Выполнение крейсерского полета

↑

▷ Содержание

⇐ ПредыдущаяСтр 13 из 34Следующая ⇒

Занять заданный эшелон по левому барометрическому высото­меру УВИД согласно табличному значению. Доложить диспетчеру о занятии эшелона и принять его указания.

По достижении заданной скорости установить двигателям крей­серский режим [частота вращения (90—91)%],доложить штурма­ну табличные значения высоты и фактические показания высотоме­ров, а затем выдерживать заданную и скорректированную штурма­ном высоту в течение всего полета на данном эшелоне.

При полете по трассе рекомендуется применять автоматическое управление с подключением к автопилоту системы НАС.

После включения автопилота информировать экипаж: «Автопи­лот включен». После доклада штурмана: «Система НАС к вклю­чению готова» нажать кнопку «АП+HAC» и проконтролировать по светосигнальному табло подключение системы НАС к автопи­лоту.

При включенном автопилоте один из пилотов удерживает ноги на педалях, ведет непрерывный контроль за системой автоматиче­ского управления, находится в постоянной готовности выключить автопилот и перейти на ручное пилотирование.

По докладам штурмана: «Выполняю разворот на курс...» про­контролировать показания авиагоризонтов, ЭУП и соответствующие разворотам изменения показаний указателей курса.

Во время полета систематически контролировать показания пилотажно-навигационных приборов, приборов контроля двигателей, периодически контролировать работу всех систем самолета, прослушивать радиообмен и вести радиосвязь, следить за взаимным рас­положением воздушных судов, в визуальных условиях вести наблю­дения за воздушным пространством.

Особенно внимательным нужно быть в местах пересечения воз­душных трасс и в зонах с интенсивным движением воздушных судов.

При изменениях общего направления полета своевременно за (5—10) мин до пролета ППМ согласовывать с диспетчером необ­ходимость смены, эшелона.

В полете постоянно анализировать метеорологическую обстанов­ку по трассе, для этого:

— вести наблюдения погоды за бортом;

— прослушивать метеоинформацию пролетаемых аэродромов, аэродромов назначения и заласцых;

— принимать и анализировать информацию службы движения и других экипажей.

В результате экипаж постоянно должен быть готов на случай внезапного осложнения обстановки произвести экстренную посадку на ближайшем аэродроме, оценить возможность продолжения по­лета до ВПР основного аэродрома, своевременно выбрать и согла­совать с диспетчером службы движения другой запасный аэродром.

3. Распределение обязанностей в экипаже во время крейсерского полета.

Командир ВС:

— руководит работой экипажа;

— управляет самолетом с помощью автопилота или контроли­рует автоматическое управление и действия второго пилота;

— устанавливает задатчиком курса на приборе НКП-4 задан­ные путевые углы следования или заданный курс;

— сообщает штурману показания левого высотомера УВИД (равные табличному значению);

— следит за сохранением заданной высоты полета;

— контролирует точность самолетовождения, комплексно используя бортовое и наземное навигационное оборудование, и пра­вильность ведения радиосвязи штурманом;

— контролирует действия бортмеханика по управлению систе­мами самолета;

— систематически контролирует показания пилотажно-навигационных приборов и приборов контроля работы двигателей, следит за расходом топлива;

— систематически сличает показания авиагоризонтов и ЭУП, убеждается в их исправности;

— прослушивает радиообмен, в визуальном полете ведет на­блюдение за воздушным пространством;

— анализирует метеорологическую обстановку по трассе на ос­новном и запасных аэродромах, своевременно принимает решение о продолжении полета на аэродром назначения или о следовании на запасный аэродром;

— следит за своевременной сменой кода опознавания.
Второй пилот:

— управляет самолетом с помощью автопилота или контроли­рует автоматическое управление;

— следит за сохранением заданной высоты полета;

— прослушивает радиообмен, в визуальных условиях ведет на­блюдение за воздушным пространством;

