Внешний транспорт. Виды внешнего транспорта. Зона внешнего транспорта в структуре города.

↑

⇐ ПредыдущаяСтр 7 из 18Следующая ⇒

15. Внешний транспорт. Виды внешнего транспорта. Зона внешнего транспорта в структуре города.

Внешний транспорт обслуживает пригородные, местные и дальние перевозки пассажиров и грузов, связывает населённые пункты в единую систему расселения.

Виды внеш. транспорта: -ж/д; -автомобильный; -воздушный; -водный (речной, морской).

Любая трансп. система хар-ся тем, что сущ.1) каналы передач (коридоры, коммун. линии, автомагистрали, морские пути) и 2)пункт приёма отправки (вокзалы, аэропорты, речные порты – вводно-выводные устройства).

Ф-ции транспорта: -конечные перевозки; -обслуживание транзитных перевозок.

 Ж/д транспорт – препятствует передвижению, имеет сан.-защитную зону, разрезает город на планировочные районы, использ полосы отвода для реконстр тр путей

 Воздушный транспорт – размещ-ся на удалении от города 5-10 км в завис-ти от класса эаропорта. Аэровокзалы – центральные, эксцентричные, периферийные,наземное обслуживание пас.-регистр и отвоз пасс в аэроп.

Водный: тр маршруты по конфиг. рек грузовой. Пассаж.

Автотр:Наиб динамично развив вид тр ,скоростные магистр:опред скоростн режим, все развязки в разных уровнях, пропускная способность в 2-3 раза выше   

Перспектива внешних связей:трубопроводный(капсула. Двигающаяся за счет изменения давления), монорельсовый, подвесной. Струпный тр.

Объекты внешнего транспорта влияют на планировочную структуру.

16. Транспортная инфраструктура города, схемы организации улично-дорожной сети.

Улично-дорожная сеть города формируется как целостная система, взаимосвязанная с сетью трансп. магистралей района расселения. Структура сети определяется общей планировочной структурой и размерами города, взаиморасположением его частей. В совокупности они формируют трансп. инфр-ру города.

Задачей трансп.инфр-ры явл. взаимосвязь между функциональными эл-тами города (жилыми районами, местами приложения труда, центрами различных категорий, местами отдыха и т.д.) с целью обеспечения рационального функционирования этих эл-тов и возможности их пространственного развития.

Основными критериями оценки трансп.инфр-ры явл. скорость перемещения, затраты времени на передвижения. Чем больше затраты времени на передвижение, тем ниже интенсивность связей. Основные требования к трансп. инфр-ре: рациональное распределение объёмов движения; сочетание скорости передвижения с комфортностью; способность развития; возможность выбора вида коммуникации, характера связей и функциональной организации территории.

По отношению к транспортной инфраструктуре все элементы города могут быть разделены на:

-тяготеющие к транспортным коммуникациям и требующие максимальных контактов с ними (промышленные, крупные деловые и торговые центры и др.);

-требующие внутренней изоляции от транспортного движения (зоны отдыха, детские учреждения и т.д.);

-требующие одновременно приближения и изоляции (жилые зоны).

Планировочная структура улично-дорожной сети – основа планировочного построения ген. плана. Принципом её организации явл. достижение компактности, экономии затрат на передвижения. Основные схемы организации уличных сетей – прямоугольно-решётчатая (квартально-ортагональная), прямоугольно-диагональная, древовидная, радиальная и радиально-кольцевая, комбинируемые в зависимости от конкретных условий. С ростом города прямоугольные схемы получают дополнительные диагональные направления. Радиально-кольцевые схемы наиболее компактны и рациональны по организации движения.

17. Структура общегородских магистралей. Скоростной режим. Развязки в разных уровнях. Метод анализа транспортной системы города (построение изохрон). Картограмма пассажирпотоков.

Наибольшее влияние на планировку города оказывают передвижения населения к местам приложения труда, центрам обслуживания, зонам отдыха. В городе принято различать скоростные дороги, магистральные улицы и дороги общегородского и районного значения (жилые улицы, дороги промышленных и коммунально-складских районов).

Структура улично-дорожной сети зависит от размеров города. В малых и средних городах она формируется одной-двумя улицами городского значения и сетью улиц районного значения. Обществ. транспорт используется в тех случаях, когда радиус доступности основных зон тяготения превышает 1 км (в городах с расчленённой и рассредоточенной структурой). Если города находятся в зоне влияния крупного города, они могут размещаться на скоростных дорогах.

Большие и крупные города имеют более развитую сеть магистралей: выделяются магистрали преимущественно грузового движения; магистрали непрерывного движения, соединяющие жилые и промышл. районы, городские центры; дороги районного и местного значения.

В крупнейших городах формируется развитая система улично-дорожной сети, включающая скоростные автомобильные дороги, городские дороги грузового движения, сети магистральных улиц.

Общим показателем степени развитости магистралей является плотность сети – отношение протяжённости магистралей к площади обслуживаемой территории в км/км2. При средней плотности 2,2-2,4 км/км2 она составляет в центральной части города 3,5-4,5, в средней – 2,5-3, на периферии 1,5-2 км/км2. В наиболее загруженных транспортом центральных районах выполняется 30-40% всей транспортной работы.

Отличие магистральной улицы – наличие маршрутов обществ. транспорта.

Километрограмма-совокупность километрических линий, каждая из которых представляет собой геометрическое место точек, равноудаленных от центра построения 1км- доступность 10%,2-20% транспортная доступность разная, а удаление одинаковое…

Построение изохрон:линии, равноудаленные по времени транспортной доступности от точек, пунктов назначения

18. Городской транспорт и пешеходное движение. Общественно-транспортные узлы в структуре города.

Важной стороной решения трансп.инфр.-ры явл. выбор видов обществ. транспорта. Он зависит от объёмов пассажирских перевозок, а также дальности передвижений, различаясь в городах разной величины и планировочной структуры.

Виды транспорта:автомобили.,автобусы, трамв, трал.,метро, подвесной-перспективный,

 Они в свою очередь влияют на планировочную организацию города, определяя реальные показатели (во времени) доступности разных частей города, степень концентрации узлов, плотность уличной сети. Так, в городах с населением более 1 млн. жителей применяется метрополитен, активно влияющий на общую структуру города, и прежде всего, не размещение административно общественных центров. В завис-ти от скорости и массовости обществ. транспорт способен как бы деформировать городской план, сократить расстояния в опред. направлениях, вовлекая жителей этих районов в более активные общегородские коммуникации, активизируя деятельность удалённых общественных центров и т.д.

Перспективные виды – трубопроводный; струнный.

Пешеходное движение. В совокупности с трансп. структурой составляет единую трансп. сеть. 3 приёма разделения потока: 1). временной (регулировка перекрёстков светофорами и регулировщиками); 2.) разделение по вертикали; 3). планировочный. Организация пешеходного движения важна для: -малых городов; -центров крупнейших городов; -жилых районов. Наличие пешеходных связей часто влияет на размещение построек.

Познавательные статьи:



Техника прыжка в длину с разбега

Организация работы процедурного кабинета

Области применения синхронных машин

Оптимизация по Винеру и Калману