в поездной и маневровой работе

1. Предупреждение случаев ухода вагонов:

1.1. При получении телеграммы из Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» о штормовом предупреждении
на Свердловской железной дороге руководством Свердловской дирекции управления движением немедленно организуется работа:

1.1.1. ДГС передает ДГП РУ, ДЦС, ДНЦ оперативный приказ
за подписью начальника (заместителя начальника) Свердловской дирекции управления движением о принятии ДСП мер по увеличению норм закрепления подвижного состава на железнодорожных путях общего пользования на период действия штормового предупреждения по форме:

«В связи с полученным предупреждением о неблагоприятных погодных условиях в период с … по …: порывистый ветер 13-18 м/с, осадки, мокрый снег, гололедные явления:

1. ДСП:

1.1. Убедиться с выходом на поле в ухудшении погодных условий
и проверить закрепление подвижного состава.

1.2. При усилении ветра увеличить нормы закрепления в соответствии
с приложением 17 ИДП. О результатах проверки закрепления доложить
ДНЦ с отметкой в системе ГИД «Урал-ВНИИЖТ».

1.3. При улучшении погодных условий нормы закрепления привести
в соответствие с ТРА станции.

2. Начальнику ДЦУП обеспечить передачу циркулярного приказа ежесменно в период с … по …».

1.1.2. ДНЦ при получении указания от ДГПРУ немедленно передает
ДСП регистрируемый приказ.

1.1.3. ДСП при получении регистрируемого диспетчерского приказа:

1.1.3.1. Обязан проинструктировать работников, ответственных
за закрепление подвижного состава в соответствии с пунктом 3.9.1 (24) ТРА
об увеличении нормы закрепления вагонов тормозными башмаками в связи
с возможным возникновением сильного (более 15 м/с) или очень сильного (штормового) (более 20 м/с) ветра.

1.1.3.2. Путем личных наблюдений должен убедиться в наличии
на станции сильного ветра, принять меры к увеличению норм закрепления
и контролировать их выполнение.

1.1.3.3. При отсутствии на железнодорожной станции работников, ответственных за закрепление подвижного состава – лично выполнить такую работу, доложить ДНЦ, ответственному руководителю станции о принятых мерах по закреплению подвижного состава.

1.1.4. Если погодные условия не ухудшились, ДСП в системе
ГИД «Урал-ВНИИЖТ» оформляет текстовую пометку «желтого» цвета
о проверке закрепления. При ухудшении погодных условий после установки дополнительных тормозных башмаков ДСП в системе ГИД «Урал-ВНИИЖТ» оформляет текстовую пометку «ярко-голубого» цвета с указанием путей,
на которых увеличены нормы закрепления подвижного состава. При отсутствии на станции закрепленного подвижного состава в системе
ГИД «Урал-ВНИИЖТ» оформляется текстовая пометка «желтого» цвета.

1.1.5. При работе станций в условиях режима автодействия
или диспетчерской централизации текстовую пометку «желтого» цвета
о проверке закрепления оформляет ДНЦ.

1.1.6. При увеличении норм закрепления подвижного состава тормозными башмаками ДСП в графе 19 (примечание) журнала учета тормозных башмаков, применяемых для закрепления подвижного состава
на станции, обязан сделать отметку, на основании чего произведено увеличение норм закрепления (указать № оперативного приказа).

1.1.7. ДНЦ через два часа после передачи приказа должен проверить наличие в системе ГИД «Урал-ВНИИЖТ» текстовой пометки о проверке закрепления подвижного состава.

1.1.8. В течение всего периода действия «штормового предупреждения» ДСП обязан контролировать изменения погодных условий и при ухудшении ситуации немедленно докладывать ДНЦ, ответственному руководителю станции.

1.1.9. В дальнейшем, при ослаблении ветра и наличии благоприятного прогноза, ДС может отменить применение пункта 9 приложения № 17 к ИДП.