— собирает по УКВ и KB каналам метеоинформации сведения о погоде на пролетаемых основном и запасных аэродромах;

— устанавливает задатчиком курса на приборе НКП-4 значе­ния заданных путевых углов следования;

— контролирует точность самолетовождения, комплексно ис­пользуя бортовое и наземное навигационное оборудование;

— систематически контролирует показания пилотажно-навигационных приборов и приборов контроля работы двигателей, следит за расходом топлива;

— систематически сличает показания авиагоризонтов и ЭУП, убеждается в их исправности;

— периодически контролирует работу системы кондиционирова­ния и ПОС;

— докладывает командиру ВС о возникших отклонениях.

Штурман:

— докладывает диспетчеру о занятии эшелона;

— записывает в бортовом журнале время занятия эшелона и температуру за бортом;

— рассчитывает после разгона самолета до скорости крейсер­ского полета величину вторичной поправки и осредненное значение показаний высотомера командира ВС;

— уточняет курс следования и расчетное время пролета гра­ниц РДС;

— определяет периодически направление и скорость ветра, сооб­щает данные о ветре и путевой скорости командиру ВС;

—уточняет расчет времени пролета поворотных пунктов марш­рута и прибытия на аэродром посадки;

— ведет наблюдение в визуальных условиях за воздушным про­странством и земными ориентирами;

— докладывает экипажу за (3—5) мин о подходе к точке пе­ресечения трасс: «Подходим к пересечению трасс»;

— производит в заданных точках коррекцию показаний КС-8, а также сравнивает при этом показания УШ, КПП-М и КИ-13;

— настраивает радиокомпасы на необходимые для навигации приводные радиостанции, прослушивает позывные и информирует об этом экипаж;

— дает экипажу на расчетном ЛУР очередной курс следования пли информирует о выполнении разворота самолета при работе САУ: «Выполняю разворот на курс...»;

— докладывает диспетчеру о пролете пунктов обязательного донесения и записывает в бортовом журнале фактическое время пролета;

— ведет непрерывный контроль пути как по дальности, так и по направлению, комплексно применяя все имеющиеся средства самолетовождения;

— контролирует фактический расход топлива не реже чем через 30 мин полета;

— анализирует метеорологическую обстановку по трассе, обра­щая особое внимание на развитие опасных метеоявлений;

— следит за своевременной сменой кода опознавания.
Бортмеханик:             

— определяет расход топлива за время набора высоты эше­лона;

— контролирует установку крейсерского режима работы двига­телей, параметры двигателей на крейсерском режиме должны быть следующие:

— частота вращения ротора второго каскада компрессора не бо­лее 91%;

— температура газа за турбиной не выше 505°С;  

— давление топлива перед форсунками не более 65 кгс/см²;

— давление топлива перед насосом-регулятором (1,8—2,9) кгс/см²;

— давление масла (3,5—4,5) кгс/см², температура масла (—30 — +80)°С;

— вибрация двигателей не более 50 мм/с;

— фиксирует время работы двигателей на номинальном ре­жиме;

— переводит систему обогрева и вентиляции кабин на автомати­ческий режим, когда в кабине экипажа и пассажирских салонах температура воздуха достигает установленной на задатчиках вели­чины от +20°С до +22°С;

— контролирует температуру и расход подаваемого воздуха;

— периодически проверяет исправность виброаппаратуры ИВ-200Е;

— следит за работой топливной автоматики (ведет контроль за последовательной и полной выработкой топлива из групп топливных баков), определяет ^-часовой расход топлива на данном режиме ра­боты двигателей, о чем докладывает командиру ВС;

— оформляет справку о работе авиационной техники в рейсе;

— докладывает командиру ВС о всех отклонениях в работе двигателей и систем самолета, при необходимости дает соответст­вующую консультацию и действует по указаниям командира ВС;

— производит осмотр переднего багажника, буфета, пассажир­ских салонов, туалетов и заднего багажника после набора высоты эшелона и в дальнейшем не реже чем через час полета.

