Основы системы управления безопасностью в соответствии с требованиями мкуб

↑

▷ Содержание

⇐ ПредыдущаяСтр 126 из 219Следующая ⇒

ГРУЗОВЫЕ ОПЕРАЦИИ ВО ЛЬДАХ

Грузовые операции при стоянке судна на якоре среди дрейфующего льда. Стоянка плавсредств у борта судна и движение их по рейду возможны при сплоченности льда не более 5—6 баллов. Становясь на якорь для производства грузовых операций в этих условиях, выбирают место за каким-либо прикрытием (стамухи, острова, отмели, выступающие мысы), защищающим судно и плавсредства от дрейфующего льда или хотя бы способствующим его разрежению.

Якорную цепь при этом вытравливают на длину, не превышающую двух глубин места стоянки, для того чтобы при внезапном нажиме тяжелого льда якорь мог поползти, а судно сдрейфовать, что предотвратит разрыв якорной цепи. Брашпиль и двигатели держат в готовности, чтобы немедленно сняться с якоря при ухудшении ледовой обстановки. Вахтенная служба ведет постоянное наблюдение за ледовой обстановкой, а также за плавсредствами, участвующими в грузовых операциях. Швартовные тросы, на которых плавсредства держатся у борта судна, крепят так, чтобы их можно было быстро отдать.

В случае возникновения угрозы навала тяжелого льда на плавсредства отдают швартовы, чтобы плавсредства вместе со льдом могли сдрейфовать за корму и затем снова могли быть подведены него борту.

Для обеспечения безопасности плавсредств вблизи судна должен находиться дежурный катер, ведущий самостоятельное наблюдение за окружающей обстановкой; в случае необходимости он отводит дрейфующие льдины, угрожающие плавсредствам.

Погрузка грузов на баржи производится судовыми средствами. Самоходные баржи следуют к берегу своим ходом, а несамоходные—на буксире за катером. Скорость буксировки зависит от ледовых условий рейда. Длину буксира выбирают минимальной, чтобы снизить вероятность попадания льдин между катером и баржей, однако с таким расчетом, чтобы при внезапной остановке катера идущее за ним буксируемое судно успело отвернуть в сторону. При сплоченности льда выше 3 баллов на буксируемом судне обязательно должен быть рулевой.

Иногда ледовые условия, глубины и другие гидрометеорологические факторы не позволяют судну проводить грузовые операции стоя на якоре, и оно вынуждено осуществлять их на ходу. При этом производительность грузовых операций очень низка и данный способ может быть применен только для доставки на берег небольшого количества груза или для высадки пассажиров.

Сущность способа заключается в следующем. Удерживаясь малым ходом вблизи места выгрузки, судно прикрывает своим бортом плавсредства ото льда. После того как плавсредства загружены, судно вместе с ними подходит по возможности ближе к месту выгрузки и отправляет их на берег, затем отходит от берега на безопасное расстояние и ложится в дрейф в ожидании возвращения плавсредств. Получив сигнал об окончании выгрузки плавсредств на берегу, оно приближается к месту встречи плавсредств, и цикл грузовых операций повторяется.

Грузовые операции у кромки берегового припая. Доставку грузов с судна в портпункты, где у береговой черты располагается припай, производят через лед. Судно в этом случае швартуется к кромке припая и выгружает груз на автомобили, сани и т. п., которые и доставляют груз к месту складирования на берегу.

Место стоянки судна выбирают так, чтобы лед был ровным, не имел острых выступов и подводных таранов и, как правило, с подветренной стороны ледяного поля, где маловероятен взлом льда и меньше всего держится дрейфующий лед. Также учитывается возможность доставки грузов по льду, т. е. его прочность, торосистость, заснеженность.

К кромке берегового припая судно швартуется лагом. Швартовные тросы крепят к ледяному полю с помощью ледовых якорей либо заводят дуплинем за торосы.

При низких отрицательных температурах воздуха судно легко вмерзает в лед. Руководителям необходимо четко контролировать распределение нагрузок на судне в процессе разгрузки, чтобы предотвратить внезапный крен. Это может привести к облому кромок припая у борта судна, появлению трещин, задержке грузовых работ или вызвать подвижку груза, его срыв с грузовых устройств и в конечном счете — возможные тяжелые травмы членов экипажа или докеров, находящихся вблизи. В случае тонкого непрочного припая работы на нем обычно начинают с сооружения у борта судна под грузоподъемными устройствами площадок, увеличивающих прочность ледяного покрова у борта судна.

Рис. 9.37. Устройство помоста при грузовых операциях во льдах

Для транспортировки грузов по льду выбирают путь с учетом рекомендаций береговых работников. На всем протяжении дорога должна быть обследована и получены сведения о толщине льда и. состоянии снегового покрова. На основании полученных данных решают вопрос о допустимой нагрузке. Толщина льда, при которой безопасна транспортировка грузов, в значительной степени зависит от температуры воздуха и времени года, особенно если толщина его невелика, а слой снегового покрова мал. На прочности ледового покрова сказываются даже суточные колебания температуры. К концу дня его прочность понижается, а к утру повышается.