2. Обязанности работников, связанных с движением поездов,
по предупреждению событий, связанных с нарушением правил безопасности движения:

2.1. Устройства (сбрасывающие стрелки, остряки, колёсосбрасывающие башмаки), предотвращающие несанкционированный выход подвижного состава с путей необщего пользования, путей, переданных в ведение других служб, путей отстоя, в обязательном порядке должны быть установлены:

включенные в электрическую централизацию – в положение «на сброс»;

ручные (не включенные в электрическую централизацию) – в положение «на сброс» и заперты на запорную закладку, закрыты на навесной замок. В случае если сбрасывающее устройство расположено последним (устройство которое препятствует выход железнодорожного подвижного состава на пути общего пользования, а также на пути переданные введенье других служб) то ключи от навесных замков должны храниться у работника хозяйства движения, определенного инструкцией о порядке обслуживания путей необщего пользования либо, переданных введенье других служб.

На пути, не занятом подвижным составом, допускается установка ручных колёсосбрасывающих башмаков, закрытых на навесной замок в нерабочем положении.

Положение ручных колёсосбрасывающих башмаков учитывается ДСП
в журнале учёта тормозных башмаков, применяемых для закрепления железнодорожного подвижного состава, при приёме дежурства, после окончания производства маневровой работы и установки ручного колёсосбрасывающего башмака в требуемое положение.

Рукоятки (кнопки) управления сбрасывающими устройствами на аппаратах управления должны быть опломбированы. При срыве пломбы в обязательном порядке оформляется запись в журнал формы ДУ-46. Если управление устройствами СЦБ производится с МПЦ, то перевод сбрасывающих устройств должен осуществляться с помощью «ответственной» команды.

2.2. При остановке на перегоне поезда по причине падения давления воздуха в тормозной магистрали, отправление других поездов на этот перегон
в попутном и встречном направлении до выяснения обстоятельств запрещается, а на двухпутном и многопутном перегонах поезда, следующие по соседнему пути, заблаговременно до подхода к остановившемуся поезду должны быть остановлены.

2.3. При закреплении составов пассажирских, грузовых поездов, локомотива, ССПС, снегоуборочной техники если невозможно установить тормозной башмак под крайнюю ось крайнего вагона по причине остановки колесной пары на расстоянии менее 1 м от стыка (непосредственно на стыке), технических особенностей локомотива, ССПС, снегоуборочной техники допускается укладка тормозного башмака под вторую тележку крайнего вагона (в соответствии с пунктом 8 приложения № 17 к ИДП).

2.4. Закрепление одиночных вагонов производить: с одной стороны –
с накатом колеса на полоз тормозного башмака, с другой стороны – с касанием носка полоза тормозного башмака обода колеса и установкой специальной скобы на этот тормозной башмак.

3. Обеспечение безопасного и беспрепятственного пропуска пассажирских и пригородных поездов:

3.1. Приём пассажирского поезда при запрещающем показании входного светофора, а также на путь, не оборудованный устройствами АЛСН (неспециализированный), в исключительных случаях, допускается,
с письменного разрешения ДГП РУ соответствующего района управления ДЦУП по регистрируемому приказу ДНЦ. ДГП РУ в данном случае обязан поставить свою подпись под приказом поездного диспетчера в журнале формы ДУ-58. Получив приказ ДНЦ, ДСП передает машинисту пассажирского поезда приказ о приёме на путь, не оборудованный устройствами АЛСН (неспециализированный), или приёме при запрещающем показании сигнала и порядке дальнейшего пропуска. Машинист обязан вести поезд на указанный путь с особой бдительностью со скоростью не более 20 км/ч.

3.2. При задержке или опоздании пассажирского (пригородного) поезда на 6 минут и более, ДНЦ принимает решение о вводе его в расписание,
т.е. о ликвидации или уменьшении времени опоздания пассажирского поезда
за счет предоставления возможности реализовать максимальную скорость, намечает время проследования данного поезда по участку, станции скрещения и доводит информацию до ДСП, машиниста поезда, ДНЦ сопредельного участка регистрируемым приказом.

3.3. Порядок отправления поездов по неправильному железнодорожному пути двухпутного перегона:

3.3.1. Если неправильный железнодорожный путь двухпутного перегона оборудован двусторонней блокировкой или устройствами, обеспечивающими движение поездов по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивных светофоров, отправление грузовых поездов по неправильному железнодорожному пути осуществлять по устному указанию ДНЦ.

3.3.2. Если неправильный железнодорожный путь двухпутного перегона не оборудован двусторонней блокировкой или устройствами, обеспечивающими движение поездов по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивных светофоров, отправление грузовых поездов
по неправильному железнодорожному пути осуществлять после установления движения по данному пути по телефонной связи.

