимальне використання складських приміщень; високий рівень автоматизації робіт; надійність, виконання точно в час; збереженість вантажів тощо.

Принцип модульності передбачає функціонування складових контейнерного терміналу, які становлять єдиний ланцюг транспортної діяльності. Однією з ланок терміналу є вантажна станція «Київ-Ліски», відкрита для операцій із середньотоннажними і багатотоннажними контейнерами, обладнана спеціальними вантажопідйомними кранами і вантажно-розвантажувальним устаткуванням.

Необхідність логістичного підходу пояснюється переходом від ринку продавців до ринку покупців, який повинен реагувати на зміни транспортного ринку, що призведе до підвищення ефективності та якості транспортного обслуговування вантажовласників.

Перетворення на транспортному ринку призвели до зменшення замовлень на перевезення вантажів у середньотоннажних контейнерах, і перехід споживачів на потужніші засоби праці, тому обсяги перевезень багатотоннажних контейнерів зросли і зросла кількість контейнерних майданчиків для переробки цих контейнерів.

Економічна ефективність будь-якого суб'єкта основної діяльності залізничного транспорту - це найважливіший показник організації та здійснення перевізного процесу. Відповідно до теорії ефективності при наданні послуг вантажовласникам виділяють ефект (результат) та ефективність (відношення ефекту до витрат) транспортних послуг. Термін «ефект» походить від латинського слова «effectus» і дослівно означає «дія» або «виконання», тобто це результат, який є наслідком причини, найчастіше господарського заходу. Оцінюють ефект певною сумою грошей (прибутком підприємства, національним доходом країни), обсягом (виготовленої чи спожитої) продукції. Якщо транспортне підприємство свої результати роботи визначає сумою прибутку, то визначають економічний ефект. Економічний ефект - це сума грошей, які отримали від здійснення транспортних та супутніх операцій. Слід зазначити, що є деякі розбіжності у розумінні термінів економічний результат та економічний ефект. При вживанні першого терміну транспортники розуміють загальну суму доходних надходжень від залізниць, а при використанні другого - прибуток від перевезень. Таким чином, економічний ефект від основної діяльності складового підрозділу залізничного транспорту по перевезенню контейнеропридатних вантажів можна визначити як різницю між величиною економічного результату від здійснення контейнерних перевезень та величиною загальної суми витрат, отриманих від реалізації контейнерних перевезень.

Даний показник розглядається Державним підприємством «Український державний центр транспортного сервісу «Ліски» (ДП «УДЦТС «Ліски»)на народногосподарському, територіальному та підприємницькому рівнях. Народногосподарський рівень досягається внаслідок того, що результати підприємства мають позитивний вплив на зростання національного доходу, валютних надходжень, податкових надходжень до державного бюджету; територіальний рівень використовується під час надходження коштів у місцевий бюджет, зростанні матеріального забезпечення працівників даного регіону; підприємницький рівень досягається на рівні самого транспортного підприємства, тобто зростання прибутку, доходів працівників, економії енергоресурсів тощо.

Визначивши економічний ефект, можна знайти ефективність транспортного підприємства. Слід додати, що ефективність і економічність - слова-синоніми, які визначають результат діяльності, окрема, effectiveness - ефективність та efficiency- економічність. Таким чином, ефективність визначається як відношення економічного ефекту до величини загальної суми витрат, отриманих від реалізації контейнерних перевезень.

З метою повного визначення інтересів сервісного центу, які мають місце на сучасному етапі ринкової економіки, слід зупинитися на двох нових термінах «інтерналія» та «екстерналія». Л.Г Мельник визначає ці терміни, як економічні явища (ефекти, збитки), які або сприймаються або не сприймаються підприємством через його результати (витрати, доходи, прибуток).

Уміння підприємства відповідати за взяті зобов'язання і наслідки останніх, які можуть бути як позитивні так і негативні, визначається основною умовою ефективного функціонування, яка знайшла місце у принципі «інтерналізації екстерналій». Сутність цього принципу полягає у такому: зовнішні економічні явища, спричинені підприємством, повинні бути максимальною кількістю переведені у внутрішні результати. Тому, всі економічні явища поділяються на групи: зовнішні та внутрішні.

Внутрішні економічні явища  - інтерналії, ефекти, які підприємство отримує в процесі основної діяльності.

Зовнішні  - економічні явища - екстерналії, ефекти, які підприємство може самостійно отримати за допомогою встановлення ціни на продукцію;

зовнішні  - економічні явища - екстерналії, ефекти, які підприємство може отримати при підтримці держави, у вигляді дотацій та пільг;

зовнішні  - економічні явища - екстерналії, ефекти, як правило, витрати, які підприємство не бажає перетворювати у внутрішні - недостатньо розвинена правова база експедиторської діяльності, наслідки природних катаклізмів тощо.

Дані економічні результати можна зобразити у вигляді рівняння:

Причому

Потенціал економічних ефектів транспортного підприємства залежить від того, як взаємопов'язані між собою елементи груп. Існує загальна об'єктивна закономірність залежності потенціалу підприємства від організованості та характеру впливу окремих на результати інших. Чим вищою буде цілеспрямованість та взаємоузгодженість, тим ефективність перевізного процесу буде вищим. Тому показники економічної ефективності можна поділити на дві групи: одиничні та групові.

Одиничні показники економічної ефективності характеризують результативність окремих сторін перевізних та супутніх процесів. Групові - визначають ефект транспортної діяльності в цілому (табл. 15.1).

Основною ідеєю функціонування транспортного комплексу є створення таких центрів, які б в одній особі були і перевізниками, виконували складські та збутові функції під час надання клієнтам комплексних послуг. Таким чином, для ефективного здійснення повноцінного обслуговування клієнтури слід скористатися принципами логістики. Основним принципом логістики є системний підхід, реалізація якого потребує відповідної методології моделювання процесів прийняття управлінських рішень. Дана методологія базується на бажанні підвищити конкурентоспроможність транспортних складових комплексу.

З метою забезпечення конкурентоспроможності залізничних вантажних перевезень, як у внутрішньому сполученні, так і при здійсненні транзиту, слід значну увагу приділяти використанню логістичних технологій. При цьому значний ефект вони мають при здійсненні контейнерно-контрейлерних перевезень, що допомагає чітко управляти товарно-транспортними потоками за допомогою логістичних транспорних центрів (ЛТЦ).

Діяльність логістичних центрів спрямована на виконання комплексу завдань, що пов'язані із здійсненням перевізного процесу, а саме: планування, контроль, управління, транспортування, складування та інші операції при доставці товару від відправника до одержувача і виконанні побажань і запитів із мінімальними витратами.

Таблиця 15.1 - Система показників ефективності функціонування транспортного виробництва

Групові показ­ники

Показники

якості обслугову­вання

Показники рівня обслуговування

Показники продуктивності

Фінансові показники

Одиничні показники

Задоволення клієнтів

Насичення кількості попиту на одну транспортну заявку

Продуктивність праці персоналу

Прибуток на

одиницю

витрат

Тривалість виконання замовлення

Тривалість здійснення удосконаленого замовлення

Трудомісткість

одиниці

замовлення

Рентабель­ність

виробництва

Час доставки замовлення

Тривалість циклу

виконання

замовлення

Зарплатоміст- кість одиниці замовлення

Транспортні витрати на тонну вантажу

Надійність

Доступність

Темпи росту

продуктивності

праці

Прибуток від

транспортної

продукції

Стабільність

Функціональність

Приріст продукції за рахунок росту продуктивності праці

Загальні витрати на одиницю транспортної продукції

ЛТЦ - це складна виробничо-технологічна і соціально-економічна система з єдиною територіально-галузевою структурою, яка складається із керуючої та керованої підсистем. ЛТЦ визначають як організацію, яка є одиницею транспортної логістики, що виконує процеси планування, організації і здійснення раціональної доставки вантажів у єдиному чітко організованому процесі постачання за участю кількох видів транспорту із наданням супутніх сервісних транспортних послуг .

За умови, коли на всьому проміжку здійснення перевезення і надання супутніх послуг забезпечуються вимоги щодо інформаційного, організаційного, інфраструктурного забезпечення логістичного транспортного ланцюга, то у такому випадку можна говорити про рівень логістичної досконалості фірми.

З метою реалізації місії ЛТЦ слід визначити основні принципи діяльності:

1) максимальне задоволення попиту на транспортні та супутні сервісні послуги клієнтури;

2) комплексне транспортне обслуговування вантажовласників;

3) маркетингові дослідження транспортного ринку, які сприяють залученню нових відправників;

4) координування роботою структурних підрозділів центру на території держави;

5) створення єдиного інформаційного простору для всіх учасників перевізного процесу;

6) співробітництво із вітчизняними та міжнародними транспортними організаціями;

7) інтеграція до єдиної світової транспортної системи.

16 Степанов О.Н. Организация корпоративного управления в морском порту // Розвиток методів управління та господарювання на транспорті: Зб. наук. пр.– Вип. 19. – Одеса: ОНМУ, 2004. – С. 59-71.

Система корпоративного управления - профессионально осуществляемое руководство деятельностью корпорации в риночних условиях, направленное на достижение целей деятельности и получение прибили путем рационального использования ресурсов.

Управление

Корпоративное

деятельностью,

правление/поведение:

в т.ч.:

финансами;

производством;

кадрами;

ресурсами;

снабжением;

сбитом;

1. корпоративное право;

2. корпоративная культура;

3. кодекс поведения;

4. структура и методи контроля собственности;

5. стандарти и правила отчетнос- ти;

6. и пр.

