Система анализа и оценки по несохранным перевозкам

↑

▷ Содержание

⇐ ПредыдущаяСтр 8 из 8

▷ Похожие статьи

Система позволяет рассчитывать рейтинги железных дорог по несохранным перевозкам, в наглядной графической форме с дифференциацией по компонентам показателей, участвующих в анализе представляет риски несохранности перевозимых грузов, дает возможность проводить различные виды анализа (табличный и графический, визуальный и напечатанный).

Система анализа несохранных перевозок разрешает проводить развернутый покомпонентный анализ причин и видов несохранных перевозок по дорогам, отделениям, станциям, грузам, видам и причинам несохранности, периодам времени. Это помогает повысить производительность труда сотрудников, занятых анализом и профилактикой несохранных перевозок, способствует разработке мероприятий по снижению потерь от несохранных перевозок, повышает эффективность принимаемых решений.

Основными режимами системы являются:

Ø ввод данных;

Ø расчет рейтинга;

Ø анализ;

Ø справка;

Ø настройка.

Система строится по показателям, относящимся к случаям коммерческих браков, несохранностей и просрочек в доставке грузов, произошедших за определенный период времени (допустим, за квартал) и на определенном полигоне (отделении, дороге), поступающих в отдел профилактики сохранности перевозимых грузов.

Все показатели поделены на пять групп:

Ø криминогенные, в основном, проявляющиеся в виде хищений грузов, и характеризующие криминогенную обстановку при перевозке грузов на железных дорогах;

Ø технологические, связанные с нарушением технологических процессов обработки грузов, работы с документами, т.е. характеризующие качество технологической работы;

Ø технические, показывающие уровень технического состояния вагонного и контейнерного парков;

Ø квалификационные, показывающие квалификацию сотрудников актово-претензионных отделов, их способность защитить интересы транспорта, перевозчика, грузовладельца;

Ø внешние, независящие от предприятий железнодорожного транспорта такие, как чрезвычайные обстоятельства (пожары, стихийные бедствия и др.).

Для определения рейтинга и анализа каждому показателю присвоено обозначение, единица измерения, источник статистического материала.

В режиме анализ предусмотрено следующее:

Ø рейтинг дороги за период времени. Задается наименование дороги. На график выводятся значения групповых показателей и сам рейтинг по периодам времени;

Ø динамика убытков от несохранных перевозок. На графике строится четыре линии со значениями показателей: убытки железных дорог от несохранных перевозок, убытки от хищений, доля убытков от доходов дорог, среднесетевая доля убытков от доходов;

Ø данные по дорогам за период времени. Задается период времени и показатель, строится график заданного показателя по дорогам.

Электронный документооборот

Электронный документооборот в области перевозок грузов железнодорожным транспортом представляет собой новую информационную технологию, обеспечивающую оформление в электронном виде документов, связанных с организацией и осуществлением перевозок грузов, а также доставку и выдачу этих электронных документов по принадлежности причастным к перевозке сторонам.

Применение электронного документооборота позволяет:

Ø повысить качество транспортного обслуживания пользователей услуг железнодорожного транспорта, обеспечивая возможность оформления перевозок в удобном месте в удобное время;

Ø увеличить скорость доставки груза за счет сокращения времени его нахождения в пунктах переработки;

Ø сократить затраты на оформление, пересылку и хранение бумажных документов для всех участников перевозки;

Ø производить оформление всех документов, связанных с перевоз кой груза, на единой информационной основе;

Ø сократить время от оформления первичных документов до взимания сборов и плат за перевозку груза, выполненные работы и услуги;

Ø повысить сохранность перевозимых грузов за счет разграничения доступа к информации о перевозимом грузе, защиты от подмены перевозочных документов в пути следования, отслеживания всех технологических операций с грузом, которые выполнялись в процессе перевозки.

Электронный документооборот в организации и осуществлении перевозки грузов железнодорожным транспортом охватывает следующие основные области:

Ø коммерческую работу – в части взаимодействия перевозчика железнодорожного транспорта с грузоотправителями, грузополучателями, перевозчиками других видов транспорта и транспортными организациями, перевозчиками на иностранных железных дорогах, транспортно-экспедиционными организациями, операторскими компаниями, органами государственного надзора и контроля (таможенные органы, Государственные инспекции и др.);

Ø грузовую работу – в части выполнения погрузочно-разгрузочных работ на местах общего пользования грузовых станций;

Ø управление перевозками – в части осуществления перевозки груза;

Ø финансовую деятельность – в части взаимодействия с участниками перевозки по взиманию сборов и плат, взысканию штрафов с грузоотправителей, грузополучателей, выплате штрафов и пеней по ответственности перевозчика железнодорожного транспорта;

Ø инфраструктуру железных дорог – в части обеспечения выполнения начально-конечных операций и осуществления перевозки груза.

Можно выделить две подобласти электронного документооборота: электронный документооборот в эксплуатационной деятельности и электронный документооборот в учете и отчетности. Последний характеризуется единством требований для любой из вышеперечисленных областей организации и осуществления перевозки грузов - формы учета и отчетности формируются по утвержденным алгоритмам по уровням управления на основе электронных баз данных, заполненным в процессе эксплуатационной деятельности.

Электронный документооборот в грузовой работе, в управлении перевозками, финансами и инфраструктурой относится к внутренней деятельности перевозчика железнодорожного транспорта. Электронный документооборот в коммерческой работе относится к области взаимодействия с «внешней средой», т.е. с другими участниками перевозки.