3.3.3. Перед отправлением пассажирского поезда по неправильному железнодорожному пути, оборудованному или не оборудованному двусторонней блокировкой или устройствами, обеспечивающими движение поездов по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивных светофоров, ДНЦ должен получить приказ ДГПРУ.

3.3.4. ДГПРУ оформляет приказ, разрешающий отправление пассажирского поезда по неправильному железнодорожному пути, в журнале диспетчерских распоряжений формы ДУ-58 у ДНЦ на диспетчерском участке по форме:

«Разрешаю отправить пассажирский поезд (поезда) № _____ со станции ______ по четному/нечетному неправильному пути. ДГПРУ_____».

3.3.5. При необходимости отправить по неправильному железнодорожному пути несколько пассажирских поездов подряд, допускается совмещать приказы на их отправление в одном приказе ДГПРУ.

В получении приказа ДНЦ ставит свою подпись под текстом приказа.

3.3.6. Перед отправлением пассажирского поезда по неправильному железнодорожному пути ДНЦ передает по диспетчерской связи устное указание ДСП станций, ограничивающих перегон по форме: «На основании приказа №___ ДГПРУ ________ отправьте пассажирский поезд (поезда) № __ со станции ______ по четному/нечетному неправильному пути. ДНЦ ______».

3.3.7. При отправлении пассажирского поезда по неправильному пути
по телефонной связи ДГПРУ обязан контролировать правильность приготовления маршрута отправления по автоматизированной системе диспетчерского контроля и докладу ДСП по диспетчерской связи.

3.3.8. Отправление и пропуск пассажирских поездов с локомотивом, обслуживаемым одним машинистом по станциям диспетчерского участка, производить в строгом соответствии с подпунктом 11 пункта 6 приложения № 10 к ИДП и выдачей отдельного регистрируемого приказа. Допускается регистрация одного приказа на несколько пассажирских поездов с локомотивом, обслуживаемым одним машинистом в течение 1 смены.

4. Порядок передачи взаимной информации между ДСП и машинистами локомотивов при приёме, отправлении поездов и при производстве маневровой работы:

4.1. ДСП информирует локомотивную бригаду о вместимости пути
при приёме поезда, длина которого равна длине пути или менее 2 условных вагонов.

4.2. Перед прибытием или отправлением ССПС ДСП, после приготовления маршрута и открытия соответствующих сигналов светофоров,
в обязательном порядке вызывает по поездной радиосвязи машиниста (водителя) ССПС и доводит до него информацию о порядке прибытия (отправления) на (со) станции. 

5. Система планового проведения инструментальной проверки плана и продольного профиля путей станций:

5.1. Комиссией в составе ДНЧ, ДС, ПЧ или ИЧ ежегодно, по состоянию на 1 января, определяются элементы профиля станционных путей с уклонами свыше 2,5‰, не оборудованных устройствами, предотвращающими несанкционированное движение железнодорожного подвижного состава
на маршруты приёма и отправления поездов и прилегающий перегон, а также точки перелома профиля. Выбранные участки пути и точки перелома профиля обязательны для обозначения на путях специальными знаками (указателями). Установка знаков (указателей) точек перелома профиля и участков пути
с указанием уклона и длины участка возлагается на дистанции пути (инфраструктуры).

5.2. Выкопировки из продольных профилей с указанием уклонов и длин участков, где запрещено оставление вагонов, выделяются красным цветом
и прикладываются к выписке из пункта 3.9.1 (24) ТРА станции на рабочем месте ДСП.

5.3. На каждой железнодорожной станции должен быть проведён расчёт необходимого количества тормозных башмаков с учётом увеличения норм закрепления. В пункте 3.9.1 (24) ТРА станции: с какой стороны должны укладываться тормозные башмаки при увеличении нормы закрепления и при ветре какого направления.

5.4. В октябре каждого года ДС, ДНЧ, совместно с представителями дистанций пути (инфраструктуры), проводят ревизии материалов инструментальной проверки плана и продольных профилей станционных путей и путей, переданных в ведение структурных подразделений региональных дирекций функциональных филиалов, дочерних, зависимых обществ
ОАО «РЖД» в границах Свердловской железной дороги, с предоставлением описи материалов в ДЦС.