В течение всего периода стоянки у припая необходимо заботиться о сохранении прочности ледового покрова в районе грузовых операций. Не следует допускать замусоривания ледового покрова в этих местах, поскольку всевозможные темные предметы, поглощая солнечную теплоту, способствуют таянию льда.

Иногда для производства грузовых операций судно вводят в припайный лед. При этом грузовые операции проходят в более благоприятных условиях, так как судно укрывается от действия дрейфующих льдов, а выгрузку (погрузку) грузов с судна можно осуществлять на оба борта.

Международная морская организация (IMO) 04 ноября 1993 года приняла Резолюцию А.741(18) «Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ)» с включением в международный кодекс СОЛАС – 74 главы IX «Управление безопасной эксплуатацией судов».

По данным ИМО, около 80% всех аварийных случаев с судами мирового флота связаны с «человеческим фактором», т.е. с ошибками, нарушениями норм и правил со стороны лиц судового экипажа.

Кодекс учреждает свод международных стандартов (правил и норм), целью которых является обеспечение безопасности на море, предотвращение несчастных случаев или людей, избежание причинения ущерба окружающей среде и имуществу.

В соответствии с Кодексом каждая судоходная Компания должна разработать и ввести в действие систему управления безопасностью (СУБ).

Система управления безопасностью - это структурированная и документированная система, позволяющая персоналу Компании и ее судов эффективно проводить политику в области безопасности мореплавания и защиты окружающей среды через:
• ПРОЦЕДУРЫ кто и что делает;
• ИНСТРУКЦИИ что и как делать;
• ОТВЕТСТВЕННОСТЬ кто это делает;
• ПОЛНОМОЧИЯ кто регулирует.

Задача СУБ – так построить процедуры управления, чтобы максимально снизить вероятность появления ошибок, устранить влияние «человеческого фактора».

Основным нормативно-правовым документом СУБ Компании является Руководство по управлению безопасностью (Safety Management Manual), которое описывает:
• цели, принципы, механизмы действия и структуру системы;
• назначение, задачи и взаимодействие структурных подразделений;
• обязанности, полномочия и ответственность персонала;
• состав документов, регламентирующих деятельность системы, их исполнение и ведение.

Отсутствие сертификации по СУБ автоматически переводит судоходную Компанию в разряд аутсайдеров. Она выпадает из международного судоходства, так как не подтвердила качество своих услуг и соответствие стандартам безопасности.

ОПРЕДЕЛЕНИЯ

Администрация

означает правительство страны, под флагом которого судно имеет право плавания

Признанная организация

организация, которой Администрация делегировала свои функции в СУБ (в России – Регистр судоходства)

Заявитель

Компания, судно или организация, обратившаяся с заявкой на получение Документа о соответствии СУБ

Компания

означает владельца судна или любую другую организацию или лицо, которые приняли на себя ответственность за эксплуатацию судна от судовладельца и которые при этом согласились принять на себя все обязанности и всю ответственность, возложенные Кодексом

Освидетельствование

проверка для определения, соответствуют ли деятельность Компании или судна требованиям МКУБ

Документ о соответствии (Document of Compliance)

свидетельство, выдаваемое Администрацией или организацией, действующей по поручению Администрации, Компании в удостоверение того, что она отвечает требованиям МКУБ

Свидетельство об управлении безопасностью (Safety Management Сertificate)

свидетельство, выдаваемое Администрацией или организацией, действующей по поручению Администрации, судну в подтверждении того, что Компания и управление на ее судне действуют в соответствии с требованиями МКУБ

Наставление по управлению безопасностью (Safety Management Manual)

документ Компании, содержащий описание и задействование СУБ Компании и ее судов.

Аудиторская проверка СУБ

означает систематическое и независимое обследование, позволяющее определить, отвечает ли деятельность СУБ и ее результаты запланированным мерам, внедрены ли эти меры эффективно и являются ли они подходящими для достижения целей

Наблюдение

означает зарегистрированный факт, выявленный в ходе аудиторской проверки СУБ и подкрепленный объективным доказательством

Несоответствие

не выполнение требований, определенных СУБ, которые не требуют немедленного вмешательства

Существенное несоответствие

существенное отклонение от требований СУБ, влекущее серьезную угрозу персоналу или безопасности судна или серьезный риск для окружающей среды и требующее немедленного устранения

Процедура

документально оформленный письменный документ, который описывает специфическую работу и определяет ответственность и методы ожидаемого результата

Рабочая инструкция

инструкция на рабочем месте, которая объясняет выполнение необходимых действий (как управлять оборудованием, механизмом)

Познавательные статьи:



Организация работы процедурного кабинета

Статус республик в составе РФ

Понятие финансов, их функции и особенности

Сущность демографической политии