ПРЕДПОСАДОЧНАЯ ПОДГОТОВКА

Общие положения

Предпосадочная подготовка проводится в каждом полете в це­лях мобилизации экипажа для успешного завершения полета и под­готовки самолета к снижению в соответствии с Руководством по летной эксплуатации.

Быстро меняющаяся навигационная обстановка, резкие изме­нения метеоусловий, наличие опасных метеоявлений и множество других факторов обусловливают вероятность усложнений, появле­ние различных отклонений самолета от заданных параметров поле­та на этапах снижения, захода на посадку и посадки. Тщательная подготовка экипажа в большинстве случаев (особенно при внезап­ном усложнении обстановки) позволяет командиру ВС своевремен­но принять правильное решение и уверенно его выполнить.

Предпосадочная подготовка, как правило, проводится за (5— 10) мин до расчетного времени начала снижения [за (25—30) мин до посадки]. Принепродолжительных полетах часть предпосадоч­ной подготовки по усмотрению командира ВС проводится заранее (До вылета). Если в зоне РДС аэродрома посадки ожидается слож­ная навигационная или метеорологическая обстановка, некоторые элементы предпосадочной подготовки следует выполнить заранее, на менее загруженных участках маршрута.

В результате предпосадочной подготовки все члены экипажа иод руководством командира ВС должны выработать в зависимости от конкретных условий четкий образ полета на предстоящих этапах: снижении, заходе на посадку ипосадке.

Экипаж перед снижением должен иметь специальную палетку— карту захода на посадку по приборам с траекторией снижения и расчетными элементами захода на посадку.

2. Порядок проведения предпосадочной подготовки

Предпосадочная подготовка включает в себя следующие этапы:

— анализ командиром ВС метеорологической обстановки на аэродромах назначения и запасных и их технической готовности к приему воздушных судов, выбор запасного аэродрома;

— постановка командиром ВС задачи экипажу о подготовке к посадке на аэродроме назначения с учетом выбранного запасного аэродрома, об основной и резервной системах захода на посадку;

— самостоятельная подготовка каждого члена экипажа к посад­ке и контроль за выполнением своих обязанностей по контрольному листу;

— инструктаж экипажа командиром ВС (об особенностях вы­полнения захода на посадку и посадки в конкретных условиях);

— проверка готовности к снижению по карте контрольной про­верки.

Перечень необходимых для выполнения операций для каждого члена экипажа указан в контрольных листах (раздел «Перед сни­жением»).

Во время подготовки тщательно анализировать метеорологиче­скую и навигационную обстановку по всей траектории снижения и посадки, продумать порядок своих действий и готовиться к выпол­нению предстоящих операций на снижении, при заходе на посадку и посадке.

Продумать свои действия при возможных усложнениях, откло­нениях и в случае ухода на второй круг.

Для обеспечения непрерывности управления самолетом обоим пилотам поочередно проводить подготовку, поочередно прослуши­вать радиообмен, следить за воздушной обстановкой, в визуальных условиях вести наблюдение за воздушным пространством, контро­лировать показания приборов и функционирование систем самолета.

В заключение предпосадочной подготовки проверить выполнение наиболее ответственных операций с помощью карты контрольной проверки.

1. Распределение обязанностей в экипаже во время проведения предпосадочной подготовки

Командир ВС:

— определяет время проведения предпосадочной подготовки;

— прослушивает по УКВ (читает с листа) и запоминает сводку погоды, посадочный курс и коэффициент сцепления на аэродроме посадки;

— анализирует условия погоды на основном и запасных аэро­дромах, выбирает основную и резервную систему захода на посадку;

— определяет порядок взаимодействия и дает команду на про­ведение предпосадочной подготовки: «Внимание! Проводим пред­посадочную подготовку. Аэродром назначения..., курс посадки..., запасный..., заход по системе в директорном режиме, резерв — по приводным»;

