Особенности показателей работы различных видов транспорта

• объем перевозок грузов (Q,) — число тонн перевезенной про­дукции в единицу времени (час, сутки, месяц, год). Может быть мест­ным для данного участка транспортной сети или ее пункта и тран­зитным;

• объем перевозок пассажиров (Q _nасс) — число пассажиров, пере­везенных в единицу времени.

Объемы перевозок грузов должны быть не меньше объемов вы­пускаемой продукции, т.е. вся выпущенная продукция в сфере про­изводства должна быть перевезена в сферу потребления. Но, как правило, объем перевезенных транспортом грузов больше, так как существуют повторные перевозки, например перевозка полуфабри­катов на доработку. На железнодорожном транспорте учитывается еще и число погруженных вагонов в целом и по отдельным грузам;

• объем доходов — доходы, полученные за выполненное транс­портное обслуживание;

• грузооборот (Р_{т км}) — количество транспортной работы при перевозке данного объема на определенное расстояние, измеряется в тонно-километрах;

• пассажирооборот (Р_пасс.-км) — количество транспортной рабо­ты при перевозке (обслуживании) пассажиров, измеряется в пасса- жиро-километрах;

• средняя дальность перевозки (L_cp) — это отношение суммарно­го грузооборота к общему объему перевозки груза или пассажиро- оборота к объему перевозки пассажира. Измеряется в километрах;

• грузо- и пассажиронапряженность характеризует степень загрузки транспортной сети или ее определенного участка. Изме­ряется в тонно-километрах на километр дороги. Это очень важный показатель, характеризующий степень интенсивности пользования сетью или ее участком и дающий основу для решения вопросов трансформации (изменения параметров) сети. Можно закрыть или расширить дорогу. Мало используемые железнодорожные ветки не вставляют в план формирования поездов, а для интенсивно ис­пользуемых участков строят дополнительные линии. Это же каса­ется и автомобильных дорог, интенсивное использование которых приводит к пробкам. В этом случае расширяют полотно дороги или строят объезд-ной путь. На водных видах транспорта расширяют территории портов (при возможности) или места приемки судов (см. подразд. 2.3), на авиационных — расширяют территории аэро­портов и строят новые взлетно-посадочные полосы или переносят часть рейсов в другие аэропорты, работающие с меньшими нагруз­ками.

• сроки выполнения перевозок — в рыночных условиях имеют за­частую главное значение и требуют таких современных методов в организации транспортного процесса, как логистика;

• себестоимость перевозок определяется затратами, необходи­мыми для выполнения единицы работы, т.е. на перемещение 1 т груза или одного пассажира на 1 км пробега. Измеряется в копейках или рублях на тонно-километр или пассажиро-километр.

В себестоимость входят затраты на движенческую и начально­конечную операции, услуги по повышению качества перевозок, на­логи, банковские кредиты и т. п. Затраты на движение — это зара­ботная плата водителя (до 50 % всех затрат), топливо, горюче-сма­зочные материалы, амортизация и др. Затраты на начально-конечные операции связаны с технологией транспорта и будут рассмотрены далее. Поэтому затраты на погрузочно-разгрузочные работы входят в себестоимость железнодорожного и воздушного транспорта, но не входят в себестоимость речного; на морском не учитываются затра­ты на ледокольный подвижной состав (финансируются государством) и зафрахтованные транспортные средства.

Себестоимость зависит от целого ряда факторов, например, сте­пень использования транспортного средства, скорость доставки, дорожно-климатические условия и длина перевозки др. При уве­личении последней себестоимость может меняться, но в разных видах транспорта степень ее уменьшения различна. Так, на мор­ском и железнодорожном транспорте при длине перевозки 1 ООО км и более себестоимость составит лишь 1 и 3 % соответственно, от себестоимости при длине 100 км, а на автомобильном транс­порте — 45 %.

Себестоимость является основой расчета цены транспортной про­дукции, являясь ее нижней границей. Продажа услуг по себестоимо­сти или даже ниже возможна лишь в отдельных случаях, например при желании занять место (сегмент) на транспортном рынке или для привлечения особо выгодного клиента.

Грузовые и пассажирские перевозки различаются по себестоимо­сти, например перевозка грузов по железной дороге в 2 — 3 раза ниже, чем пассажира, а на воздушном транспорте перевозка грузов в 10 раз больше.

Если принять для сравнения среднюю себестоимость перевозок грузов на водном транспорте за 100 %, то на трубопроводном она со­ставит 25... 30 %, на железнодорожном — 80 %, на автомобильном — I 600 %, а на воздушном — 5 000 %;

• удельные капиталовложения — это совокупность единовре­менных затрат для создания новых и реконструкции либо модерни­зации действующих предприятий транспорта, приходящиеся на 1 тон­ну, или 1 т-км. Наибольшие удельные капиталовложения — в рель­совых видах транспорта. Дорогой подвижной состав у воздушного и морского видов транспорта;

• стоимость грузовой массы, находящейся на транспорте, — это фактически омертвленный капитал, так как является оборотными средствами, вложенными производителями товаров до момента их реализации в сфере потребления. Этот показатель позволяет оцени­вать качество транспортной работы и выбирать вид транспорта на данный момент времени;

• производительность труда — отношение транспортной рабо­ты к числу занятых в ней работников;

• пропускная способность дороги — это максимальное коли­чество транспортных средств, которое может проследовать в еди­ницу времени через сечение дороги. Можно определять пропуск­ную способность мест перегрузки, например порта водного транс­порта;

Рис. 1.3. Воздействие улучшения дорожных условий на экономику страны: а — протяженность сети автомобильных дорог в различных странах (тыс. км); б — плот­ность дорог (км) на единицу площади территории ('ZZZZZZA) и на 1 ООО жителей (ESSS3)

• провозная способность дороги — это общее количество пере­возимых на данном участке тонн (пассажиров) в единицу времени.

Воздействие улучшения дорожных условий на экономику страны показано на рис. 1.3.