маркетингом;

инновациями;

проектами;

и пр.

Рисунок 16.1 - Структура понятия «система корпоративного управления»

Построение системи копоративного управления пор­том реализуется с помощью структурних механизмов, которие формируют структури и функции корпоративного центра, путем:

1) формирования системи целей порта и определения приоритетов в их достижении;

2) формирования адекватной этим целям структури и функции портовой деятельности (производственние и управляющие структури и функции);

3) структуризации ринков (стратегические зони хозяйствования порта на ринке услуг) и т. д.

В настоящее время Минтранс намеревается реализовать программу реформирования управления морскими портами. Существует несколько способов реформирования, связанних с организацией взаимодействия между государственним и частним сектором. К этим способам реформирования относятся:

       - модернизация системи управления портом;

- либерализация и дерегуляция портових услуг;

- коммерциализация;

- корпоратизация;

- приватизация.

Первие три варианта реформирования предусматривают, что морские торговые порты (в дальнейшем - порти) основаны на государственной форме собственности и входят в сферу управления Министерства транспорта и связи Украини (в дальнейшем - Министерство), которое является органом управления имуществом.

Последние два варианта реформирования предусматривают, что морские торговие порти основани на частной форме собственности и не входят в сферу прямого управления Министерства транспорта и связи Украини.

Однако, независимо от способа реформирования все порти должни (могут) использовать систему корпоративного управления.

В мире существуют многочисленние варианти организационних структур портов в зависимости от состояния экономики той или иной страни, места и роли морского транспорта в целом и портового хозяйства в осуществлении каботажних и транзитних перевозок, а также от уровня развития риночних отношений.

В качестве наиболее популярних можно рассматривать как минимум три варианта организационних структур:

1. Порт как государственная холдинговая компания.

2. Порт как государственное предприятие, базирующееся на общегосударственной или муниципальной собственности, на территории и акватории которого на основе договоров арендьі оперируют отдельньїе компании, основанньїе на акционерной или частной собственности.

3. Порт как государственное предприятие, осуществляющее определенньїе види деятельности самостоятельно и некоторые совместно с другими физическими и юридическими лицами.

Структура системи корпоративного управления портом как государственного предприятия может бмть представлена следующим образом (рис. 16.2). это может быть холдинговая структура, дивизиональная структура и др.

Рисунок 16.2 - Структура системи корпоративного управления портом

В настоящее время классические линейно-функциональные структури присущи лишь мелким и части средних компаний. Они редко используются на уровне крупних компаний, чаще - на уровне их подразделений. Для крупних компаний доминирующими стали дивизиональний и холдинговий подходи к построению организационних структур управления.

Дивизиональные и холдинговые структуры - струк­туры, основанние на виделении крупних автономних производственно-хозяйственних подразделений (стивидорних компаний, вспомогательних подразделний) со своим организационно-правовим статусом и соответствующим им уровнем управления с предоставлением этим подразделениям оперативно-производ- ственной самостоятельности.

В этом случае возникает вопрос о роли Правления порта и функциях, которые оно выполняет по отношению к бизнес-единицам (стивидорным компаниям, вспомогательным предприятиям).

Обычно Правление порта выполняют следующие функции:

• определение общекорпоративной стратегии. Общекорпоративная стратегия содержит решения о формировании корпоративного бизнес-портфеля (о том, какое подразделение необходимо развивать (купить), а какое – санировать или закрывать (продать, отдать в аренду)), решения о размере и направлении инвестиций, а также зачастую о конкурентной

стратегии;

• повышение эффективности и отдачи от корпоративного портфеля. Это связано с координацией деятельности отдельных подразделений для обеспечения эффективного сотрудничества, согласованием и утверждением ключевых решений, мониторингом деятельности подразделений, совершенствованием системы корпоративного управления, отбором и развитием топ-менеджмента Правления и отдельных подразделений, а также с разработкой системы их мотивации и вознаграждения, созданием общекорпоративной культуры;

• управление стоимостью, издержками и обеспечением финансирования. Это связано с определением структуры капиталов, перераспределением финансовых ресурсов между подразделениями порта с целью реализации инвестиционной стратегии и затрат на функционирование, обеспечение общего финансового контроля над деятельностью отдельных подразделений.

При этом Правление порта разрабатывает и внедряет единую систему учета, контроля и анализа для всех входящих в корпорацию бизнес-единиц;

• поддержание отношений с внешней средой. Правление порта организует диалог с государством, партнерами, клиентами и т.д. Кроме того, важной функцией является лоббирование интересов порта в органах государственной власти.

Точный набор функций для каждого конкретного Правления порта определяется, исходя из концепции (модели) корпоративного управления, которая применяется в отношении бизнес-единиц порта .

К наиболее распространенным концепциям (моделям) корпоративного управления относятся: концепция финансового холдинга, концепция стратегического контроля, концепция стратегического управления и концепция централизованного управления.

Модель финансового холдинга как концепция корпоративного управления на уровне Правления порта может применяться в морских и речных портах, которые владеют большим числом разнородных по видам деятельности стратегических бизнес-единиц. При этом связи между этими бизнес-единицами слабы, а технологии, применяемые ими, просты и стабильны.

Успех порта, использующего модель финансового холдинга, во многом определяется способностью руководства Правления порта заставлять топ-менеджеров бизнес-единиц любой ценой «выдать» требуемый финансовый результат.

Поэтому главными функциями Правления порта становятся утверждение бюджетов стратегических бизнес-единиц и определение размеров и направлений капиталовложений как на уровне отдельных бизнес-единиц, так и всего порта в целом.

Менеджеры бизнес-единиц обязаны укладываться в отведенный им бюджет. Тех, кому не удается остаться в рамках бюджета, заменяют. К недостаткам модели финансового холдинга можно отнести недостаточное внимание собственника (государства) к роли Правления порта в общекорпоративном планировании и реализации стратегии развития бизнеса. Кроме того, на практике системы управления порта, построенные на принципах финансового холдинга, не всегда способствуют достижению синергизма между различными частями порта.

Достоинствами финансового холдинга являются простота общекорпоративной системы управления и децентрализация.Порты, использующие модель финансового холдинга, обычно достигают хороших показателей роста доходов, главным образом, за счет перераспределения финансовых ресурсов между подразделениями порта с целью реализации инвестиционной стратегии и затрат на функционирование, обеспечения общего финансового контроля над деятельностью отдельных подразнелений путем бюджетирования, тщательного надзора за формированием прибыли и денежных потоков, а также использования двух базовых решений «нанимаем/увольняем» при работе с руководителями подразделений и оценке эффективности их работы. При этом головной офис не пытается координировать деятельность бизнес-единиц или искать синергетические

эффекты.

Модель стратегического контроля – промежуточный стиль управления между стратегическим управлением и финансовым контролем. При использовании этой модели Правление порта обычно хорошо понимает важность координации стратегий бизнес-единиц, но предоставляет их топ-менеджерам свободу в разработке планов деятельности. Впоследствии эти

планы анализируются, корректируются, и на их основе вырабатывается единая стратегия корпорации.

Правление порта может «простить» слабые финансовые показатели, если ситуация на рынке вынудила топ-менеджеров пожертвовать краткосрочными прибылями ради достижения перспективных целей. Долгосрочное стратегическое планирование сочетается с жестким контролем достигнутых результатов.

Достоинством стратегического контроля является сбалансированный компромисс между высокой самостоятельнос- тью бизнес-единиц (децентрализацией) и координацией их стратегических планов (синергией).

Децентрализация позволяет осуществить рационализацию инвестиционного портфеля порта, стимулирование стратегических бизнес-единиц к достижению конкретных результатов и проявлению инициативы (как результат увеличения степени децентрализации).

Координация улучшает взаимодействие правления порта и бизнес-единиц, возрастает роль перспективного планирования, появляется возможность пойти на снижение показателей текущей рентабельности ради достижения стратегических целей.

К отрицательным сторонам стратегического контроля можно отнести сложность выбора объективных критериев контроля работы бизнес-единиц, нежелание правления порта сконцентрироваться на решении стратегических проблем, его нерасположенность к крупным операциям по борьбе с конкурентами, отсутствие ясности в выборе между финансовыми и стратегическими целями.

Данный стиль управления не годится для сильно диверсифицированных портов, он оказывается наиболее эффективным в портах, подразделения которых занимаются сходными видами деятельности. Только тогда управляющая компания получает возможность детально вникнуть во все подробности их деятельности.

Модель стратегического управления как концепция корпоративного управления на уровне правления порта может применяться в морских и речных портах, которые владеют относительно небольшим числом основных бизнес-единиц и стремятся добиться стратегических конкурентных преимуществ, вырабатывая общие планы для своих подразделений и координируя их исполнение. Корпоративная стратегия представляет собой не просто сумму планов стратегических бизнес-единиц, она призвана обеспечивать их синергизм. Финансовая деятельность корпорации обычно подчинена выполнению долгосрочных стратегических задач.

Стратегическое управление – это процесс формулирования миссии и целей порта, выбора специфических стратегий для определения и получения необходимых ресурсов и их распределения с целью обеспечения эффективной работы порта в будущем. Процесс стратегического управления является инструментом, помогающим в принятии управленческих решений.

Его задача заключается в обеспечении нововведений и организационных изменений в достаточном объеме для адекватной реакции на изменения во внешней среде. Разработка стратегии не завершается каким-либо немедленным действием. Обычно она заканчивается установлением общих направлений, следование которым обеспечивает рост и укрепление позиций порта.

Таким образом Правление порта, работающее по модели стратегического управления, выполняет две основные функции.