5.5. В ноябре каждого года материалы ревизии путей станций обобщаются в центре организации работы железнодорожных станций.
По обобщенным материалам ревизии до 15 декабря каждого года в отдел организации работы железнодорожных станций Свердловской дирекции управления движением, в технический отдел службы пути Свердловской дирекции инфраструктуры и центр диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры Свердловской дирекции инфраструктуры предоставляются предложения, подписанные ДЦС и заместителем начальника Свердловской дирекции инфраструктуры – начальником отдела инфраструктуры,
для формирования плана выполнения работ по инструментальной проверке плана и продольного профиля путей станций, с указанием наименования станции, номера пути и даты последней проверки профиля.

5.6. В I квартале каждого года отделом организации работы железнодорожных станций Свердловской дирекции управления движением, техническим отделом службы пути Свердловской дирекции инфраструктуры
и центром диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры Свердловской дирекции инфраструктуры по предложениям, подписанным ДЦС, составляется план выполнения работ по инструментальной проверке плана и продольного профиля путей станций в очередном году.

5.7. На станционных путях, у которых просрочена периодичность инструментальной проверки продольных профилей или выявлено отсутствие продольных профилей, запрещается оставлять подвижной состав без локомотива. При выявлении таких путей ДС направляет телеграмму в адреса: ПЧ, ИЧ, ДЦС, НЗ ТЕР, начальника службы пути Свердловской дирекции инфраструктуры, заместителя начальника Свердловской дирекции управления движением – начальника службы движения.

Начальники ПЧ, ИЧ, ДЦС немедленно принимают меры по обеспечению работ по инструментальной проверке плана и продольного профиля пути.

5.8. ДС, ДНЧ до конца года обеспечивают контроль выполнения работ
по инструментальной проверке плана и продольного профиля станционных путей в установленные сроки.

Начальники ДЦС, ПЧ или ИЧ еженедельно, по пятницам, предоставляют данные о ходе выполнения работ по инструментальной проверке плана
и продольного профиля станционных путей в службу движения Свердловской дирекции управления движением и центр диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры Свердловской дирекции инфраструктуры
и ежемесячно, до 5 числа – в службу пути Свердловской дирекции инфраструктуры.

5.9. После выполнения работ и предоставления материалов инструментальной проверки продольного профиля, службой пути Свердловской дирекции инфраструктуры планируется не позднее, чем
на следующий год, проведение работ по выправке продольного профиля путей и приведению его к проектным отметкам.

5.10. ДС участвует в комиссиях по приёмке станционных путей после выполнения работ по капитальному, среднему ремонту и выправке пути,
при которых на основании исполненной съёмки проверяется приведение станционных путей и междупутий в надлежащее состояние, качество выправки, уборка материалов верхнего строения пути.

5.11. После выполнения работ материалы инструментальной проверки плана и продольного профиля станционных путей предоставляются исполнителями работ на проверку и согласование в соответствии
с Методическими указаниями по составлению продольных профилей станционных путей и перегонов, установленных ОАО «РЖД».

5.12. Материалы инструментальной проверки плана и продольного профиля станционных путей должны содержать фамилии, должности, подписи лиц, производивших разработку, согласование и утверждение, даты и печати структурных подразделений. Не допускается задержка при согласовании
и утверждении материалов съёмки в структурных подразделениях.

5.13. Срок выдачи исполненной документации начальникам железнодорожных станций, утвержденной в установленном порядке после проведения путевых работ, в результате которых меняется продольный профиль станционных путей – не позднее трех суток после окончания работ.

5.14. При выполнении путевых работ, связанных с изменением продольного профиля станционных путей, запрещено принимать к оплате акты
формы ПУ-48 и ПУ-48а без отметки ДС о получении утвержденного исполненного профиля.

5.15. Утвержденные материалы инструментальной проверки плана
и продольного профиля станционных путей предоставляются организацией, выполнявшей проверку, в трехсуточный срок ДС, ПЧ, ИЧ, ДЦС
и устанавливаются ответственным специалистом центра диагностики
и мониторинга устройств инфраструктуры или дистанции пути (дистанции инфраструктуры) на сервер автоматизированной системы ведения ТРА
и приложений.