— управляет самолетом, прослушивает радиообмен и ведет на­блюдение за воздушным пространством во время проведения под­готовки вторым пилотом;

— принимает доклады о завершении предпосадочной подготов­ки от членов экипажа;

— передает управление второму пилоту и готовится к посадке;

— просматривает лист предупреждений;

— просматривает по сборнику аэронавигационной информации и запоминает схему снижения и захода на посадку, расположение препятствий в районе аэродрома посадки, минимум аэродрома;

— проверяет положение переключателей на селекторе выбора радиосистем;

— устанавливает на радиовысотомере треугольный индекс на значение высоты круга (на самолетах с двумя РВ — на значение ВПР или 60 м, если ВПР>60 м), задатчик курса на НКП-4 — на значение МК посадки;

— проверяет по палетке расчет посадочной массы, центровки (выполненный вторым пилотом) и расчет элементов захода на по­садку (выполненный штурманом);

— оценивает соответствие остатка топлива на ВПР необходимо­му количеству для полета на запасный аэродром;

— убеждается по контрольному листу, что все пункты предпо­садочной подготовки выполнены;

— продумывает особенности предстоящих захода на посадку и посадки;

— инструктирует экипаж:

об опасных явлениях погоды на маршруте снижения и захода на посадку, а также о высоте облачности, видимости и ветре на посад­ке при предельных их значениях;

о давлении на аэродроме, коэффициенте сцепления (0,5 и ме­нее) и высоте принятия решения;

об элементах захода на посадку по своему усмотрению (при не­стандартных схемах; в горных условиях и т. п.): маневре захода, безопасных высотах, основных данных схемы, посадочной массе, центровке, скорости по глиссаде, высотах пролета ДПРМ, БПРМ;

о пилотировании и ведении связи с учетом конкретных условий;

о порядке использования ПОС на снижении, фар и средств тор­можения на посадке (с учетом состояния и размеров ВПП, направ­ления ветра);

о порядке ухода на второй круг и остатке топлива на ВПР;

— после инструктажа подает команду: «Контроль по карте» и участвует в выполнении, контрольных операций.

Примерная форма инструктажа:

«Экипаж, внимание! Погода в Ульяновске — 90 на 1000, ме­тель, в облаках сильное обледенение, давление 734, сцепление 0,35, ветер 250°, 10 м/с. ВПР 70 м. Заход — после Алатыря к третьему развороту с курсом 115°, круг на 500, скорость по глиссаде — 270 км/ч. До эшелона перехода пилотирует справа, связь — слева, далее пилотирую я, связь — справа. Противообледенители двига­телей включить с началом снижения, крыло, киль и стекла — по команде. Фары — по команде, на «малый свет». Полоса заснежена, посадка с парашютом. При уходе на второй круг — по прямой 200, круг правый, высота 500. Топлива на ВПР — 4т — достаточно для повторного захода и ухода на запасный».

Второй пилот:

— готовится к посадке по команде командира ВС;

— знакомится с погодой аэродрома посадки;

— рассчитывает остаток топлива, посадочную массу и центровку на посадке и сообщает штурману для занесения в палетку;

— убеждается, что посадочная масса не превышает максималь­но допустимую для данных метеоусловий, коэффициента сцепления и в зависимости от располагаемой длины ВПП на аэродроме по­садки.

Примечание. При выполнении посадки в условиях минимумов I и II категорий располагаемая длина ВПП должна быть уменьшена на 300 м.