Во-первых, оно вырабатывает общую концепцию, в рамках которой бизнес-единицы обладают свободой для развития собственных инициатив. Во-вторых, оно осуществляет мониторинг их бизнеса, периодически инициируя дискуссии по вопросам общей стратегии подразделений, а также проводя выборочную ревизию их наиболее важных стратегических решений.

К преимуществам портовой корпорации, использующей стратегическое управление, можно отнести смелые стратегические шаги, поддерживаемые (а иногда и инициируемые) Правлением порта. К их основным недостаткам необходимо отнести высокую вероятность потери объективности управляющего корпоративного центра, утратившего способность к осуществ-

лению истинно стратегического контроля. Следовательно, успешная работа порта зависит, прежде всего, от квалификации топ-менеджеров Правления порта (управляющего корпоративного центра), разумности их политики. Ошибки руководящего звена ведут к неэффективному управлению, снижению мотивации работников бизнес-единиц.

Модель централизованного управления предполагает, что централизация характеризует распределение прав, обязанностей и ответственности по вертикали управления, а ее уровень показывает, в какой мере служащие порта привлекаются к принятию управленческих решений.

По модели централизованного управления для достижения целей порта необходимо оптимально использовать все виды ресурсов. Поэтому менеджмент порта ориентируется в первую очередь на оперативное управление, с помощью которого оптимизируется структура производственных факторов и всего процесса производства.

Модель централизованного управления может рассматриваться как закрытая, т.е. подразделения порта не учитывают воздействия факторов внешней среды на эффективность. В центре внимания находятся показатели, характеризующие полученные результаты деятельности.

Подразделения порта считаются эффективно работающими, если они выполнили свои целевые установки по производству продукции или оказанию услуг. Главное внимание уделяется внутренней экономичности, которая характеризует выпуск на единицу затрат и определяется путем деления выпуска на затраты. При этом должны обеспечиваться высокое качество, удовлетворение спроса, низкие затраты и цены, а также эффективное распределение продукции или услуг. Достижение этих «выходных» параметров гарантирует получение достаточного возврата на капитал, выживание и рост организации, а также удовлетворение спроса потребителя на продукцию и услуги предприятия.

Так как централизованная модель ориентирована на получение максимальных выходов системы, подразделения порта детально анализируют экономические результаты производственной деятельности, сопоставляя объемы производства (или услуг) с использованием производственных ресурсов. Важность этих расчетов для каждого порта определяется тем, что по ним анализируется его конкурентоспособность, достигаемая за счет наилучшего использования ресурсов. Эффективность отдельных видов ресурсов оценивается с помощью показателей ресурсоотдачи, определяемых на основе сопоставления результата с ресурсами.

Система общих и частных показателей обычно дополняется анализом технико-экономических параметров и факторов, которые воздействуют на эффективность, например, ассортимента работ или услуг, использования средств производства и рабочего времени, динамики брака и затрат на его исправление и т.п. В то же время нередко не принимаются во внимание такие факторы, как удовлетворенность работающих и долгосрочная готовность порта адаптироваться к изменениям внешней среды.

Выбор и обоснование корпоративной системы управления представляет собой третий этап методологии разработки корпоративного центра порта.

При определении наиболее подходящей модели корпоративного центра главным критерием является возможность создания дополнительной стоимости. Корпоративный центр может обеспечить увеличение стоимости двумя способами: формируя портфель активов порта или повышая его эффективность (рисунок 16.3).

Рисунок 16.3 - Создание добавленной стоимости

Обьем отдачи от его деятельности зависит от двух групп факторов:

1) от природи и степени взаимозависимости различних подразделений порта. В портах с високим уровнем взаимозависимости подразделений (например, когда они действуют в смежних риночних сегментах) Правление порта может в значительно большей мере приносить пользу, подготавливая более качественние стратегические решения или вмешиваясь в деятельность подразделений для оптимизации их взаимодействия;

2) от возможности конструктивного участия в работе подразделений с целью изменения портфеля бизнеса порта или реализации инициатив по совершенствованию результатов деятельности.

Эти фактори - «горизонтальний» (степень взаимосвязанности направлений) и «вертикальний» (естественние граници вмешательства) - помогают определить наиболее подходящую ролевую модель организации корпоративного центра (рисунок 16.4).

Рисунок 16.4 - Роли корпоративного центра порта

Фундамент корпоративной системы управления порта (корпоративный фундамент) должен состоять из следующих элементов:

• системы горизонтально и вертикально согласованных бизнес-планов (порта в целом, отдельных проектов, подразделений и сотрудников);

• системы корпоративного законодательства (корпоративных законов, прозрачных бизнес-процессов, зон ответственности, правил и процедур, системы эффективной материальной и нематериальной компенсации);

• четкой и прозрачной корпоративной культуры;

• эффективной системы информационного обеспечения деятельности порта;

• команды сотрудников, объединенных одной целью – созданием и повышением стоимости активов порта.

Следовательно, важнейшей задачей стратегического корпоративного реинжиниринга является воссоздание перечисленных элементов корпоративной основы и обеспечение их цементирования (интеграции) в прочный фундамент технологии эффективного управления портовым бизнесом.

17 Тридід О.М. Організаційно-економічний механізм стратегічного розвитку підприємства / О.М. Тридід. – Харків, ХДЕУ, 2002. – С.211 - 215

На сучасному етапі розвитку підприємств залізничного транспорту процеси адаптації мають охоплювати всі складові їх економічного потенціалу і реалізуватись у вигляді таких напрямів змін внутрішнього середовища як: технологічне оновлення, модернізація, зміна структури власності, формування та розвиток механізмів регулювання корпоративних відносин, побудова зовнішніх господарчих зв'язків, перетворення організаційних структур і форм організації господарювання.

Реалізація основних принципів і положень адаптивного підходу до управління підприємством повинна здійснюватися через систему моделей і методів ухвалення управлінських рішень, що мають єдину інформаційну базу, пов'язані один з одним певними інформаційними зв'язками, що дозволяють забезпечити стійкий розвиток підприємства.

Враховуючи значний перелік об'єктів адаптації на підприємствах залізничного транспорту та їх відмінність доцільно розглянути теоретичні підходи до здійснення моделювання процесів адаптації в системі адаптивного управління.

Управлінням процесом адаптації - це активна дія на чинники, що зумовлюють її хід, терміни, зниження несприятливих наслідків.

Так як, механізм адаптації активно досліджує об'єкт управління, збирає інформацію і уточнює модель об'єкту управління, яка потім використовується для уточнення дій системи управління, то процес адаптованого управління включає:

- проектування цільового положення об'єкту і траєкторії його руху відповідно до певних критеріїв;

- проектування регулюючих механізмів, дія яких направлена на корегування координат об'єкту відповідно до планової траєкторії.

Проектування цільового положення об'єкту і траєкторії його руху пов'язане з вирішенням наступної системи завдань.

По-перше, об'єктивне визначення вихідних координат об'єкту. Якщо спочатку базові координати будуть визначені невірно, то при заданій константі технології (траєкторії руху) об'єкт не зможе попасти в цільове положення. Тобто втрачається сенс формування цільових координат.

По-друге, опис всього різноманіття умов і параметрів кінцевого стану функціонування організації в наступній послідовності:

- розробка системи пріоритетів;

- розробка системи критеріїв і обмежень;

- виявлення внутрішніх потреб підприємства;

- визначення кола зацікавлених груп і ступеню їх впливу;

- виділення найбільш значимих груп впливу;

- визначення ціннісних характеристик зацікавлених груп і їх інтересів;

- формування системи цілей (цільовій функції).

По-третє, завдання критерію якості. Критерій якості визначає рівень прийнятності функціонування підприємства в процесі його руху до цільового положення.

Критерії якості, як правило, є умовами досягнення системою позитивного або негативного екстремуму деякої функції (рентабельність, рівень ризику, мінімальний обсяг робіт, послуг, виробництва, межа витрат і так далі) або попадання в заданий інтервал, коли оптимальне значення показника повинне знаходитись в певних межах (платоспроможність, співвідношення власних і залучених засобів, ціна і тому подібне). Критерій якості фактично свідчить про стан потенціалу системи. Зниження рівня якості відображає «проїдання потенціалу», підвищення - нарощування.

Вищезазначене дозволяє до основних концептуальних положень процесу моделювання адаптації на підприємствах залізничного транспорту віднести такі:

- нестабільне оточення - джерело розвитку систем;

- адаптація - іманентна властивість систем;

- ліквідація структурних диспропорцій розвитку - пріоритетна задача регулювання.

Крім цього, контур моделювання включає процедури аналізу та верифікації моделей. На цьому етапі відбувається порівняння дослідних даних із даними, отриманими в результаті реалізації моделі. Розраховується коефіцієнт апроксимації і робляться висновки щодо того, наскільки точно моделі, запропоновані в роботі, відображають реальні процеси.

Результати реалізації моделей використовуються в контурі управління, що включає блоки аналізу адаптивних стратегій і прийняття рішень.

Ґрунтуючись, на твердженні, що критерієм оптимізації моделей адаптації є забезпечення стійкого розвитку, то виникає необхідність при моделюванні процесів адаптації у використанні математичного апарату динамічної стійкості, під якою слід розуміти властивість системи мало відхилятись від заданої траєкторії руху.

Основоположником вчення про стійкість руху є російський вчений А.М. Ляпунов, який сформував точне математичне визначення стійкого руху: «Обурений рух системи буде стійким по відношенню до постійного стану, якщо для будь-якого позитивного числа є, яким би малим воно не було, можна підібрати інше позитивне число , при якому для всіх обурених рухів в початковий момент часу »:

                            (17.1)

А при всіх

                                    (17.2)

Науковий інтерес представляє також визначення стійкості траєкторії по Ляпунову, де поведінка динамічної системи описується системою звичайних диференціальних рівнянь:

                                   (17.3)

де  - змінні, що характеризують стан системи.

