Локомотивное хозяйство, состояние и перспективы развития

↑

▷ Содержание

Стр 1 из 5Следующая ⇒

Локомотивное хозяйство, состояние и перспективы развития

Классификация сооружений и устройств локомотивного хозяйства

1. Локомотивный парк –88%,

2. Основные фонды – 8%,

3. Устройства обслуживания и содержания локомотивного парка – 4%.

Локомотивный парк:

1. Грузовой парк – 70%,

2. Пассажирский парк – 20%,

3. Хоз. парк – 1,5%,

4. Передаточное движение – 3%,

5. Маневровый парк – 1%,

6. Толкачи – 1%,

7. Прочие – 3,5%.

 Локомотивный парк подразделяется по группам тех. состояния:

А. Инвентарный парк “N_L”;

Б. Парк в распоряжении депо (дороги);

В. Парк вне распоряжении депо (дороги), (Б+В=А);

Г. Эксплуатируемый парк "N_Э”;

Структура локомотивного хозяйства

Д. Неэксплуатируемый парк.

Структура эксплуатационного депо

Структура ремонтного депо

Оперативно-распорядительная документация для организации эксплуатации локомотивов и работы локомотивных бригад

График движения поездов

Эксплуатационная деятельность железнодорожного транспорта регламентируется графиком движения поездов, объединяющим работу всех подразделений железных дорог: станций, локомотивных, вагонных депо, пунктов технического осмотра локомотивов и вагонов, энергоучастков, дистанций сигнализации и связи, пути и др.

В Правилах технической эксплуатации железных дорог РФ указано, что график движения поездов должен обеспечивать: выполнение плана перевозок пассажиров и грузов; безопасность движения поездов; наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перераба­тывающей способности станций; высокопроизводительное использование подвижного состава; соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад; возможность производства работ по текущему содержанию пу­ти, сооружений устройств СЦБ, связи и электроснабжения.

График – разовая (однозначная) модель движения поездов на участке, разработанная для строго определенных параметров и условий. Организация эксплуатации локомотивов строится с учетом конкретного графика движения, а сам график движения должен отражать особенность эксплуатации локомотивов: перегонные времена хода, технологические нормы времени на­хождения локомотивов на сортировочных и участковых станциях, а также на станциях оборота, экипировки и технического обслуживания, расчетную массу и длину состава.

График движения поездов стоится в соответствие с масштабами

 m_t = 4мм/мин, m_s = 1,5 мм/км.

Поезда, следующие с севера на юг и с востока на запад – нечётные

Обозначения поездов на графике:

- пассажирские;

- пригородные, грузопассажирские;

- ускоренные грузовые, рефрижераторные;

- грузовые транзитные;

- грузовые (остальные);

- передаточные, хозяйственные, внеграфиковые, остальные.

Кольцевая езда

Эффективен:

- при обслуживании участка с транзитными поездами;

- при обслуживании локомотивами с увеличенным межремонтным пробегом;

- при наличии на участке пунктов экипировки. 

При кольцевом обслуживании снижается загрузка горловин приемоотправочных парков ст. основного депо, сокращается простой поездов, увеличивается пропускная способность станций и участка в общем.

3 Петлевая езда

Эффективен:

- при неравномерном расположении парков отправления поездов;

- при необходимости переформировании поездов в одном из направлений;

- при отсутствии на станции экипировочных устройств и необходимости экипировки локомотивов в одном из направлений.

Локомотивные бригады

Квалификация, организация труда и отдыха, расчет потребности бригад, обязанности

Качественные показатели

Оценивают интенсивность использования локомотивов в эксплуатации.

2.1 Полный оборот локомотива

Т, час – это время, необходимое для обслуживания одной пары поездов на участке обращения.

Т = 2L_o/V + ∑t_об + ∑t_см; к = Т/24 – коэффициент потребности локомотивов;

N_э = кn – эксплуатируемый парк локомотивов,

n – количество пар поездов в сутки.

2.2 Время полезной работы

, ч – полезным считается любое время, пока локомотив прицеплен к поезду;

2.3 Время в чистом движении

, ч – считается любое время, пока локомотив находится на перегоне (учитывается время простоя на перегоне, обгонных пунктах), время простоя на промежуточных станциях не учитывается.

; .

2.4 Среднесуточный пробег

S, км – учитывается пробег всех локомотивов депо находящихся в эксплуатации за сутки:

 или , b_{0 i} – коэффициент, учитывающий вспомогательные (подменные) локомотивы.

2.5 Среднетехническая скорость движения

V_т, ^км/_ч – средняя скорость движения поезда по перегону без учета простоя на промежуточных станциях

2.6 Среднеучастковая скорость движения

V_уч, ^км/_ч – средняя скорость движения поезда по перегону с учетом простоя на промежуточных станциях

; , коэффициент скорости, наилучший показатель находится в пределах 0,7 ¸ 0,85.

