Крюковые тягово-сцепные устройства: конструкция, расчет деталей

↑

▷ Содержание

⇐ ПредыдущаяСтр 3 из 7Следующая ⇒

Тягово-сцепное устройство автомобиля тягача КамАЗ-5320: 1 – масленка; 2 – крюк; 3 – ось защелки крюка; 4 – собачка защелки; 5 – ось собачки; 6 – защел­ка; 7 – гайка; 8 – цепочка шплинта; 9 – упругий элемент; 10 – гайка крюка; 11 – шплинт; 12 – защитный кожух; 13, 14 – шайбы; 15 – корпус; 16 – крышка корпуса

Защелка, стопорящаяся собачкой, препятствует самоотпиранию крюка, а резиновый элемент предварительно сжат и имеет нелинейную характерис­тику, поэтому его жесткость когда автопоезд трогается с места относительно невелика, а при движении возрастает, т. е. оптимизирует нагрузку при работе крюка.

Недостатком крюковых устройств является быстрый износ зева крюка, что приводит к его поломке и появлению поперечных колебаний автопоезда.

Минимальный диаметр тягового стержня крюка в наиболее опасном сечении:

- макс. Сила, действ на крюк

=Ма*g

Ma – полная масса автомобиля тягача

σ – статическое напряжение растяжения

R₀ – радиус кривизны бруса

Суммарные напряжения в точке С можно определить по формуле:

А – площадь поперечного сечения рога крюка;

l – расстояние от центра кривизны бруса до рассчитываемой точки;

l₁ – расстояние от центра кривизны бруса до нейтрального слоя.

20. Седельно-сцепные устройства: требования к ним, конструкция, расчет захватов.

Седельно-сцепные устройства состоят из разъемно-сцепного механизма, обеспечивающего гибкость автопоезда и деталей крепления.

Основной классификационный признак седельно-сцепных устройств –конструкция сопряженной пары. Различают:

– шкворневые устройства;

– роликовые устройства.

Шкворневые устройства бывают:

– однозахватные;

– двухзахватные;

– автоматические;

– полуавтоматические;

– не обеспечивающие устранение зазора;

– обеспечивающие устранение зазора с ручной или автоматической его регулировкой.

Наиболее широко распространено двухзахватное, полуавтоматическое, без устранения зазора седельно-сцепное устройство, показанное на рис. 3.3.

На подрамнике тягача закреплены два кронштейна, в проушины которых с резинометаллическими втулками входят две оси седла. Втулки обеспечивают амортизацию и поворот седла в поперечном направлении до 3°. Поворот седла в продольной плоскости свободен.

Два захвата установлены на осях и фиксируются запорным кулаком со штоком и пружиной, защелкой с пружиной, а также предохранительной планкой.

Горизонтальная гибкость автопоезда обеспечивается возможностью поворота шкворня в захватах.

Рис. 3.3.Седельно-сцепное устройство автомобиля-тягача. КамАЗ-5410: 1 – ось предохранительной планки; 2 – предохранительная планка; 3 – кронштейн; 4 – седло; 5, 9, 10 – масленки; 6 – ось шарнира; 7, 16 – пружины; 8 – ось захвата; 11, 13 – захваты; 12 – шплинт; 14 – рычаг; 15 – запорный кулак; 17 – защелка.

Горизонтальная гибкость автопоезда обеспечивается возможностью поворота шкворня в захватах.

При сцепке шкворень, после входа в захваты, закрывает их, а кулак, войдя в пазы захватов, фиксирует соединение.

При расцепке необходимо вывести кулак из пазов захватов, которые свободно раскрываются и "выпускают" шкворень.

За рубежом широко распространены однозахватные седельно-сцепные устройства с косой прорезью на захвате для удержания шкворня. Захват поворачивается на оси и в закрытом положении фиксируется от поворота запорным кулаком.

В седельно-сцепных устройствах наиболее вероятны следующие деформации:

– опорная площадь захвата, контактирующая с замком – смятие;

– пальцы захватов – срез.

Опорные площадки захватов под замок проверяются на смятие

R – сила,под действ. кот. сминается площадка захвата

S и t размеры площадки

a,b – расстояния

Захваты сделаны из сталей 40, 45, 50 и действ. в них напряжения смятия входят в диапазон от 50 до 80 МПа

Пальцы рассчитывают на срез

Аэродинамические обтекатели

Основным направлением улучшения аэродинамики магистральных автопоездов является совершенствование их аэродинамических характеристик путем оптимизации влияющих на обтекаемость конструктивных параметров, в число которых входят:

- отработка формы кабины в целом и ее лобовой панели с устранением находящихся на ней мелких выступающих элементов;

- уменьшение величины превышения кузова над кабиной;

- увеличение угла наклона лобового стекла кабины;

- применение укороченной, обтекаемой, высокой кабины с размещением в ее верхней части спального места водителя;

- использование гладких цельнометаллических кузовов и уменьшение количества находящихся на них мелких конструктивных элементов;

- увеличения радиуса закругления фронтальных кромок кабин (увеличенной высоты - до 75... 150 мм, высоких обтекаемых - до 150...450 мм);

- уменьшение расстояния между кабиной и кузовом (для седельных автопоездов) и между тягачом и прицепом (для прицепных) до минимально необходимого для обеспечения кинематики поворота автопоезда;

- оптимизация сочетания кабины и кузова с учетом их формы и взаимовлияния при работе в составе автопоезда;

- уменьшение расстояния от переднего буфера до дороги и использование элементов плоского днища на тягаче для снижения аэродинамических потерь в подднищевой зоне;

- отработка систем забора и выпуска воздуха для охлаждения двигателя и вентиляции кабины;

- улучшение характера обтекания кормовой части автопоезда для уменьшения зоны отрицательных давлений на задней стенке кузова и спутного следа за ним;

Номенклатура аэродинамических устройств, рекомендуемых для установки на магистральных автопоездах

Верхний обтекатель

1. щитовой плоский

2. щитов. сферический

3. выпуклый

4. объемный драгфейлер

5.объемный призма
22. Требования к прицепному составу. Конструкция осей и подвесок колес.

Технические требования ГОСТ 3163

1. Габаритные размеры и массы прицепов и полуприцепов должны обеспечивать требования безопасности дорожного движения.

2. Присоединительные размеры полуприцепов должны соотв. ГОСТ 12105.

3. Размеры и расположение тягово-сцепного и поворотного устройства прицепов (кроме тяжеловозов) должны удовлетворять требованиям по маневренности

4. Дорожный просвет прицепов и полуприцепов (кроме тяжеловозов) должен быть не менее, чем у основного тягового автомобиля.

5. Конструкция прицепов и полуприцепов (кроме прицепов и полуприцепов, скорость которых ограничена требованиями отраслевой нормативно-технической документации) должна обеспечивать движение автопоезда полной массы со скоростью, равной максимальной скорости основного тягового автомобиля.

Познавательные статьи:



Где возникла философия и почему?

Относительная высота сжатой зоны бетона

Сущность проекции Гаусса-Крюгера и использование ее в геодезии

Тарифы на перевозку пассажиров