Застосування указаного апарату можливо при використанні загальновідомих методів:

1) алгебраїчного критерію Гурвиця, що використовується для оцінки ступеня стійкості рівнянь вище третього порядку;

2) графоаналітичного критерію стійкості Михалкова, який використовується для оцінки ступеня стійкості і встановлення впливу кожної ланки системи на стійкість процесів у ній.

Слід зазначити, що моделювання адаптаційних процесів в умовах реформування залізничної галузі особливо перспективне на рівні бізнес-процесів які є фундаментом господарської діяльності. Прогнозування ефективності бізнес-процесів при змінах, обумовлених реформуванням, дозволить забезпечити внутрішню стабільність на рівні структурних підрозділів підприємств залізничного транспорту.

18 Управління підприємством в умовах ринку : теоретичні та практичні аспекти [Текст] : моногр. / Л. В. Соколова, Г. М. Верясова, О. Є.Соколов та ін. ; за заг. ред. д-ра екон., проф. Л. В. Соколової. – Х. : ТОВ «Компанія СМІТ», 2012. – С.278 - 280

Ефективність є однією з найбільш широко вживаних у сучасній науці і практиці економічних категорій, яка досліджується впродовж багатьох століть. У господарській практиці країн СНД під ефективністю промислового виробництва розумілася економічна та соціальна результативність       його функціонування.

Ефективність розглядалась як результативність виробництва, співвідношення результатів виробничої діяльності та витрачених на їх досягнення трудових і матеріальних ресурсів. Але слід зауважити, що окрім матеріальних та трудових ресурсів, у виробничому процесі промислового підприємства використовуються ще такі види ресурсів, як інформаційні, фінансові, інтелектуальні, природні.

У сучасній науковій літературі поняття «ефективність» та «результативність» (як міра досягнення цілей) дуже часто підміняються один одним. Багато науковців у процесі розгляду категорії «ефективність» ототожнюють її з категорією «результативність». Повсякчасне використання поняття ефективності та наявність досить широкого спектру його тлумачень обумовило доцільність розгляду різних точок зору щодо хронології дефініції поняття «ефективність», що знайшло відображення у роботі. Аналіз отриманої у результаті проведення кабінетних досліджень інформації свідчить про таке: актуальність проблеми ефективності діяльності промислових підприємств не послаблюється з часом, що підтверджується науковою зацікавленістю теоретиків і практиків у сфері управління підприємства та дослідженнями, які постійно проводять зарубіжні та вітчизняні учені; простежується тенденція цільового спрямування у визначенні ефективності, як економічної категорії; необхідність проведення подальших досліджень щодо визначення поняття «ефективність» підприємства обумовлено відсутністю узгодженого погляду науковців у цьому напрямку.

Слід зауважити, що ефективність є динамічним показником, на який постійно впливають різні чинники зовнішнього та внутрішнього середовища. Це потребує при визначенні ефективності враховувати її динамічну складову. З урахуванням цього факту можна навести таке авторське визначення: «Ефективність - це важлива економічна категорія, яка виражається у досягненні поставлених соціально-економічних цілей підприємства та його адаптації до нестабільного середовища і характеризується співвідношенням отриманих результатів (ефекту) усіх видів діяльності (бізнес-процесів) і витрат усіх видів ресурсів, задіяних для їх здобуття, що приведені до єдиного виміру у часі».

Аналіз та узагальнення існуючих підходів до визначення ефективності, як економічної категорії, дозволив розвинути сутність поняття ефективності діяльності      підприємства- товаровиробника. У сучасних умовах ринкової економіки визначення ефективності стосовно машинобудівного підприємства можливо зробити у такій трактовці: «Ефективність діяльності машинобудівного підприємства є відносною характеристикою інтегральної результативності його функціональних сфер в умовах нестабільного зовнішнього оточення». Такий підхід дозволяє об'єднати показники результативності роботи основних структурних підрозділів підприємства, що стосуються виробництва, фінансів, маркетингу, інновацій, логістики, та пов'язати їх із впливом мінливих

За результатами вивчення літературних джерел за темою роботи було установлено, що основним узагальненим показником оцінки ефективності діяльності, як однієї із функцій управління машинобудівного підприємства, є рентабельність, визначення якої базується на порівнянні отриманих результатів і зроблених для цього витрат. Рентабельність доцільно розглядати з двох позицій - як об'єктивну економічну категорію і як кількісний та якісний показник. Значущість рівня рентабельності в умовах орієнтації на ринкові відносини визначається інтересом до нього не тільки працівників даного підприємства, а й інтересом держави, контрагентів, власників, кредиторів, інвесторів. Якщо рівень рентабельності зростає, то зростає інтерес до даного підприємства з боку інших потенційних учасників ринкових відносин, з'являються нові можливості для зростання самого підприємства. Динаміку рентабельності підприємства вивчають також податкові служби, фондові біржі, професійні асоціації. У світовій практиці досить широко використовується система     показників рентабельності для оцінювання ефективності роботи підприємства, його поточного становища, для порівняльного аналізу, оцінки привабливості різних сфер бізнесу.

Сутність    процесу     управління ефективністю машинобудівного підприємства полягає у прийнятті відповідних рішень (коригування чи ухвалення існуючого стану показників) щодо управління результатами (доходом, ефектом, прибутком чи їх прирістними показниками) та управління витратами підприємства в залежності від результатів план-фактного аналізу - порівняння фактичних значень ключових показників оцінки з цільовими (бюджетними, плановими, очікуваними) або з потрібними (мінімально необхідними). Таким чином, мається на увазі аналіз запланованих (потрібних) та фактично досягнутих чисельних значень показників за визначений термін часу (рік, квартал, місяць).

Таблиця 18.1 - Показники оцінки ефективності діяльності підприємства

Оцінний показник ефективності

Формула

Вихідний показник

Рентабельність реалізації

 - прибуток від реалізації;  - обсяг реалізації товару

Рентабельність поточних витрат

- сума поточних витрат

Рентабельність сукупних витрат

 - чистий прибуток;  - основні фонди;  - оборотні фонди; - фонд оплати праці

Рентабельність су­купного капіталу

 - балансовий прибуток;  - середньорічна сума майна

Рентабельність усіх витрат

 - виплачені відсотки по позиках і кредитах;  - влас-ний капітал;  - довгостроко-ві зобов'язання

Ефективність прибутку

 - валові доходи

Рентабельність функціонуючого

капіталу

- середньорічна вартість капіталу

Рентабельність власного капіталу

 або

СВВК - середньорічна вартість власного капіталу; АК - акціо-нерній капітал

Реальною може бути ситуація, коли доцільним є формування обмеженого набору взаємопов'язаних основних оцінних параметрів лючових показників ефективності для кожного рівня управління. Ці параметри рекомендується використовувати керівництвом для відстеження та діагностики результатів ефективності діяльності підприємства з метою подальшого прийняття на їх основі управлінських рішень.При цьому важливо розуміти, що управління еективністю діяльності машобудівного підприємства є багатогранною проблемою, котра допускає застосування різних концепцій і методичних підходів. Задача керівництва підприємства саме у тому й полягає, щоб обрати підхід, який у найбільшій мірі відповідає умовам функціонування даного підприємства, та органічно вбудувати його у загальну систему та структуру управління.

Запропоновану схему концептуальної моделі управління ефективністю діяльності машинобудівного підприємства наведено на рис. 18.2. Як видно, управління ефективністю діяльності машинобудівного підприємства має дві складові правління результатами та управління витратами, котрі розглядаються з позиції основних функцій управління: планування, аналіз виконання, прийняття рішень щодо необхідності коригування запланованих показників ефективності або продовження процесу їх виконання у часі.

Розглянемо сутність проведення робіт у відповідності із запропонованою схемою, котра базується на застосуванні принципів постфактного аналізу. У логічному блоці за умовою (18.1) відбувається перевірка виконання підприємством плану по результатах із використанням такої формули:

                                                                                                               (18.1)

де - абсолютне відхилення фактичного значення показника оцінки результату від запланованого його значення у i-му періоді;

- фактичне та заплановане значення показника оцінки результату підприємства у i-му плановому періоді відповідно.

У логічному блоці за умовою (18.1) відбувається      перевірка виконання підприємством плану по витратах із використанням такої формули:

                                          (18.2)

де  - абсолютне відхилення фактичного значення показника оцінки витрат підприємства у i-му плановому періоді від запланованого його значення;

- фактичне та заплановане значення показника оцінки витрат підприємства у i-му плановому періоді відповідно.

У разі невиконання умови (18.1) та умови (18.2) необхідно провести коригування планових показників або приймати певні заходи щодо їх виконання.

Для оцінки того чи іншого показника рентабельності (в залежності від обраних показників результату та витрат), який є показником управління ефективністю діяльності машинобудівного підприємства, рекомендується провести порівняльний аналіз темпів росту результату з темпами росту витрат прийняття рішення (умова (18.3)). Пропонується використання таких формул:

                                         (18.3)

де  - темп росту показника результату діяльності підприємства;

 - фактичне значення показника оцінки результату підприємства у (i+1)-му періоді.

Таким чином, рекомендується відповідно до наведеної схеми планувати показники, що відбивають результати та витрати діяльності підприємства, і проводити постфактний аналіз іх виконання.