2.7 Средний вес (масса) поезда

Q _бр, т.бр – средний вес перевозимого груза с учетом тары (вагонов);

 или  

Степень использования тяговых свойств локомотива:

, – расчетная масса поезда для локомотива и участка.

2.8 Среднесуточная производительность локомотива

W, т.км.бр – основной показатель, определяющий производительность локомотивов;

, а также

Экипировка электровозов

Экипировка – это обеспечение локомотива песком, смазочными, заправочными и обтирочными материалами

1 Экипировка электровоза песком

Заправка песком осуществляется на экипировочных пунктах и ПТОЛ

 Экипировочные пункты подразделяются на два типа:

– открытые экипировочные устройства (станционные, парковые, отдельные);

– закрытые экипировочные устройства (отдельные строения, совмещенные с ПТОЛ.)

Пробег от одной заправки песком до следующей определяется по формуле:

, км;

0,9 – коэффициент, гарантирующий 10% запас песка на момент постановки на экипировку;

V – ёмкость бункеров для движения в одну сторону, м³;

Q – расчетная масса поезда, т;

q – норма расхода песка на объём выполненной работы, м³/10⁶т.км.бр,

определяется для самого холодного месяца по инструкции «Нормы расхода песка».

Суточный расход песка для экипировочного пункта:

P_асут= Vn.

Если L _ЭК < L_i то на участке обращения устанавливаются экипировочные пункты открытого типа на промежуточных станциях.

Экипировочные устройства содержат бункеры объёмом 3м³.

Одно экипировочное стойло может пропустить в сутки:

до 50 локомотивов – открытого типа,

до 24 локомотивов – закрытого типа на базе ПТОЛ.

Объём бункеров электровозов

Песок для заправки должен удовлетворять следующим требованиям:

1. размер частиц (песчинок) – 0,1 ¸ 2 мм;

2. соответствовать типу профиля (четыре типа профиля)

I, II тип – нормальный песок: содержание SiO₂ >70%, Al₂O₃ (глина) < 3%;

III, IV тип – улучшенный песок: содержание SiO₂ >90%, Al₂O₃ (глина) < 0,5%.

Разделение участков пути на типы профилей

Для сушки песка используются

сушильные печи СОБУ1, СОБУ 1М, СОБУ 2

2. Экипировка электровоза горюче-смазочными материалами

Электровозы экипируются следующими материалами:

– смазками;

– керосином (зимой);

– обтирочной ветошью;

– запасными тормозным и питательным (для двух и более секций) рукавами;

– инструментом и принадлежностями.

На ТО2 в ПТОЛах электровозам выполняются следующие экипировочные операции:

– пополнение МОП, кожухов зубчатых передач, масляных ванн шаровых связей тележек и боковых опор – индустриальной смазкой;

– пополнение картеров компрессоров – компрессорным маслом;

– замена полозов токоприемников или заполнение их графитовой смазкой;

– замена тормозных колодок.

Методика составления

Режимная карта – документ, определяющий технологию работы локомотива  и локомотивной бригады  при вождении поезда на заданном участке.

Этапы разработки технологических карт

I – Сбор исходной информации:

1.1 план и профиль пути участка;

1.2 место положение станций, остановочных пунктов, искусственных сооружений и т.п.;

1.3 место положение сигналов и знаков;

1.4 места пробы тормозов;

1.5 места расположения тяговых подстанций, устройств электроснабжения;

1.6 предельные скорости движения по перегонам и станциям;

1.7 перегонное время хода;

1.8 среднетехническая и среднеучастковые скорости движения;

1.9 средняя масса поезда, ;

1.10 серия локомотива, Q_расч.

II – Проведение многовариантных тяговых расчетов (не менее трех вариантов):

2.1 на максимальную пропускную способность V_max, А _max, t_min;

2.2 по средней скорости движения V_{т ср}, А _min, t» t _график;

2.3 со скоростями на 10 ¸15 % выше чем средняя скорость V > V_{т ср}.

III – Разработка теоретического варианта режимной карты:

3.1 в табличной форме;

3.2 в графиковой форме.

IV – Экспериментальная проверка в условиях эксплуатации (с применением динамометрического вагона и средне изношенного локомотива)

V – Разработка рабочего варианта режимной карты (по результатам анализа опытных поездок)

VI – Апробирование и корректировка (ведется опытными машинистами, машинистами-инструкторами)

VII – Тиражирование

VIII – Внедрение в эксплуатацию

Локомотивное хозяйство, состояние и перспективы развития

Познавательные статьи:



Где возникла философия и почему?

Относительная высота сжатой зоны бетона

Сущность проекции Гаусса-Крюгера и использование ее в геодезии

Тарифы на перевозку пассажиров