Особенности перевозки пассажиров

↑

▷ Содержание

⇐ ПредыдущаяСтр 16 из 23Следующая ⇒

▷ Похожие статьи

Городом называют населенный пункт, достигший определенной численности (не менее 2 тыс. чел.) и выполняющий административно­политические, промышленные, торговые и культурные функции.

Для нормальной жизни горожан необходима их перевозка к ме­стам приложения труда, учебы, отдыха, медицинским и торговым учреждениям, вокзалам магистральных видов транспорта и т.п. Не­обходимы также перевозки грузов города в торговые сети, вывоз му­сора, снега, полив городских улиц и многое другое.

Идея создания общественного городского транспорта была вы­сказана в 1661 г. известным физиком Б. Паскалем. Но такая органи­зация транспортного обслуживания возникла только в XVIII в., так как в этот период началось расширение городов.

Всю историю городского транспорта можно разбить на пять пе­риодов:

• до последней четверти XVIII в. в городах доминировало пеше­ходное сообщение (иногда верхом или в конных упряжках). Это была эпоха «пешеходных городов», диктовавшая плотность застройки, что обеспечивало приемлемые затраты времени и сил для перемещения;

• в последнюю четверть XVIII — середине XIX в. для городов не­больших размеров стал зарождаться общественный транспорт: поя­вился возок с конной тягой со скоростью до 10 км/ч. Начались пер­вые опыты с паровыми транспортными средствами;

• во второй половине XIX в. произошел резкий рост промышлен­ного производства, и, соответственно, территорий городов и потока людей. Для транспорта на конной тяге проложили рельсы. В Лондо­не в 1863 г. открыли метрополитен на паровой тяге;

• конец XIX — первая четверть XX в. характеризуется развитием рельсового транспорта на электроэнергии. Это трамвай, метрополи­тен, монорельс. Появился индивидуальный автомобиль и таксомо­тор;

• с первой четверти XX в. и по настоящее время идет развитие разнообразных видов городского транспорта с использованием раз­личных типов энергии. Расширились возможности для связи города с пригородной зоной.

Первый опыт с электрическим трамваем инженера Ф. А. Пироцкого был поставлен в 1874 г., а с 1903 г. трамвай стал использоваться в Москве, с 1909 г. в Санкт-Петербурге. До 1924 г. в России трамвай был единственным массовым видом городского транспорта, не счи­тая таксомоторного, пока в том же году не появился автобус. Трол­лейбус как симбиоз электротяги трамвая и маневренности автобуса появился в 1933 г. Первый метрополитен в нашей стране был по­строен в 1935 г. в Москве — самом крупном городе страны. Есте­ственно, чем крупнее город, тем более скоростной транспорт необ­ходим для пассажиров. Поток пассажиров на городском транспорте примерно в 15 раз выше, чем на магистральных видах транспорта.

Появление мощных систем общественного транспорта обеспечило пространственный рост городов и освоение пригородных территорий. Подобные города ориентированы были на общественный транспорт на Западе с 1890-х по 1950-е гг., в Советском союзе, Китае и Индии вплоть до 1990-х гг. Последующие этапы были связаны с быстрым ро­стом автомобилизации населения. Начался этап автомобильно­ориентированных городов. За последние годы в России наметилась тенденция резкого увеличения числа легковых автомобилей, что при­водит к транспортному кризису и требует перепланировки городов и строительства новых дорог. Эта ситуация ухудшила качество городской среды в целом, в том числе ее экологию, потребовала фундаменталь­ной перестройки города, который становится менее удобным для жиз­ни в нем и недружественным к пешеходу. Россия в настоящее время сталкивается с теми же проблемами, которые были в западных стра­нах более полувека назад. Они были решены созданием автономной сети скоростных автомагистралей (фривэев, автобанов, моторвэев) с контролируемой парковкой транспортных средств.

В настоящий период в России наблюдается дефицит дорог и не­контролируемая парковка, занимающая проезжую часть улиц. Это вызвано тем, что улицы российских городов проектировались под общественный транспорт, но резкий рост числа автомобилей и со­оружение крупных объектов недвижимости не сопровождается адек­ватным улучшением транспортного обслуживания населения. По за­рубежным исследованиям 60 пассажиров троллейбуса или 200 пасса­жиров трамвая при пересадке в личный автомобиль потребуют, соот­ветственно, в 20 или 60 раз больше места на улице.

Основной альтернативой транспортного обслуживания города яв­ляется идея города, удобного для жизни, что предполагает создание интермодальной транспортной системы при сбалансированном и ко­ординированном использовании всех видов транспорта, в том числе скоростного трамвая и легкого метро (это категории легкорельсового транспорта LRT— LightRailTransit или Stadtbahn в Германии). Линии таких видов транспорта прокладываются на обособленном полотне от общего транспортного потока. Интермодальная система представляет собой интегрированную систему с удобными переса­дочными узлами, согласованными расписаниями, системами оплаты проезда (сквозными тарифами) и информирования пассажиров. Та­кие системы существуют в Берлине, Мюнхене, Париже, Сан- Франциско, Токио и некоторых других крупных городах.

Классификация городского транспорта:

• по виду тяги — электрическая, тепловые двигатели и двигатели внутреннего сгорания, энергия мышц человека;

• отношению к территории — уличный, подземный, на обосо­бленном полотне;

• скорости — скоростной, сверхскоростной;

• технологии организации маршрутов — обычный, полуэкспресс, экспресс;

• провозной способности — низкая, малая, средняя, высокая.

Потребности города в перемещении людей определяются соци­альными нуждами, т.е. трудовыми и культурно-бытовыми, посеще­нием мест отдыха, объемом грузовых связей между предприятиями, связью с пригородами.

Объем перевозок зависит от численности населения и его воз­растного состава, расселения, транспортной подвижности, планиро­вочной структуры, условий рельефа и т.п. Транспортная подвиж­ность — годовое количество поездок на одного пассажира, завися­щее от планировки города, его статуса (столица, центр района и т.д.), культурного значения, платежеспособности населения и др. Глав­ное для проектирования транспортных маршрутов в городе — это каждодневные трудовые поездки на работу, учебу. Трудовые поезд­ки характеризуются двумя пиками пассажиропотока в течение су­ток (рис. 3.1).

Как сказано ранее, в городе осуществляется достаточно интен­сивное грузовое движение для обеспечения жизнедеятельности на-

Рис. 3.1. График зависимости городского пассажиропотока от времени суток

 

селения. Грузовые транспортные средства движутся в общем транс­портном потоке, снижая скорости движения. В связи с необходимо­стью более быстрой доставки пассажиров, на отдельных улицах вво­дят полный или частичный для отдельных часов суток запрет грузо­вого движения. Запрет на движение грузового транспорта, особенно тяжелого или крупногабаритного может вводиться в воскресные и праздничные дни (характерно для зарубежных городов), о чем зара­нее с помощью средств массовой информации предупреждают участ­ников движения.

Познавательные статьи:



Алгоритмические операторы Matlab

Конструирование и порядок расчёта дорожной одежды

Исследования учёных: почему помогают молитвы?

Почему терпят неудачу многие предприниматели?