Рисунок 18.2 - Схема концептуальної моделі управління ефективністю діяльності машинобудівного підприємства

За результатами проведеного порівняльного аналізу темпів росту показників результату (ефекту) та витрат робиться висновок щодо якісного управління ефективністю діяльності машинобудівного підприємства або необхідності прийняття управлінського рішення щодо коригування тієї ситуації, яка склалась на даному підприємстві.

19 Управління підприємством в умовах ринку : теоретичні та практичні аспекти [Текст] : моногр. / Л. В. Соколова, Г. М. Верясова, О. Є.Соколов та ін. ; за заг. ред. д-ра екон., проф. Л. В. Соколової. – Х. : ТОВ «Компанія СМІТ», 2012. – С. 98 – 102

Припустимо, що моменти подання заявок є випадковою величиною, тому потік замов­лень є випадковим. Відповідно до роду дія­льності КП «Вода» цей потік відноситься до простого. Припустимо, що середнє число заявок на обслуговування за добу становить  . Тоді імовірність того, що за  діб надійде точно  заявок, буде дорівнювати

,                                         (19.1)

де  - імовірність того, що за  діб надійде точно  заявок.

Зрозуміло, що зі зростанням  імовірність при  швидко зменшується, оскільки в рівнянні знаменник починає зростати швид­ше, ніж чисельник.

Припустимо, що час ремонту є випадковою величиною (час ремонту включає в себе як час доставки бригади на місце обслуговуван­ня, так і час самого обслуговування). Кіль­кість замовлень, які можуть бути виконані всіма бригадами становить . Тоді середній час виконання одного замовлення дорівнює

                                                 (19.2)

де  - кількість бригад у системі обслугову­вання.

В результаті параметр закону розподілу (по­передні дослідження доводять, що час підпо­рядковано показниковому закону розподі­лення) дорівнює

                                                (19.3)

Спроможність системи виконати всі заявки визначається за допомогою нерівності

                                               (19.4)

Якщо кількість бригад у системі є меншою за співвідношення, то черга буде постійно збі­льшуватися. В результаті наступає або дис­баланс системи, який виводиться відмовою від наступних заявок для повернення її пра­цездатності або стабільності, або повна від­мова у функціонуванні. За кількості бригад, яка значно перевищує співвідношення (біль­ше ніж на одну), систему можна вважати не повністю навантаженою (повністю не вико­ристовується її потенціал).

Залежність дозволяє визначити імовірність відмови від виконання заявки та потенціаль­ну можливість для підвищення ефективності її функціонування.

Імовірність того, що на момент одержання нової заявки на ремонт всі бригади зайняті, визначається за допомогою залежності

                                 (19.5)

де  - імовірність того, що під час надхо­дження нової заявки всі бригади є вільними.

                      (19.6)

де  - додатковий параметр переходу.

Вірогідність того, що під час робочого дня бригада не зможе відреагувати на заявку, одержану на його початок, дорівнює

                                      (19.7)

де - період оцінки (для однієї доби ).

Цей показник дозволяє оцінити, який відсо­ток заявок будуть очікувати початку вико­нання більше за певний період (прийнято один день). Для цього використовується за­лежність

                                        (19.8)

де  - кількість заявок,які очікують обслуговування більше певного періоду,од.

Обґрунтування цього показника дає змогу врахувати скарги клієнтів та порушення до­говірних відносин.

Середній час очікування ремонту залежить від попередньо визначених величин

                                               (19.9)

Показник описує середній час очікування ремонту. Залежно від нормативних даних також може використовуватися для оцінки якості функціонування системи.

Імовірність того, що час очікування початку ремонту перевищить середній час очікування ремонту, становить

                                       (19.10)

Рівняння (19.11) дозволяє додатково визначити вірогідність того, що ремонт буде почато не більше ніж через Т

                                  (19.11)

Математичне очікування довжини

                                     (19.12)

де  - імовірність того, що кількість заявок буде менша за кількість бригад.

                                    (19.13)

Цей показник фактично показує середню кі­лькість заявок, які будуть очікувати вико­нання при незмінних законах розподілу ви­падкової величини.

       Середнє число вільних бригад

                                  (19.14)

Врахування цього показника в моделі дозво­ляє зробити припущення про доцільність зменшення кількості бригад для підвищення ефективності функціонування всієї системи.

20 Дороніна М.С., Шемаєва Л.Г. Проблемні питання створення і використання логістичної системи підприємства // Вісник Державного університету «Львівська політехніка» «Логістика». – 2000. - № 390. – С.22-26.

Процес залучення транспорту в ринкову економіку, а також в загальноєвропейську транспортну систему вимагає створення нових організацій­них форм існування перевізного процесу з обов'язковим впровадженням нових інформаційних технологій, до яких відноситься транспортна логіс­тика .

Щоб успішно розв'язувати логістичні проблеми транспортного підприємства, необхідно визначити, що логістику необхідно розглядати не тільки як матеріально-технічне забезпечення та матеріальне споживання ресурсів на підприємстві, а й як наскрізна організаційно-аналітична оптимізація матеріальних потоків цілеспрямованої системи.

Функцією логістики при транспортно-логістичному обслуговуванні розподілу товарів є планування, організація та реалізація поставок товарів від місця їх виробництва до місць споживання із використанням оптималь­них способів і методів за умови забезпечення задоволення потреб вироб­ничих та торгівельних фірм у ефективному розподілі товарів .

Найбільш актуальною проблемою сучасних логістичних систем є координація матеріальних потоків, що в них існують, зі станом фінансових потоків підприємства і його інформаційним забезпеченням.

З урахуванням цього методологія побудови та оптимізації потокових економічних процесів транспортного підприємства з позиції єдиного ціло­го знаходить своє місце в системі організаційно-методологічних засад. Та­ким чином, в цьому випадку логістику можна розглядати як побудову та оптимізацію матеріальних і пов'язаних з ним фінансових і інформаційних потоків транспортного підприємства на основі системного підходу для створення якісних транспортних послуг.

Збільшення рівня якості обслуговування потребує, як правило, додаткових витрат. Однак необхідність зниження рівня загальних логістичних витрат потребує досягнення високого рівня якості при одночасному зни­женні собівартості пропонуємого обслуговування .

Системність стосовно до логістики означає, що всі учасники, які приймають участь в русі матеріального потоку, розглядаються як єдина система. При цьому в логістичній системі приймають участь як на макрорівні: постачальники, транспорт, оптові посередники, споживачі тощо, так і на мікрорівні: функціональні відділи транспортного підприємства, які на­дають транспортні послуги при обслуговуванні матеріального потоку.

Зв'язки між усіма учасниками логістичного процесу відповідним чи­ном організовані та узгоджені, сполучені з технологією процесу транспор­тування. Системність забезпечується одержанням синергетичного або інте­грального ефекту.

Логістична система має інтегральну якість, що не властиво ні одному із її елементів. Тому функціонування інтегрованих транспортно-розподіль­чих систем засноване на застосуванні сучасних логістичних технологій ор­ганізації вантажо- та товаропереміщення, при цьому велике значення має вплив основних характеристик транспортних підприємств на їх роботу .

Виходячи з цієї концепції проводяться:

1) дослідження впливу параметрів транспортних підприємств на функціо­нування логістичних ланцюгів на основі сучасних інформаційних тех­нологій, які приймають участь в русі матеріальних потоків;

2) обґрунтування необхідності удосконалення математичного забезпечен­ня його оцінювання;

3) визначення вимог до вхідних даних рішення задачі синтезу математич­ного забезпечення;

4) розробка підходів до отримання показників якості рішення, яке приймається для ефективного функціонування системи.

Логістична система, як складна система, передбачає засоби визна­чення внутрішніх компромісів, що розглядаються як метод балансування витрат, доходів і прибутків підприємства. Виражаються компроміси в роз­рахунках, що відображають інтереси різноманітних структурних підрозді­лів підприємства і всіх учасників логістичного процесу. Ці інтереси, як правило, є різними і нерідко протилежними.

Так, наприклад, низький рівень сервісу транспортного обслугову­вання призводить до збільшення рівня витрат, які збалансовані із сервісом транспортного обслуговування. В той же час великий рівень сервісу транс­портного обслуговування призводить до закупівлі невеликих партій мате­ріальних ресурсів, які необхідні для підтримки цього рівня.

Досвід системної побудови міжфункціональних зв'язків у системі управління підприємством дозволяє використовувати схему взаємо­зв'язків логістичних та інших функцій управління, яка зображена на рис.

Розвиток функціональної та інформаційної інтеграції сфер управлін­ня підприємством зумовив підвищення ролі координуючих та інтегруючих функцій, які у структурах управління підприємством повинні виконувати­ся спеціально утворюваними відділами логістики.

Одним із найважливіших завдань відділу логістики повинно бути уз­годження інтересів і локальних цілей функціонування логістичних посере­дників у логістичній системі, усунення її внутрішніх конфліктів для найе­фективнішої реалізації глобальної мебти управління матеріальними, інфо­рмаційними та фінансовими потоками. Складність організаційної структу­ри служби логістики залежить основних характеристик транспортного під­приємства, а тому необхідно оптимізувати їх рівень для досягнення найбі­льшого ефекту від функціонування логістичної системи і участі в ній транспортного підприємства.

Істотне значення для якісного рішення задачі оцінювання стану логістичної системи має використання адекватних математичних методів, мо­делей та алгоритмів обробки інформації про її стан. Відсутність єдиного підходу до рішення проблеми синтезу, адекватного оцінювання стану, спо­собу його опису до ряду обмежень математичного забезпечення на сього­днішній день істотно звужує коло рішення задач визначення ступеня впли­ву характеристик транспортних підприємств на ефективність функціону­вання ланцюгів логістичної системи.