Если ВПП покрыта слоем слякоти, при любом коэффициенте сцепления за располагаемую длину ВПП принимать фактическую ее длину, уменьшенную в 1,7 раза. В остальных случаях располагае­мая длина ВПП определяется в зависимости от коэффициента сцеп­ления (рис. 27);

— просматривает и запоминает схему снижения и захода на по­садку, расположение препятствий в районе аэродрома посадки, минимум аэродрома;

— устанавливает на блоках управления «КУРС-МП» частоту курсоглиссадной системы, а на НКП-4 — значение МК посадки;

— включает светосигнальное табло «ПРИВЯЗНЫЕ РЕМНИ»;

— убеждается по контрольному листу, что все пункты предпо­садочной подготовки выполнены;

— докладывает: «Второй пилот к снижению готов»;

— управляет самолетом во время проведения предпосадочной подготовки командиром ВС, прослушивает радиообмен, следит за взаимным расположением воздушных судов, в визуальных условиях ведет наблюдение за воздушным пространством;

— получает указания командира ВС об особенностях выполне­ния снижения и посадки, о взаимодействии в экипаже на этих эта­пах полета;

— продумывает особенности выполнения предстоящих этапов полета и свои действия при этом;

— участвует в выполнении контрольных операций по карте.

Примечание. При входе в зону радиослышимости АДС посадки второй пилот передает по специальному каналу связи номер рейса и номер самолета, рас­четное время прибытия, количество членов экипажа и бортпроводников (дробью), количество транзитных пассажиров, количество почты и грузов (общее и транзитное), предельную коммерческую загрузку и необходимое количество топлива.

Штурман:

— готовится к посадке по команде командира ВС;

— изучает и анализирует информацию о состоянии погоды на аэродроме посадки и на ближайшем запасном аэродроме;

— просматривает схему снижения и захода на посадке, запоми­нает расположение препятствий в коридоре снижения и в районе аэродрома;

— определяет рубеж и время начала снижения с учетом факти­ческого ветра по высотам и условий подхода;

— определяет безопасные высоты полета в коридоре снижения, на схеме захода и при уходе на второй круг;

— выполняет расчет элементов захода на посадку;

— заполняет палетку и вручает ее командиру ВС;

— устанавливает на вторых каналах радиокомпасов частоты дальней и ближней радиостанций аэродрома посадки, а на блоках «КУРС—МП» частоту курсоглиссадной системы (самолеты, обору­дованные АБСУ);

— приводит курсовую систему к показаниям курса относительно магнитного меридиана аэродрома посадки;

— готовит данные для полета на запасный аэродром (карту, ча­стоты приводных радиостанций и УКВ каналов связи, схему выхода и набора высоты и т. п.);

— при необходимости информирует экипаж об особенностях сни­жения и захода на посадку;

— убеждается по контрольному листу, что все пункты предпоса­дочной подготовки выполнены;

— докладывает: «Штурман к снижению готов»;

— по команде командира ВС «Контроль по карте» зачитывает раздел карты «Перед снижением» и принимает участие в контроле

выполняемых операций по карте.

Бортмеханик:

— готовится к посадке по команде командира ВС;

— уточняет остаток топлива на борту самолета по указателю топливомера и сверяет его показания с показаниями расходомеров левого и правого двигателей;

— сообщает второму пилоту о замеренном количестве топлива; (для расчета посадочной массы и центровки самолета);

— уточняет значение давления аэродрома посадки и устанав­ливает его на, шкале абсолютного давления командного прибора (агр. 2077);

— устанавливает включатели «КУРС—МП ПИТАНИЕ № 1 и 2»
в положение «ВКЛЮЧЕНО» и убеждается, что:

радиовысотомеры включены (на Ту-134 включает РВ-УМ);

автомат тормозов включен, а его включатель закрыт колпачком и законтрен;

гидросистема самолета исправна [давление в основной и ава­рийной гидросистемах (205—225) кгс/см²,

количество жидкости АМГ-10 в гидробаке тормозной гидросистемы не менее 16,5 л, а дав­ление в

системе наддува (1,1 —1,3) кгс/см²];

— проверяет по контрольному листу выполнение всех пунктов предпосадочной подготовки;

— докладывает: «Бортмеханик к снижению готов»;

— участвует в выполнении контрольных операций по карте;

— переводит на ручное управление систему кондиционирования (перед снижением) и уменьшает температуру подаваемого воздуха по линии вентиляции и.обогрева до (10—20)°С, нажимая соответст­вующие переключатели в положение «ХОЛОД».