5.16. Масштабный план железнодорожной станции выполняется
в соответствии с требованиями Методических указаний по составлению масштабных планов железнодорожных станций, установленных ОАО «РЖД».

6. Обеспечение безопасности движения поездов при управлении
из диспетчерского центра управления перевозками Свердловской дирекции управления движением:

6.1. Всем ДНЦ – до прибытия на станцию ДС или ДСЗ во всех случаях отправления поездов на перегон по письменным разрешениям, а также
для контроля за правильностью действий ДСП, требовать от ДСП прочтения текста заполненного письменного разрешения для убеждения в правильности его заполнения.

6.2. При длительных ремонтно-строительных работах, когда перегон закрывается на несколько дней, руководителем работ должна оформляться заявка на каждый заезд хозяйственного поезда на закрытый перегон.  

6.3. Отправление хозяйственных поездов производится
по регистрируемому приказу ДНЦ об отправлении хозяйственных поездов
на закрытый перегон, а по окончании работ каждый раз должно выдаваться уведомление, которое ДНЦ обязан записать в журнал формы ДУ-58.

7. Порядок отправления хозяйственных поездов до закрытия перегона или пути перегона:

7.1. На перегонах, оборудованных автоматической блокировкой, ДНЦ разрешается отправить хозяйственные поезда по сигналам автоблокировки,
не ожидая закрытия перегона, при соблюдении следующих мер безопасности:

передать за 30 минут до начала «окна» информацию руководителю работ и ДСП станций, ограничивающих перегон, номер поезда, за которым требуется отправлять хозяйственные поезда;

перед дачей указания на отправление хозяйственных поездов на перегон, подлежащий закрытию, получить доклад от ДСП: о выдаче предупреждений
на бланке формы ДУ-61 машинистам хозяйственных поездов; о выдаче разрешений на бланке формы ДУ-64 руководителю работ
или уполномоченному им работнику;

дать указание ДСП об отправлении хозяйственных поездов на перегон
по сигналам автоматической блокировки;

контролировать отправление хозяйственных поездов по устройствам диспетчерского контроля, не допуская задержек в отправлении хозяйственных поездов;

перед закрытием перегона для производства работ проверить свободность перегона (пути перегона) от поездов путем получения доклада от ДСП
о времени прибытия поездов, отправленных впереди хозяйственных поездов,
на соседнюю станцию;

передать приказ ДСП станций, ограничивающих перегон,
и руководителю работ о закрытии перегона (пути перегона) для производства работ.

7.2. На перегонах, оборудованных полуавтоматической блокировкой, ДНЦ разрешается отправлять хозяйственные поезда на перегон, подлежащий закрытию, вслед за ранее отправленным грузовым поездом, не дожидаясь закрытия перегона, при соблюдении следующих мер безопасности:

передать за 30 минут до начала «окна» информацию руководителю работ и ДСП станций, ограничивающих перегон, номер поезда, за которым требуется отправлять хозяйственные поезда;

перед дачей разрешения на отправление хозяйственных поездов
на перегон, подлежащий закрытию, вслед за грузовым поездом убедиться
по докладу ДСП о выдаче машинисту первого хозяйственного поезда предупреждения на бланке формы ДУ-61;

до закрытия перегона, через 5 минут после отправления или проследования грузового поезда, за которым требуется отправлять хозяйственные поезда, передать ДСП станций, ограничивающих перегон,
и руководителю работ регистрируемый приказ по форме: «В связи
с предстоящим закрытием перегона (... пути перегона ...) для производства работ, разрешаю отправить хозяйственные поезда со станции ... вслед
за поездом № .... ДНЦ ...»;

убедиться в выдаче разрешений машинистам хозяйственных поездов
на бланках формы ДУ-64;

контролировать отправление хозяйственных поездов с интервалом времени не менее 5 минут по устройствам диспетчерского контроля
или докладам ДСП.

7.3. Запрещено отправлять хозяйственные поезда вслед за пригородными и пассажирскими поездами.