Рисунок 20.1 - Схема між функціональних зв'язків у системі управління транспортним підприємством.

Розвиваючі теорію логістичних систем, необхідно розробити кількіс­ні методи оцінки логістичних систем як взаємозв'язаної сукупності засо­бів, функцій та управляючих дій.

В якості кількісного показника, який характеризує цілісність та син­тез системи, можна використати ступінь включення елемента (транспорт­ного підприємства) в систему і виявити кількісно ступінь впливу його (елемента) характеристик на умови функціонування. Властивість організа­ції в логістичному ланцюзі можна прослідити в порівнянні з невизначеніс­тю системоформуючих факторів.

21 Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте /Вениамин Наумович Лившиц.- М.: Транспорт, 1986. – С.97 - 102

Ринок експедиційного обслуговування характеризується наявністю ризикових ситуацій істотно різного типу та виду. Існуючі ризики пов’язані як зі складною ситуацією на ринку, так і з невірними діями самих експедиторів. При нестабільній зовнішній та внутрішній політиці, постійних коливаннях попиту, жор сткому впливі економічної кризи питання, пов’язані з рівнем ризиків рішень, займають важливу частину процедури управління. Система підтримки управлінських рішень для операторів транспортно-експедиційних підприємств (ТЕП) призначена для автоматизації та спрощення обробки інформації та формування на її основі відповідних висновків. Висновки складаються у комплекс рішень, за якими відображається додаткова інформація. Найбільш важливою її частиною є рівень ризику окремого підсумкового рішення. Разом з тим, жоден широкодоступний програмний продукт, розроблений для автотранспортної галузі, не дозволяє оцінювати ризикові ситуації та проводити аналіз можливого впливу на них дій самих операторів. Аналіз публікацій Аналіз літературних джерел свідчить про відсутність однозначності при формуванні ризикової політики для підприємств. Середосновних елементів ризикології виділяють: оцінку ризику зміни планових обсягів про дажу оцінку ризику псування товару, оцінку ризику появи конкурента на ринку оцінку ризику несвоєчасного по стачання сировини, ризик надмірних боргів та ін. Особливу увагу в роботах з ризикології приділяють банківським ризикам. Про це свідчить аналіз більшості літературних джерел. Відсутність чіткої методичної бази для оцінки рівня ризиків при формалізації рішень на автотранспортних підприємствах викликає неможливість їх урахування при виборі окремого рішення як підсумкового. Це призводить до втрати корисної інформації та неповноти процедур управління. Розробка методики оцінки рівня ризиків у системі підтримки управлінських рішень дозволить підвищити її ефективність у порівнянні з оператором та дасть додаткові знаряддя для обґрунтування результатів її роботи. Мета та постановка задачі Оперування всіма ризиками для системи підтримки прийняття рішень операторами ТЕП можна вважати нераціональним, оскільки збільшення кількості ризиків спричиняє значне ускладнення аналізу інформації. Разом з тим, неврахування ризиків повністю викликає появу ситуацій, які за своїми характеристиками відносяться до небезпечних. Метою дослідження є розробка методичної бази для оцінки інтегрального рівня ризику прийняття окремих рішень для операторів транспортно-експедиційних підприємств у системі підтримки прийняття рішень. Поставлена задача вирішується в такі чотири етапи:

– вибір основних складових інтегрального показника рівня ризику окремого рішення;

– надання методики для визначення прийнятих складових з урахуванням обсягу і складу попередньо одержаної інформації;

– опис та обґрунтування інтегрального показника рівня ризику окремого рішення на основі прийнятих елементів;

– формування алгоритму для впровадження отриманих результатів у систему підтримки прийняття управлінських рішень.

Поетапне проектування методики дозволить чітко простежити процес формування інтегрального показника. В загальному підсумку це призведе до запобігання появі надмірної інформації і зменшення часу на прийняття остаточного рішення.

Вирішення задачі

До основних ризиків, з якими стикаються клієнти ТЕП, можна віднести:

– ризик невиконання строків доставки вантажу;

– ризик збільшення обсягів втрат вантажу;

– ризик несвоєчасного подання рухомого

складу під навантаження;

– ризик невідповідності рухомого складу потребам клієнтури.

Необхідно додати, що останній тип ризику внаслідок використання системи підтримки прийняття рішень нівелюється раціональним закріпленням рухомого складу за заявками клієнтів з максимально повним урахуванням їх вимог та потреб .

В результаті серед чотирьох основних типів ризиків для подальшого аналізу виділено три. Рівень ризику невиконання строків перевезення вантажу визначається за допомогою залежності

                           (21.1)

де – кількість несвоєчасних перевезень за участю  марки рухомого складу, од.;

 – кількість своєчасних перевезень за участю  марки рухомого складу, од.

На відміну від першого показника, другий залежить не тільки від марки рухомого складу, а ще від типу вантажу, який необхідно перевозити. В цьому випадку залежність набуває вигляду:

                        (21.2)

де – кількість заявок при перевезенні вантажу  типу автомобілем  , рівень втрат за якими є більшим за нормативний, од.

– кількість заявок при перевезенні вантажу типу  автомобілем , рівень втрат за якими є меншим або дорівнює нормативному, од.

Останній елемент інтегрального показника оцінки ризику закріплення за своєю структурою є схожим з першим показником, однак не залежить від марки автомобіля. Він визначається зі співвідношення:

                                       (21.3)

де  ,  – відповідно кількість виконаних заявок, при яких автомобіль було подано несвоєчасно та своєчасно, од.

З урахуванням вагових коефіцієнтів важливості інтегральний показник рівня ризику окремого рішення набуває вигляду:

    (21.4)

де – ступінь важливості виконання строків доставки вантажу для xti заявки;

– ступінь важливості рівня втрат для  заявки;

– ступінь важливості своєчасності подання рухомого складу під навантаження для  заявки.

Алгоритм для впровадження отриманих результатів у систему підтримки прийняття управлінських рішень наведено на риссунку 21.1.

Рисунок 21.1. Алгоритм оцінки рівня ризику рішень у системі підтримки правлінських рішень дляоператорів транспортно-експедиційних підприємств

Необхідно додатково зауважити, що кількість ризиків, як і їх типи, можуть коливатися. Збільшення кількості складових інтегрального показника ризикованості рішення доцільно у випадку суттєвого зростання вимог клієнтури підприємства або необхідності аналізу різкої втрати споживачів. В роботі передбачається використання системи в нормальному режимі функціонування, отже наведено лише найбільш поширені ризики, аналіз яких є обов’язковим. Відповідно до описаного вище алгоритму всю вихідну інформацію методика одержує з бази даних. База даних є головним елементом системи підтримки управлінських рішень та відповідає за зберігання, форматування та видання необхідних для розрахунків даних. Від її функціонування залежить ефективність всієї системи в цілому. Збір даних виконується безпосередньо протягом роботи системи при вирішенні нею поставлених задач. З кожною проаналізованою рекомендацією (наданим системою та відібраним клієнтом рішенням) інформація бази даних оновлюється та коригується. Це дозволяє підвищити гнучкість системи та дає

можливість відстежувати динаміку зміни частот ризикових ситуацій. Додатково надається можливість проведення позачергового аналізу роботи всього підприємства.

В результаті аналізу проблеми оцінки рівня ризиків у системі підтримки управлінських рішень було доведено відсутність єдиної комплексної методики до побудови відповідних процедур. Виділено чотири основні етапи для вирішення поставленої задачі. Наведено інтегральний показник оцінки рівня ризику окремого рішення системи та його основні складові. Розроблено алгоритм впровадження методики оцінки рівня ризиків у систему підтримки прийняття рішень для операторів транспортно-експедиційних підприємств.

Запропонована методика використовує частоту появи окремих ризикових ситуацій та на їх основі формує головний інтегральний показник, із застосуванням якого можливе проведення процедури відсікання найбільш небезпечних підсумкових рішень. Саме такий підхід дозволить ідентифікувати лише необхідну оператору інформацію та зменшити вірогідність похибки за рахунок збільшення кількості різних за своєю вагою окремих показників. Додаткових досліджень вимагають причини появи ризикових ситуацій та вплив на них відповідних факторів. Розробка таких методик дасть можливість багатофакторного аналізу ефективності роботи системи та підприємства в цілому. Отримані результати можуть бути використані як перший етап до проектування ризикової політики транспортно-експедиційних підприємств. Доцільним вважається перевірка запропонованих рішень на реальному.

22 Бережная Е.В., Бережной В.Г., Математические методы моделирования экономических систем: Учебное пособие. – М.: Фнансы и статистика. 2001. – С.296 - 303

Водний транспорт, будучи структурною одиницею економіки України, бере участь у процесі формування доходів. Загрозу економічній безпеці України представляють втрати доходів через порушення транспортного процесу під час перевезення вантажів суднами Компанії. З позиції конкурентоздатності важливим критерієм економічної безпеки є якість обслуговування споживачів транспортних послуг. Нормальне і порогове значення якості транспортного обслуговування визначається на базі комплексної оцінки, ос­новними складовими частинами якої є:

1) рівень терміну доставки вантажів;

2) рівень забезпечення схоронності перевезених вантажів;

3) степінь задоволення попиту на транспортні послуги Компанії;

4) рівень безпеки перевезень;

5) рівень екологічних перевезень.

Для визначення якості транспортного обслуговування використовується методика комплексної оцінки, яка запропонована в (22.1 і 22.2) і адаптована до во­дного транспорту.