Примечание. При отрицательной температуре воздуха на аэродроме посадки и при предстоящей длительной стоянке самолета бортмеханик для предупреж­дения замерзания воды в трубопроводах водяной системы обязан произве­сти слив из расходного бака в сливные баки самолета за (20—30) мин до посадки. После слива воды все краны водосистемы следует оставить в открытом положении.

СНИЖЕНИЕ С ЭШЕЛОНА

1. Общие положения

Экипаж выполняет снижение для вывода самолета в исходную точку предпосадочного маневра в заданное время и на установлен­ной скорости.

Снижение с эшелона полета для захода на посадку разрешает­ся, если на аэродроме посадки:

— видимость на ВПП (видимость) не менее минимума команди­ра ВС;

— высота нижней границы облаков не менее 3/4 минимума ко­мандира ВС;

— скорость и направление ветра относительно ВПП не превы­шают значений, установленных для Ту-134 с учетом коэффициента сцепления;

— состояние ВПП соответствует установленным нормативам.

Если курс посадки оборудован только приводными радиостан­циями и отсутствует радиолокационный контроль захода на посад­ку, высота нижней границы облаков должна быть не ниже миниму­ма «ОСП». При полетах на горных аэродромах снижение с эшелона для захода на посадку разрешается выполнять только после про­лета маркированного рубежа снижения при непрерывном радиоло­кационном контроле.

При отсутствии непрерывного радиолокационного контроля самолет выводится на безопасном эшелоне на РНТ аэродрома с по­следующим снижением по схеме для захода на посадку.

Независимо от метеоусловий при входе в РДС аэродрома по­садки экипаж обязан информировать диспетчера о выбранном запасном аэродроме, а при сложных метеоусловиях на аэродроме на­значения сообщить свой минимум и остаток топлива на ВПР.

При входе в район аэродрома посадки сообщить диспетчеру под­хода местонахождение, высоту, условия полета (при необходимо­сти), а для аэродромов, где не базируется РДП и нет ОДРЛ, — расчетное время прилета.

Если возникла необходимость выполнить заход с помощью ра­диолокационной системы посадки, доложить об этом диспетчеру подхода.

Траектория снижения должна обеспечить безопасность и эконо­мичность полета, а также соблюдение установленных ограничений вертикальной и поступательной скоростей (рис. 28). Также необхо­димо соблюдать установленные схемы снижения, систематически контролировать и сличать показания пилотажно-навигационных приборов, комплексно использовать навигационное оборудование самолета.

Командир ВС, второй пилот и штурман обязаны постоянно сле­дить за занятием и сохранением заданных высот полета, прослуши­вать радиообмен, а в условиях визуального полета — осуществлять эффективное наблюдение за воздушным пространством.

Выполнение снижения

Во время снижения с эшелона выполнять свои обязанности в со­ответствии с намеченным во время предпосадочной подготовки пла­ном с учетом конкретных условий полета.

В расчетное время запрашивать у диспетчера разрешение на сни­жение. После получения разрешения при ответе обязательно повто­рить заданную диспетчером высоту. Постепенно, в несколько при­емов, по (3—4) % уменьшать частоту вращения роторов двигателей и одновременно плавным отжатием штурвала переводить самолет из режима горизонтального полета в режим снижения, выдерживая расчетную вертикальную скорость, не превышая числа М (0,82) и скорости по прибору (600 км/ч). При центровках 30% и более зад­них скорость снижения выдерживать в соответствии с ограничения­ми, указанными на стр. 18.

Для сохранения заданных вертикальной и поступательной ско­ростей выдерживать постоянный, подобранный с помощью варио­метра угол тангажа по авиагоризонту. Выдерживая силуэтик само­лета без кренов, сохранять расчетный курс. За изменением высоты следить как по высотомеру УВИД, так и по ВМ (ВД).

