Применение радиотехнической системы ближней навигации (РСБН-2с)

↑

▷ Содержание

⇐ ПредыдущаяСтр 33 из 34Следующая ⇒

РСБН-2с позволяет решать следующие навигационные задачи:

— полет по заданному маршруту, проходящему через точку установки наземного радиомаяка; при этом обеспечивается воз­можность полета в направлении на радиомаяк или от него;

— полет по любому маршруту, не проходящему через точку установки наземного радиомаяка.

При переключении самолетного оборудования РСБН-2с с одно­го наземного маяка на другой необходимо производить калибров­ку блока измерения азимута (БИА), так как возможна ошибка на 10° в его определении.

Калибровку БИА надо производить при работающем наземном радиомаяке.

Текущие значения азимута и наклонной дальности самолета от наземного радиомаяка определяются по прямопоказывающим при­борам ППДА-Ш и ППДА-П.

В качестве нуль-индикатора используются курсовые планки приборов НКП-4 у пилотов и КПП-М у штурмана. Эти приборы подключаются к аппаратуре РСБН-2с с помощью переключателя селектора радиосистем аппаратуры «КУРС—МП», устанавливаемого в положение «РСБН».

Выполнение полета на радиомаяк или от него осуществляется следующим образом:

— переключателем «КАНАЛЫ» на щитке управления устано­вить рабочий канал маяка;

— выполнить калибровку канала дальности и азимута;

— переключатель рода работ на щитке управления поставить в положение «АЗИМУТ ОТ» или «АЗИМУТ НА»;

— вращением ручки «АЗИМУТ» установить ЗИПУ при полете от радиомаяка или ЗИПУ+180⁰ при полете на радиомаяк; ЗИПУ снимается с карты относительно истинного меридиана, проходя­щего через радиомаяк;

— вращением ручки «ОРБИТА» установить дальность, соот­ветствующую расстоянию от маяка до выбранной контрольной точки или ППМ;

— переключатель НКП—КПП поставить в положение «КПП»;

— переключатель рода работ на селекторе радиосистем уста­новить в положение «РСБН».

После выполнения указанных операций вертикальная планка НКП-4 (КПП-М) укажет сторону расположения линии заданного пути (ЛЗП) и при небольших уклонениях от нее (до 5 км) — ве­личину линейного бокового уклонения (ЛБУ); отклонение планки на край кружка соответствует ЛБУ в 1 км, отклонение планки на первую точку соответствует ЛБУ в 2 км и т. д. При ЛБУ более 5 км планка отклоняется на край шкалы приборов.

Для выхода на ЛЗП довернуть самолет в сторону вертикаль­ной планки и следовать с этим курсом до прихода планки в центр шкалы. После этого взять расчетный курс и пилотировать самолет так, чтобы вертикальная планка удерживалась в пределах кружка.

При подходе самолета к контрольной точке или ППМ на рас­стояние (10—12) км засветится зеленый светосигнализатор, сиг­нализирующий о подлете к ней; при подходе на расстояние (200—300) м засветится красный светосигнализатор, сигнализирующий: о пролете контрольной точки или ППМ.

Выполнение полета по произвольному маршруту осуществляет­ся следующим образом:

— переключателем «КАНАЛЫ» на щитке управления устано­вить канал соответствующего радиомаяка;

— выполнить калибровку канала дальности и азимута;

— вращением ручки «РАССТОЯНИЕ ДО ЦЕЛИ» на блоке управления СРП установить расстояние от радиомаяка до ППМ;

— вращением ручки «УГОЛ ЦЕЛИ» установить азимут от ра­диомаяка до ППМ;

— вращением ручки «ЗПУ» на блоке управления СРП уста­новить ЗИПУ участка маршрута, измеренного относительно мери­диана установки маяка;

— переключатель режимов работы на щитке управления по­ставить в положение «СРП»;

— вращением ручек «АЗИМУТ» и «ОРБИТА» на щитке управ­ления установить азимут и дальность выбранной контрольной точ­ки или ППМ;

— переключатель НКП—КПП поставить в положение «КПП».
В дальнейшем полет по произвольному маршруту аналогичен полету на радиомаяк или от него.