Рівень терміну доставки вантажів визначається за формулою:

                                       ,                                       (22.1)

де   - коефіцієнт дотримання термінів доставки вантажів;

 і  - відповідно середній нормативний і фактичним терміни доставки.

Рівень схоронності перевозимих вантажів обчислюється за формулою:

,                                        (22.2)

де - коефіцієнт схоронності вантажів;

 - загальний обсяг перевозимих вантажів;

- обсяг утрати перевозимих вантажів;

 - середній норматив природних утрат.

Степінь задоволення попиту на перевезення визначається коефіцієнтом:

,                                     (22.3)

де  - об'єм фактичних перевезень;

- об'єм замовлених перевезень.

Рівень безпеки перевезень визначається Коефіцієнтом  за формулою:

,                                         (22.4)

де  - норматив безпеки перевезень і практично дорівнює 1. Для визначен­ня рівня конкурентноздатності по цих факторах приймаються кращі досягнуті показники;

- фактичний питомий рівень безпеки перевезень, який визначається кількістю аварійних випадків;

 - коефіцієнт, що враховує вагу окремих порушень безпеки перевезень, які приводять до матеріального збитку.

Рівень екології транспортних процесів розраховується за формулою:

,                                         (22.5)

де  - нормативна величина втрат (визначається нормами гранично припус­тимої концентрації шкідливих речовин), що відбуваються від перевезень;

- фактичний розмір нанесеного збитку;

, - обчислюються в грошовому вираженні.

З позицій системного підходу, загальний рівень якості перевезень вантажів водним транспортом можливо визначити як суму усіх вищезгаданих по­казників якості. При цьому вводяться коефіцієнти, які визначаються експерт­ним шляхом і відображають питому вагу і взаємозв'язок відповідних показ­ників у загальному рівні якості, прийнятому за одиницю чи 100%.

Загальний комплексний показник якості перевізки вантажів суднами суд­ноплавної Компанії визначається за формулою:

                                             (22.6)

де  - коефіцієнти показників якості, розраховані по формулах (22.1)-(22.6);

 - відповідні коефіцієнти питомої ваги (рангу) даного показника в комплексному показнику.

Нормальні і порогові значення цього індикатора визначаються шляхом експертних оцінок, при цьому нормативні значення наближаються до одини­ці, а порогові - підхиляються від нормального в межах 15-20%.

Враховуючи, що якість перевезень, визначається комплексною оцінкою (22.6), дуже впливає в процесі конкуренції на ринку транспортних послуг на одержання доходу, визначає фрахтову ставку при складанні угоди на переве­зення, його необхідно враховувати при моделюванні роботи флоту Компанії.

Тоді задача моделювання роботи суден Компанії складається в мінімізації витрат, які несе Компанія в процесі роботи суден в усіх напрямках басейну з урахуванням їх конкурентноздатності на ринку транспортних послуг.

Приймемо наступні позначення:

 - кількість пунктів (портів) заходу судна на І -м напрямку;

 - кількість напрямків, на яких працюють судна компанії;

 - кількість суден компанії, що працюють на І - му напрямку;

 - вид перевозимого вантажу;

- булева перемінна, яка приймає значення 1, якщо i судно з вантажем  працює на напрямку  і заходить у порти ; і приймає 0 у противному випадку;

 - витрати, зв'язані з перевезенням  - го вантажу  - м судном між

портами  - го напрямку;

- кількість - го вантажу, перевезеного -м судном у - му напрямку між портами ;

- вантажопідйомність (вантажомісткість)  - го судна, що працює на - му напрямку при завантаженні  - го вантажу;

–відстань - го напрямку;

 - швидкість руху - го судна, що працює на - му напрямку;

, - загальна добова собівартість утримання - го судна, що працює на -му напрямку під час перевезення -го вантажу на ходу і на стоянці відповідно;

- середнє значення інтенсивності обробки - го судна, що працює на l-го напрямку при перевезенні - го вантажу між портами ;

 - час, що відповідає періоду планування;

- час роботи в рейсі - го судна, що працює на  - му напрямку під час перевезення  -го вантажу між -ми портами;

- фрахтова ставка в  порту - го судна під час перевезення  -го вантажу;

 - порогове значення величини доходу, що може одержати судноплавна компанія, нижче якого виникає нестабільний стан її в економічному середо­вищі;

- місячний вантажопотік напрямку;

, - час руху і на стоянці в порту відповідно -го судна на  -му напрямку під час перевезення  -го вантажу;

 - портові збори в порту на - му напрямку.

Необхідно мінімізувати витрати, що несе компанія по перевезенню ванта­жів на всіх напрямках, на яких працюють судна компанії у визначений період часу (місяць).

                     (22.7)

При наступних умовах:

Витрати по перевезенню  - го вантажу між портами  - го напрямку  - м судном обчислюються витратами, зв'язними з рухом судна між пор­тами, і витратами, які пов'язані з утриманням судна на стоянці судна, а та­кож з портовими зборами;

                                          .                              (22.8)   

Кількість перевезеного  - го вантажу на  - му напрямку - му судном між -ми портами не повинна перевищувати вантажопідйомності (вантажомісткості)  -го судна;

                                        (22.9)

Судна, що працюють на -му напрямку під час перевезення  - го вантажу повинні забезпечити перевезення всього обсягу вантажу, відповідно до фрахту;

                                 (22.10)

Сума доходу, що повинний бути отриманий компанією в результаті фрах­тових угод по перевезенню вантажів в усіх напрямках з урахуванням якіс­них характеристик, не повинна бути менше порогового значення доход компанії, нижче якого виникає економічна нестабільність функціонування компанії;

                       (22.11)

        Час роботи  - го судна на  - му напрямку між  портами під час переве­зення  - х вантажів не повинний перевищувати часу періоду  ;

                                   (22.12)

Час роботи  - го судна в рейсі на  - му напрямку під час перевезення  – го вантажу між портами   дорівнює сумі часу руху судна і часу стоянки судна в порту.

Умова, що вказує на те, що  булева премінна:

                               (22.13)

Задача (22.7-22.11) визначає таку схему руху суден на напрямку, що дозволяє скоротити витрати, зв'язані з рухом суден між портами і стоянкою їх у пор­тах.

Задача (22.7-22.11) доповнена умовами (22.12-22.13) дає можливість вибору оптималь­них схем руху доповнити розкладом руху суден на напрямку.

Таким чином, дана модель дозволяє визначити роботу флоту судноплавної компанії в деякий плановий період з умовою забезпечення деякого ступеня економічної стабільності, що забезпечує її економічну безпеку.

Змінюючи значення порогової величини доходу Д можливо одержати без­ліч варіантів розподілу судів по напрямках перевезення вантажів, що дає мо­жливість говорити про одержання не одного рішення, а кілька рішень, які до­зволяють розподіляти фінансові ресурси в залежності від стану різних еле­ментів досліджуваної системи .

Стійкість системи економічної безпеки судноплавної компанії визначаєть­ся сукупністю двох найважливіших показників: ефективністю функціонуван­ня і надійністю. Ці два показники знайшли своє відображення в математичній моделі, яка описана вище, а саме: одержання мінімальних витрат при забез­печенні необхідної величини доходів.

23 Логістика – технологія транспортного процесу / Костюченко Л.М., Танцюра Є.В., Зайончик Л.Г. та ін. – К.: Кий, 2000. – С. 291 - 296

Розвиваючі теорію логістичних систем, необхідно розробити кількісні методи оцінки логістичних систем як взаємозв’язаної сукупності засобів, функцій та управляючих дій. В якості кількісного показника, який характеризує цілісність та синтез системи, можна використати ступінь включення елемента (транспортного підприємства) в систему і виявити кількісно ступінь впливу його (елемента) характеристик на умови функціонування. Властивість організації в логістичному ланцюзі можна прослідити в порівнянні з невизначеністю системоформуючих факторів.

Концепція оптимізації буде проявлятися в виборі такого раціональ­ного варіанту функціонування системи, який забезпечить максимальний рівень критерію логістики в потоковому процесі матеріальних ресурсів - якісне транспортне забезпечення з максимально можливими доходами та більш низькими витратами на транспортне обслуговування.

Маємо множину функціональних елементів, в якості яких виступа­ють транспортні засоби:

                                                 (23.1)

де  –функціональний елемент -го виду за умовами -го типу експлуатації в момент .

Для системи управління транспортним підприємством повинно бути визначено множина вимог до властивостей експлуатації функціонального елементу, яка визначається як

                   ,                               (23.2)

де  – вимоги до -го типу експлуатації -го виду транспортного засобу в момент .

Вимоги до експлуатації функціональних елементів системи задаються з інтервалом , який дорівнює надходженню замовлення від клієнтури на перевезення вантажу в транспортному засобі в одній із форм:

,

                            ,                                            (23.3)

,

де - абсолютне значення допуску показника,

– відносне значення допуску показника. Це особливо має велике значення, коли порушуються норми навантаження-розвантаження вантажів, зриви строків доставки, що приводить до штрафних санкцій і втрати прибутків транспортного підприємства, а також необхідність ремонту транспортного засобу в процесі його роботи.

Для кожного стану системи управління транспортним підприємством характерна множина замовлень від вантажовласників на перевезення вантажу в транспортних засобах

                           ,                            (23.4)

де  – –е замовлення на -й вид транспортного засобу при -му варіанті його експлуатації в момент .

Кожний функціональний елемент знаходиться в певному стані: виконує перевезення вантажів, знаходиться під завантаженням та розвантаженням тощо, і характеризується множиною показників, які для елементів визначається співвідношенням

                      ,                     (23.5)

де  – -й показник -го стану функціонального елемента  при виконанні -го замовлення в момент .