8. Порядок действий дежурно-диспетчерского аппарата при получении заявки об изменении порядка возвращения хозяйственных поездов:

8.1. В случае, когда в процессе производства ремонтно-строительных работ возникла необходимость изменить порядок возвращения хозяйственных поездов (ССПС) с перегона, руководитель работ прекращает передвижение хозяйственных поездов по перегону, информирует по регистрируемым каналам связи ДСП станций, ограничивающих перегон, о причине изменения порядка возвращения хозяйственных поездов (ССПС) с перегона.

8.2. Руководитель работ обязан оформить в журнале формы ДУ-58
или телефонограммой передать по регистрируемому каналу связи ДНЦ
или ДСП заявку о порядке возвращения хозяйственных поездов (ССПС),
с указанием их номеров и станций прибытия. ДНЦ или ДСП при получении данной заявки записывает её в журнал формы ДУ-58.

8.3. ДНЦ передает ДСП станций, ограничивающих перегон,
и руководителю работ регистрируемый приказ об изменении порядка возвращения хозяйственных поездов (ССПС).

8.4. Руководитель работ передает полученный приказ машинистам хозяйственных поездов (ССПС) и докладывает ДНЦ.

8.5. ДНЦ лично по поездной радиосвязи или через ДСП станций, ограничивающих перегон, убеждается в получении приказа машинистами хозяйственных поездов (ССПС). 

9. Организация движения поездов и производства маневровой работы по малодеятельным стрелочным и бесстрелочным изолированным участкам и с длительно стоящими на путях вагонами:

9.1. В случае отставления от движения составов поездов или отдельных вагонов на станционных путях на срок более 3 суток, его рельсовые цепи должны быть выключены из зависимости без сохранения пользования сигналами в установленном порядке. Включение в зависимость таких путей, после вывода подвижного состава, производить только в светлое время суток после комплексной проверки состояния всех элементов рельсовых цепей
с оформлением соответствующих записей в журнале формы ДУ-46.

9.2. Маневры с вагонами, отставленными от движения (более 3 суток), при их выводе с путей длительной стоянки, производить только в светлое время суток при запрещающих показаниях соответствующих светофоров. При наличии маневровых маршрутов соответствующий маневровый маршрут набрать из попутных маневровых маршрутов с открытием маневровых светофоров. При этом стрелочные рукоятки (кнопки) индивидуального управления до передачи разрешения на движение необходимо поставить в положение, соответствующее положению стрелок в маршруте. На все стрелочные рукоятки (кнопки) стрелок, включая охранные стрелки, входящие в маршрут, должны быть надеты красные колпачки. На станциях, оборудованных МПЦ, с помощью подтверждения ответственных команд необходимо произвести блокировку изолированных стрелочных участков, входящих в маршрут, и изолированных участков, в которые входят охранные стрелки. Блокировка осуществляется в соответствие с порядком, отраженным в местной инструкции о порядке пользования устройствами СЦБ. В правильности установки маршрута, а также в свободности изолированных смежных негабаритных участков необходимо убедиться по индикации на аппарате управления. Перевод стрелок перед приготовлением маршрута следования производить только после доклада ДС (ДСЗ, ДНЧ, ДСП станции или по его указанию другим работником, указанным в ТРА станции) с места о фактической свободности от подвижного состава стрелок, входящих в маршрут следования.

9.3. Перед выводом вагонов с путей длительной стоянки необходимо проверить указанные пути на всем их протяжении (включая стрелочные переводы, ограничивающие путь) на предмет отсутствия препятствий для движения (посторонних предметов, снега, льда, и т.д.) с оформлением результатов проверки в журнале формы ДУ-46.

Также перед выводом вагонов с путей длительной стоянки необходимо проверить вагоны на предмет сохранности узлов и деталей.

9.4. Перед отправлением поезда, временно отставленного от движения (находившегося в отстое более 3 суток) или сформированного из вагонов, находившихся на длительной (более 3 суток) стоянке, до открытия соответствующего светофора необходимо стрелочные рукоятки (кнопки) индивидуального управления поставить в положение, соответствующее положению стрелок в маршруте. На все стрелочные рукоятки (кнопки) стрелок, входящих в маршрут, надеть красные колпачки. На станциях, оборудованных МПЦ, с помощью ответственных команд установить стрелки по маршруту
и произвести блокировку изолированных стрелочных участков, входящих
в маршрут.

9.5. После отправления поездов временно отставленных от движения со станции, в установленном ТРА станции порядке, проверить свободность стрелок и бесстрелочных изолированных участков, входивших в маршрут отправления, от подвижного состава.