Особенности электронного документооборота при взаимодействии перевозчика железнодорожного транспорта с другими участниками перевозки заключаются в том, что результатом каждого из этапов взаимодействия является оформление документа, подписанного сторонами, который определяет ответственность одной стороны перед другой или другими участниками перевозки. При этом взаимодействие может осуществляться в рамках одной из двух форм электронного документооборота: в условиях электронного обмена данными или в условиях обмена электронными документами. В первом случае по завершении окончания формирования документа, подтверждающего факт совершившегося взаимодействия, оформляется бумажный документ, который подписывается физическими подписями представителей сторон и заверяется печатями и штемпелями (при необходимости). Во втором случае электронный документ подписывается стороной его сформировавшей электронной цифровой подписью (ЭЦП) и направляется другой стороне, участвовавшей во взаимодействии. Сторона – получатель электронного документа подтверждает его получение передачей стороне – отправителю специального электронного сообщения.

Таким образом можно сделать вывод что внедрение современных описанных систем позволяет значительно улучшить качество осмотра подвижного состава, вагонов и грузов, сократить время на его проведение, и как следствие: своевременно выявлять коммерческие неисправности, создающие угрозу безопасности движения поездов, сохранности перевозимых грузов; сократить время на прием-отправление вагонов-грузов на железнодорожных станциях, увеличить скорость продвижения вагонопотоков и сократить время оборота вагонов на территории России.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ЧАСТЬ 1

В первой части комплексного курсового проекта, по большей части состоявшей их грузовой работы, нам необходимо было выбрать и рассчитать технической оснащение станции, на основе заданных годовых объёмов грузопотока, поступающего на станцию. Были рассмотрены грузы поступающие на станцию, вагоны в которых они перевозятся, а так же их характеристики а именно техническая норма загрузка, технический коэффициент тары, погрузочный коэффициент тары, коэффициент использования вместимости вагона, коэффициент использования грузоподъёмности вагона. Были рассчитаны суточных грузопоток и вагонопоток станции.

Так же были выбраны погрузочно-разгрузочные механизмы и их количество. Посчитаны производительности данных механизмов: эксплуатационная, техническая, сменная. Рассчитаны параметры складов для каждого груза.

Особое внимание было уделено отдельному грузу, в данном комплексном курсовом проекте по заданию таковым являлся груз бокситная руда. Для него было выбрано две погрузочно-разгрузочных машины, которые необходимо было сравнить и выбрать более эффективный вариант погрузки. По результатам экономических показателей каждой из машин мной был выбран вариант погрузки данного груза с использованием стрелового крана.

Помимо этого была приведена теоретическая информация о техническом обслуживании выбранного механизма и об автоматизации работы транспортно-складского комплекса.

ЧАСТЬ 2

В данной части отражены вопросы по организации работы грузовой станции и примыкающих к ней железнодорожных путей необщего пользования. Рассмотрен вопрос маршрутизации грузовых перевозок, грузы которые перевозятся маршрутами: лес круглый: короткий и щебень. Произведен расчет состава и количества маршрутов, отправляющихся со станции за месяц и передаточных поездов.

Так же рассчитали показатели использования вагонов на станции, а именно:

Ø Средняя статическая нагрузка, равна ;

Ø Коэффициент сдвоенных операций, равный 1,19;

Ø Коэффициент маршрутизации по станции составляет 65%;

Ø Общее прибытие и отправление вагонов на грузовой станции соответственно: вагонов, вагонов;

Ø Общий вагонооборот по станции составляет 372 вагона;

Ø Грузооборот вагонов по станции равен 222 вагонов.

В девятом разделе данного комплексного курсового проекта произвели выбор схемы грузовой станции сквозного типа, и схемой грузового района тупикового типа, рассчитали её путевое развитие. Определен класс данной станции на основе показателей, характеризующих объем работы станции. Данная станция относится к Ӏ классу.

Так же приведена информация о технологии работы грузовой станции. Определено технологическое время на выполнение погрузочно-разгрузочных операций для каждого груза. Приведены 2 договора на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования, обслуживаемых локомотивами владельца подъездного пути и перевозчика соответственно.

При разработке двенадцатого раздела на основании рассчитанных в предыдущих разделах данных построен суточный план-график работы станции и определены основные показатели, характеризующие качество работы станции:

1. Среднее время нахождения местного вагона на станции равное 8,88 часа.

2. Средний простой на подъездных путях:

Ø по каждому подъездному пути: №1 и№2 соответственно: 7,63 часа и 6,3 часа.

Ø средний простой на всех подъездных путях составляет 7 часов.

3. Средний простой вагонов на станции под одной грузовой операцией, равен 7,46 часа

4. Средний остаток местных вагонов на станции, равный 69 ваг.

5. Коэффициент загрузки станционных локомотивов:

Ø для станционного локомотива составляет 0,4;

Ø для собственного локомотива составляет 0,15;

Ø для двух локомотивов составляет 0,28;

Коэффициенты загрузки маневровых локомотивов не большие, можно сделать вывод о наличии резерва перерабатывающей способности станции. Рассмотрели мероприятия по совершенствованию грузовой работы. Помимо этого рассмотрели вопрос безопасности труда и охраны окружающей среды на железнодорожном транспорте, а так же исследовали вопрос о внедрении новых технологий в коммерческой работе в сфере грузовых железнодорожных перевозок.

22.05.2014

Познавательные статьи:



Как правильно слушать собеседника

Типичные ошибки при выполнении бросков в баскетболе

Принятие христианства на Руси и его значение

Средства массовой информации США