Множина станів кожного функціонального елемента в залежності від того, що він виконує, можна записати наступним чином:

                                              ,                                              (23.6)

де  – множина показників функціональних елементів системи управління транспортним підприємством;

 – множина показників, які визначають стан системи в певний період часу;

 – функціонал, який перетворює множину  в множину .

Формування і реалізація перетворень (23.6) є однією із головних цілей функціонування системи управління транспортним підприємством при виконанні вимог (23.1)-(23.5). Вираз (23.6) може бути записаний інакше:

,

тобто для кожного стану системи характерно перетворення в інший стан під впливом факторів, що діють на систему.

Для реалізації моделі використовується дискретно-подієве моделювання, яке відображає функціонування ланцюга логістичної системи перевезень в часі, коли стан змінних міняється в залежності від надходження замовлень на перевезення вантажу в конкретні моменти часу. В такі моменти часу відбувається подія, при цьому подія визначається як миттєве виникнення, яке змінює стан системи.

Таким чином, необхідність побудови та оптимізації системи управління транспортним підприємством на логістичній основі визначена тим, що на сучасному ринку саме логістика спроможна на основі визначення певних характеристик транспортного підприємства знайти своє місце на ринку транспортних послуг.

Побудова логістичної системи транспортного підприємства повинна проводитися на основі системного підходу до визначення економічних

24 Виштвецький В.І. Стратегія антикризового керування транспортними підприємствами / Вишневенький В.І., ишневенький В.В., Гришук Г.П. — К.: НТУ, 2005. — С. 158-162

Вихідні дані моніторингу ( контролю і спостереження ) керованих параметрів ефективного розвитку кожного підприємства представимо у вигляді наступної трансформованої матриці даних:

Нульовий стовпець в матриці — номери здійсненого контролю поточних даних. Перший , другий , третій  — стовпці матриці вихідних даних  — результати контролю поточних значень трьох керованих параметрів ефективного розвитку підприємств, відповідно. Матриця вихідних даних  утримує необхідну інформацію щодо динаміки ефективності розвитку підприємств. Для вилучення необхідної управлінської інформації із матриці сіаіа можна використати методи створення і дослідження математичних моделей регресійно-кореляційного аналізу.

Алгоритм побудови регресійно-кореляційної моделі починаємо із створення і вводу векторів (стовпців) вихідної матриці в середовище однієї із сучасних комп'ютерних технологій MathCAD PRO:

— номери часових точок здійснення контролю;

— значення керованого параметру , що отримані у відповідних часових точках (номерах здійснення контролю ) для першого АТП;

— значення керованого параметру , що отримані в тих же точках для другого АТП;

— значення керованого параметру  для третього АТП, що аналогічно отриманий.

Кількість рядків вихідної матриці підрахуємо ( для контролю ) за допомогою вбудованої функції:

Для створення математичної моделі у вигляді рівняння регресії необхідно задати і ввести степінь поліному. Зазвичай степінь поліному к вибирають в межах І — 5. Це пов'язано з тим, що чим вище степінь поліному, тим більше складових увійде до поліному, тим більший об'єм обчислень необхьщно виконати для пошуку значень коефіцієнтів а при незалежних змінних. При використанні програмного забезпечення MathCAD PRO ця вимога не є критичною. Виберемо значення степеня поліному

Для обчислення коефіцієнтів  при незалежних змінних, отримаємо значення допоміжних коефіцієнтів  за допомогою вбудованої функції ( , ,  ), аргументом якої є вектор номерів експериментальних даних , вектор значень керованого параметру , що отримані у відповідних точках  і вибрана степінь поліному . Допоміжні коефіцієнти  для трьох стовпців:

Вектор  апитується функцією  ( , , ,  ) для обчислення коефіцієнтів . многочлена -го ступеня ( полінома, рівняння регресії) виду

,

який наближує створювану регресійну криву до множини точок з координатами, що зберігаються в матриці  (попарно , , , ; , ):

Коефіцієнтна, при незалежних змінних у рівнянні функції регресії знайдемо за допомогою вбудованої функції submatrix ( , 3, ( ) — 1, О, О ), аргументами якої є коефіцієнти ; кількість елементів вектора , що одночасно знаходяться в обробці; length (  ) — довжина вектора ; О,О — номери першого елемента рядка і стовпця вектора коефіцієнтів .

25 Холоднякова А.С. Механизмы реструктуризации истемы управления морским портом / А.С. Холоднякова // Розвиток методів управління та господарювання на транспорті: Зб. наук. праць. – Вип. 31. – Одеса: ОНМУ, 2005. – С.5-13

Большинство портов на сегодняшний день конкурируют друг с другом в мировых масштабах и, при колоссальных прибылях от производительности океанского транспорта, достигнутых за последние несколько десятилетий, порты сегодня воспринимаются как остаточные контролируемые компоненты в повышении эффективности логистики океанского транспорта.

Из анализа современного состояния морских портов Украины следует:

1. Главными проблемами в сфере портовой деятельности Украины есть несоответствие уровня развития портов, эффективности и качества их управления и функционирования современным международным требованиям, спроса экономики и общества на их услуги.

2. Отечественный опыт организации управления морским портом позволяет выделить следующие направления решения этих проблем: совершенствование управления морскими торговыми портами, институциональное реформирование морских торговых портов, государственное регулирование деятельности морских торговых портов.

3. Зарубежный опыт организации управления морским портом позволяет выделить три ключевые роли, которые играют

Портовые Власти в портах:

1) роль централизованного управляющего портом (operating port);

2) роль управляющего земельной собственностью (landlord port);

3) роль управляющего землей и оборудованием.

На основании проведенного анализа основными направлениями математического моделирования реструктуризации системы управления в морском порту являются:

1. Разработка концепции реструктуризации системы управления в морских портах на базе методологических основ реструктуризации системы управления в морских портах, разработки механизмов реструктуризации системы управления подразделений морского порта (на примере стивидорной компании), проведения портфельного анализа (на примере стивидорной компании).

2. Моделирование реструктуризации системы управления в морских портах (на примере стивидорной компании) на базе структурно-функционального анализа системы управления в морском порту, оптимизации иерархии управления технологической линией стивидорной компании и моделирования иерархии управления грузовыми работами. Концепция реструктуризации системы управления в морском порту включает:

1. Формирование методологических основ реструктуризации системы управления в морском порту, которые построены на выделении нескольких уровней изменений: стратегия, структура, бизнес-процессы. Реструктуризация системы управления портом опирается на моделирование организационной структуры «как есть» и предполагает проектирование структуры «как нужно».

2. Формирование механизмов реструктуризации системы управления морского порта и его предприятий построено на примере полной бизнес-модели стивидорной компании рис. 25.1, как совокупности функционально ориентированных информационных моделей, включая:

- построение модели целеполагания стивидорной компании, которая объединяет миссию, цели и стратегии;

- построение организационно-функциональной модели, которая закрепляет бизнесы и функции за организационными звеньями;

- построение функционально-технологической модели, которая описывает последовательное преобразование материальных и информационных ресурсов в компании.

3. Портфельный анализ стивидорной компании, с помощью которого бизнес-единицы или услуги могут сравниваться друг с другом по таким критериям, как темпы роста продаж, относительная конкурентная позиция, доля рынка, привлекательность грузопотока и др., показатели направления развития стивидорной компании.

Развитием портфельного анализа стивидорной компании может служить построение экономико-математической модели выбора портфеля услуг стивидорной компании, как инструмента, с помощью которого руководство компании выявляет и оценивает свою хозяйственную деятельность с целью вложения средств в наиболее прибыльные или перспективные ее направления и сокращения/прекращения инвестиций в неэффективные проекты (услуги).

Рисунок 25.1 - Полная бизнес-модель стивидорной компании (СК)

           Задача управления стивидорным портфелем услуг может быть определена следующим образом: найти распределение долей услуг  в допустимом портфеле, которое соответствует фиксированному уровню ожидаемой доходности и минимизирует риск портфеля.

Задача управления портфелем грузопотоков сводится к задаче квадратичного программирования, содержащую ограничения одновременно как типа равенств, так и типа неравенств

                                     (25.1)

                                          (25.2)

                                                 (25.3)

                                           (25.4)

где - стивидорный портфель услуг;

– доля x-й услуги в портфеле;

 – стивидорная услуга;

 – рынок стивидорных услуг;

– математическое ожидание уровня доходности услуг ;

– ковариация между доходностями услуг , ;

 – фиксированный уровень ожидаемой доходности.

Данная задача решается с помощью обобщенного метода Лагранжа, методами выпуклого программирования, итеративным методом Ньютона, сопряженных градиентов и др.

Результатом аналитического решения задачи управления стивидорным портфелем услуг является граничная точка из множества допустимых портфелей.

Моделирование реструктуризации системы управления в морском порту определяется:

1. Проведением структурно-функционального анализа системы управления в морском порту, который направлен на исследование системы управления в ее текущем состоянии, включая:

• систему целей порта и стратегий их достижения;

• организационной структуры управления;

• систему процессов управления и структуры информации, циркулирующей по этим процессам (на примере стивидорной компании).

Схема структурно-функционального анализа представлена в табл. 25.1 Структурно-функциональный анализ призван установить, в какой мере организационная структура и система функций соответствует требованиям управления морского порта.

Таблица 25.1 – Схема структурного анализа

Познавательные статьи:



Техника прыжка в длину с разбега

Тактические действия в защите

История Олимпийских игр

История развития права интеллектуальной собственности