9.6. В зимний период перед отправлением поезда, отставленного
от движения, необходимо под ним проверить путь на всем протяжении (включая стрелочные переводы, ограничивающие путь) на предмет отсутствия препятствий для движения (снега, льда, и т.д.). Результаты проверки записываются в журнал формы ДУ-46 и сообщаются ДНЦ.

9.7. Перед отправлением поезд должен быть осмотрен в коммерческом отношении в соответствии с технологическим процессом (технологической картой) работы станции, работником, в должностные обязанности которого входит проведение коммерческого осмотра поездов и вагонов.

9.8. Отправление поездов, отставленных от движения более чем
на 3 месяца, или сформированных из вагонов, находившихся на длительной (более 3 месяцев) стоянке, производить в светлое время суток на свободный
от поездов перегон (путь перегона) с обязательным опробованием автотормозов на эффективность при следовании по перегону. Следующий поезд разрешается отправлять на перегон (путь перегона) только после прибытия поезда
на впереди расположенную станцию.

9.9. Техническое обслуживание на станциях, не имеющих ПТО (в том числе контроль за наличием и сохранностью узлов и деталей вагонов)
и опробование автотормозов в отправляемых поездах после их отстановки
от движения или сформированных из вагонов, находившихся на длительной (более 3 суток) стоянке, проводить работникам, на которых данные обязанности возложены приказом за подписью начальника железной дороги. Поезда отправлять до ближайшего ПТО, где поезд предъявляется для проведения полного технического обслуживания.

10. Обеспечение безопасности движения при производстве маневровой работы:

10.1. При производстве маневровой работы, в случае потери видимости сигналов, руководителя маневров или отсутствия дальнейшей информации (ответа) по радиосвязи в течение 20 секунд, машинист обязан немедленно остановить маневровый состав и выяснить обстановку о достаточности выполненного передвижения и необходимости его продолжения.

10.2. При производстве маневров с большими составами на кривых участках пути или в условиях плохой видимости (туман, метель, снегопад
и т.д.) руководитель маневров обязан принимать дополнительные меры
для обеспечения безопасности – передавать указания машинисту по радиосвязи каждые 10 секунд.

10.3. До начала производства маневровой работы машинист маневрового локомотива обязан получить предупреждение на бланке формы ДУ-61 об особой бдительности при передвижениях по местам производства путевых работ и работ на напольных устройствах СЦБ. В случаях внезапно возникших предупреждений, ДСП разрешается передавать их по радиосвязи.

10.4. Порядок действий работников хозяйства движения, СЦБ
и локомотивных бригад при необеспечении видимости маневровых сигналов:

10.4.1. Локомотивная бригада сообщает по радиосвязи ДСП или ДНЦ (при диспетчерской централизации (далее – ДЦ)) о неудовлетворительной видимости маневрового сигнала.

10.4.2. ДСП вызывает ДНЦ и докладывает о факте обнаружения локомотивной бригадой неудовлетворительной видимости маневрового сигнала.

10.4.3. ДСП или ДНЦ (при ДЦ) оформляет запись в журнале формы
ДУ-46 о неудовлетворительной видимости маневрового сигнала.

10.4.4. ДСП или ДНЦ (при ДЦ) сообщает диспетчеру ШЧ, электромеханику СЦБ о необеспечении видимости маневрового сигнала.

10.4.5. Электромеханик СЦБ немедленно принимает меры
по обеспечению видимости маневрового сигнала. При невозможности незамедлительно устранить неисправность и обеспечить видимость маневрового сигнала (разбитые линзы, неисправность кабеля и др.) электромеханик СЦБ выключает из действия маневровый сигнал установленным порядком до устранения неисправности с оформлением записи в журнале формы ДУ-46.

10.4.6. При неустранении замечаний более 3 часов на станциях внеклассных, 1-го, 2-го классов организацию работы осуществляет лично ШЧ
с выездом на место.

11. Обеспечение безопасности движения поездов в случаях потери шунтовой чувствительности рельсовых цепей:

11.1. Общий порядок контроля рельсовых цепей и действий работников
в случаях потери шунтовой чувствительности устанавливается нормативными документами ОАО «РЖД» и железной дороги.