Таким образом, на снижении важнейшими приборами выдержи­вания режима являются авиагоризонт и вариометр, а указатели скорости, высоты курса и радиокомпаса — приборами контроля режима.

Снижение до высоты 8000 м выполнять при частоте вращения ротора одного из двигателей не менее 83%, с 8000 м до 5000 м — не менее 81%. С высоты 5000 м допускается снижение на режиме малого газа. С высоты 3000 м до эшелона перехода скорость по прибору не должна превышать 500 км/ч, а вертикальная скорость— 10 м/с. До высоты 3000 м величина вертикальной скорости не огра­ничивается.

При изменении режима снижения избегать резких действий ру­лем высоты, что на больших скоростях приводит к значительным перегрузкам, а также резкого увеличения режима работы двигате­лей, вызывающего болезненные ощущения у экипажа и пассажи­ров из-за быстрого увеличения давления в гермокабине.

Для обеспечения безопасности и комфорта на снижении поря­док взаимодействия в экипаже, между экипажем и диспетчером такой же, как и при наборе высоты (см. стр. 93—94). Особое вни­мание обращать на своевременное уменьшение вертикальной ско­рости снижения, которая должна быть не более 20 м/с за 200 м, 10 м/с за 100 м, 5 м/с За 50 м до заданной высоты.

В визуальных условиях осуществлять эффективное наблюдение за воздушным пространством.

Не позже чем за 5 мин до входа в облачность (туман, снегопад, дождь, морось) при температуре воздуха +5°С _и ниже включать противообледенители двигателей. При температуре воздуха 0°С и ниже в этих же условиях включать противообледенители крыла и киля, обогрев стекол.

Ночью противообледенители двигателей включать во всех слу­чаях перед началом снижения, а противообледенители киля, крыла и обогрев стекол — при наличии облачности.

Противообледенители стабилизатора включать как днем, так и ночью при загорании светосигнального табло «ВКЛЮЧИ П/ОБ-ЛЕД» при появлении отложений льда на поверхности самолета. Исправность работы противообледенителей самолета и двигателей контролировать по загоранию соответствующих светосигнальных табло и по показаниям температуры на указателях ТЦТ.

Примечание. На снижении в условиях обледенения с включенной ПОС не следует использовать режим работы двигателей (77—81,5)% и менее 72°/о, так как на этих режимах ПОС не эффективна.

Снижение с эшелона можно производить с помощью автопило­та или в режиме ручного пилотирования. При снижении с по­мощью автопилота один из пилотов удерживает органы управления самолета, находясь в постоянной готовности в любой момент перей­ти на ручное пилотирование.

Режим ручного пилотирования применять в целях совершенст­вования техники пилотирования, во время снижения при болтанке и в зонах с интенсивным движением воздушных судов.

Удобно использовать поперечный канал автопилота, а по тан­гажу пилотировать вручную.

ПРЕДПОСАДОЧНЫЙ МАНЕВР

Общие положения

Предпосадочный маневр выполняется для вывода самолета на установленной высоте и скорости в точку четвертого разворота (рис. 29), а при заходе на посадку с прямой — на заданное удале­ние от ВПП (рис. 30).

Во время предпосадочного маневра проводится дальнейшая подготовка самолета и экипажа к посадке, осуществляется перевод барометрических шкал высотомеров на давление аэродрома. Диспетчер ДПСП (круга) осуществляет контроль за движением само­лета по радиолокатору и информирует экипаж о допущенных от­клонениях от установленного маршрута.

При фактической погоде, соответствующей высоте нижней гра­ницы облаков 200 м и ниже, а дальности видимости на ВПП 2000 м и менее, до подхода самолета к точке четвертого разворота экипаж должен получить уточненные данные этих элементов от диспетчера. На основании этих данных командир ВС принимает окончательное решение о выполнении захода на посадку.

Познавательные статьи:



Организация работы процедурного кабинета

Статус республик в составе РФ

Понятие финансов, их функции и особенности

Сущность демографической политии