Линейное боковое уклонение можно легко определить, если на блоке управления СРП были установлены координаты опорной точки траверза радиомаяка. В этом случае необходимо /вращать ручку «РАССТОЯНИЕ ДО ЦЕЛИ» до тех пор, пока вертикаль­ные планки НКП-4 и КПП-М не придут в центр шкалы и не по­кажут значение полученного расстояния. Разность между отсчи­танным расстоянием и ранее установленным до опорной точки и будет линейным боковым уклонением. Использование опорной точ­ки повышает точность полета в режиме «СРП».

Переход к полету с опорной точкой, если раньше были выстав­лены координаты ППМ и самолет следует по ЛЗП, осуществляет­ся следующим образом:

— вращением ручки «АЗИМУТ ЦЕЛИ» на блоке управления
СРП установить азимут:

А_0П=ЗИПУ — 90° — маяк справа от ЛЗП; А_0П=ЗИПУ + 90° — маяк слева от ЛЗП;

— вращением ручки «РАССТОЯНИЕ ДО ЦЕЛИ» на блоке
управления СРП установить планки приборов НКП-4 и КПП-М
в центре шкалы и в этом положении зафиксировать ручку.

Учет суммарных поправок измерения высоты в полете

Командир ВС должен вывести самолет на высоту, совместив стрелки своего высотомера со значением высоты, приведенным в таблице и соответствующим заданному эшелону.

Выдерживая установленный режим полета по высоте и скоро­сти, командир ВС должен запросить у второго пилота и штурмана, насколько отличаются показания их высотомеров от заданных по таблицам. Отклонения показаний высотомеров второго пилота и штурмана записываются в штурманском бортовом журнале штур­маном. При этом отклонение должно быть записано со знаком «плюс», если показания высотомера больше заданного значения по таблице, и со знаком «минус», если показания высотомера меньше заданного.

Вторичная поправка для показаний высотомера командира ВС вычисляется по формуле

Новое значение заданной высоты для прибора командира ВС дол­жно быть записано в бортовом журнале штурманом.

Выведя самолет на новую высоту, командир ВС должен убе­диться в правильность вычисления вторичной поправки.

После вычисления вторичной поправки определяется новое значе­ние заданной высоты только для высотомера командира ВС.

При переходе на новый эшелон полета необходимо снова вы­числить вторичную поправку и новое значение заданной высоты для высотомера командира ВС.

В целях повышения безопасности полетов в воздушном прост­ранстве СССР при существующем эшелонировании экипаж обязан строго выдерживать высоту заданного эшелона с точностью + 30 м для многоместных воздушных судов.

При полете на скорости, отличающейся от крейсерской, в тече­ние более 10 мин для перерасчета показания высотомера необхо­димо использовать таблицы изменения высоты при отклонении скорости от расчетной.

Показания высотомеров с отклонениями по абсолютной вели­чины до 60 м на эшелонах до 6000 м и до 100 м на эшелонах свы­ше 6000, м можно считать нормальными. Если отклонения превы­шают соответственно 60 м и 100 м, то при прилете на аэродром необходимо дать указание о проверке высотомеров и приемников статического давления, а в полете производить вычисление вторич­ной поправки.

Если отклонения превышают 100 м на эшелонах до 6000 м и 200 м на эшелонах более 6000 м, то командир ВС обязан запро­сить непрерывный контроль за полетом наземными средствами. Решение о том, по какому высотомеру производить выдерживание заданного эшелона, принимается командиром ВС в зависимости от конкретных условий.

Познавательные статьи:



Психологические особенности спортивного соревнования

Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации

Занятость населения и рынок труда

Социальный статус семьи и её типология