11.2. В целях минимизации рисков нарушений безопасности движения, связанных с потерей шунтовой чувствительности рельсовых цепей
после окончания производства работ (выгрузка балласта и других навалочных грузов):

11.2.1. Руководитель работ обязан:

а) после окончания работ, независимо от того, производились они
с выключением рельсовых цепей или нет, проверить состояние головок рельсов и, при необходимости, организовать их очистку;

б) после очистки головок рельсов от внешних загрязнителей:

на железнодорожной станции – сделать об этом запись в журнале осмотра формы ДУ-46 и уведомить ДСП о необходимости проведения проверки рельсовых цепей на шунтовую чувствительность;

на перегоне – уведомить по регистрируемым средствам связи ДНЦ
об очистке головок рельсов от внешних загрязнителей.

11.2.2. ДСП (ДНЦ) обязан:

а) после получения от руководителя работ доклада об окончании работ направить ШНЦ для проверки рельсовых цепей на шунтовую чувствительность;

б) возобновить пользование устройствами СЦБ только после записи руководителя работ в журнале формы ДУ-46 об открытии движения и доклада ШНЦ об обеспечении шунтовой чувствительности рельсовых цепей;

в) в случае отсутствия ШНЦ и невозможности проверки рельсовых цепей на шунтовую чувствительность, перед открытием светофоров
или переводом стрелок, входящих в данную рельсовую цепь, убедиться
в свободности секции от подвижного состава по докладу работника, указанного в ТРА станции.

11.2.3. ШНЦ обязан:

а) по всем фактам записей в журнале формы ДУ-46 и «Книге замечаний машиниста» наличия на головках рельсов песка, балласта или ржавчины провести проверку шунтовой чувствительности рельсовых цепей
с обязательной отметкой в журнале формы ДУ-46 о выполненной работе;

б) при выявлении потери шунтовой чувствительности выключить
из работы данные рельсовые цепи в установленном порядке.

11.3. В целях минимизации рисков нарушений безопасности движения, связанных с потерей шунтовой чувствительности рельсовых цепей
под подвижным составом:

11.3.1. Машинист локомотива (ССПС) обязан:

а) при смене локомотивных бригад (бригад ССПС) на станционных путях перед проведением проверки действия системы пескоподачи проинформировать об этом ДСП по регистрируемым каналам связи;

б) о всех случаях несанкционированной остановки (неисправность локомотива, устройств инфраструктуры, предотвращение наезда
на посторонние предметы, людей и т.д.), независимо от применения пескоподачи, немедленно по регистрируемым каналам связи, докладывать ДСП (ДНЦ) о месте и причине остановки;

в) при выявлении наличия на головках рельсов песка, балласта
или ржавчины обеспечить немедленную передачу информации ДСП (ДНЦ)
по радиосвязи, для ее занесения в журнал формы ДУ-46 и произвести запись
в «Книгу замечаний машиниста».

11.3.2. ДСП (ДНЦ), после получения информации от машиниста локомотива (ССПС) о несанкционированной остановке (независимо от того применялась или нет пескоподача), обязан:

а) по контрольным приборам и докладу машиниста убедиться
в фактическом месте нахождения локомотива (ССПС);

б) при отсутствии (неправильной для данного маршрута) индикации
на контрольных приборах места нахождения локомотива (ССПС):

прекратить поездное (маневровое) движение подвижного состава
по данному и смежным участкам пути;

сделать запись в журнале осмотра формы ДУ-46 об отсутствии шунтовой чувствительности рельсовых цепей;

вызвать работников дистанций пути (инфраструктуры) и СЦБ
для личного фактического убеждения места нахождения подвижной единицы, отсутствия препятствия для организации поездной (маневровой) работы
и восстановления шунтовой чувствительности рельсовых цепей;

открытие движения производить только после отметки ШНЦ
в журнале формы ДУ-46 об устранении неисправности и обеспечении шунтовой чувствительности рельсовых цепей.

12. Меры по обеспечению сохранности вагонного парка при роспуске вагонов с сортировочных горок и производстве маневровой работы
с «толчка» на профилированных вытяжках:

Регулировщики скорости движения вагонов и составители поездов
при торможении вагонов при изменении погодных условий обязаны применять профилактические средства.