Пересечения и примыкания автомобильных дорог

↑

▷ Содержание

⇐ ПредыдущаяСтр 5 из 18Следующая ⇒

5.2 Поперечный профиль

5.2.1 Основные параметры поперечного профиля дорожного полотна следует принимать по таблице 5.

Таблица 5

В метрах

Наименование параметра
поперечного профиля

Значение параметра поперечного профиля для категорий дорог

I-а

I-б, I-в

II

III

IV

V

1 Число полос движения

4; 6

4; 6

2 Ширина полосы движения

3,75

3,5

3,5

3,5

2,75

3 Ширина проезжей части

7,5´2

11,25´2

7´2

10,5´2

5,5

4 Ширина обочины, в т. ч.:

укрепленной полосы

остановочной полосы

3,75

—

2,5

0,5

2,5

0,75

—

2,5

0,5

—

0,5

—

1,25

—

—

5 Наименьшая ширина разделительной полосы, в т. ч.:

укрепленной полосы

2 + s

0,75

2 + s

0,5

—

—

—

—

—

—

—

—

6 Ширина дорожного полотна

24,5 + s

32 + s

22 + s

29 + s

Примечание — s — ширина барьерного ограждения, устанавливаемого на разделительной полосе.

5.2.2На автомобильных дорогах следует предусматривать шесть полос движения в следующих случаях:

— при расчетной интенсивности движения 30 000 ед/сут и более — для дорог I-а категории;

—                             то же                                                      40 000 ед/сут и более —   то же I-б и I-в категорий;

— для участков дорог I-б и I-в категорий в зоне влияния крупных и крупнейших городов (в пригородных зонах) при расчетной интенсивности движения 7000 прив. ед/ч и более в обоих направлениях или 3500 прив. ед/ч и более в наиболее загруженном направлении (при коэффициенте неравномерности движения по направлениям — 0,75 и более).

При соответствующем технико-экономическом обосновании на автомобильных дорогах I-б категории может быть предусмотрено восемь полос движения.

5.2.3 Остановочные полосы, представляющие собой часть обочины с дорожной одеждой капитального или облегченного типа, шириной 2,5 м, следует предусматривать:

— на дорогах I-а категории;

— на дорогах I-б категории — при расчетной интенсивности движения более 15 000 ед/сут и дорогах I-в категории — при расчетной интенсивности движения более 20 000 ед/сут — на всем протяжении; при меньшей расчетной интенсивности движения и на дорогах II категории — у съездов, на ко­торых не предусматривается устройство переходно-скоростных полос, на расстоянии не менее 100 м в обе стороны от съезда.

5.2.4 Дополнительные полосы проезжей части в сторону подъема следует предусматривать
на участках дорог с двухполосной проезжей частью при расчетной интенсивности движения
св. 1000 ед/сут и продольном уклоне более 30 ‰ — при длине участка св. 1 км, а при уклоне более 40 ‰ — при длине участка св. 0,5 км.

Ширину дополнительной полосы движения следует принимать 3,5 м для дорог II и III категорий
и 3 м — для дорог IV категории на всем протяжении подъема. Протяженность дополнительной полосы за окончанием подъема следует принимать не менее 100 м при расчетной интенсивности движения в сторону подъема до 5000 ед/сут, при большей расчетной интенсивности — не менее 200 м. Окончанием подъема следует считать точку с продольным уклоном 10 ‰.

5.2.5 Ширина разделительной полосы на участках дорог, где в перспективе возможно увеличение числа полос проезжей части, а также при соответствующем технико-экономическом обосновании и в других случаях может быть соответственно увеличена. В этом случае на разделительной полосе следует предусматривать устройство газона.

Допускается, в условиях реконструкции дороги, при соответствующем технико-экономическом обосновании, не устраивать разделительные полосы на дорогах I-б и I-в категорий. Длина такого учас­тка должна быть не менее 1 км, а геометрические параметры плана и продольного профиля — соответствовать требованиям 5.3.2.

Изменение ширины разделительной полосы следует осуществлять с отгоном не более 1:40 для каждого направления.

5.2.6 Ширина части обочины, остающейся за пределами укрепленной полосы в условиях рекон­струкции, при соответствующем технико-экономическом обосновании и разработке специальных мероприятий по организации и безопасности движения, в случаях, когда геометрические параметры плана и продольного профиля соответствуют требованиям 5.3.2, может быть уменьшена на дорогах I-б, I-в и II категорий до 1,5 м, на дорогах III и IV категорий — до 1,0 м. При этом на дорогах I-б, I-в и II категорий не реже чем через 0,5 км, а на дорогах III категории — 1 км, — на обочине следует предусматривать площадки с дорожной одеждой капитального или облегченного типа для остановки неисправных автомобилей.

Ширину обочин на участках переходно-скоростных полос и дополнительных полос на подъем допускается принимать 1,5 м для дорог I-б, I-в и II категорий, а при применении расчетной скорости 120 км/ч — и для дорог I-а категории; 1,0 м — для дорог III и IV категорий.

5.2.7 Ширина дорожного полотна на длине не менее 10 м от начала и конца мостовых сооружений должна превышать расстояние между перилами не менее чем на 0,5 м с каждой стороны дороги. Переход к уширенному дорожному полотну следует осуществлять на прилегающем участке с отгоном 1:10.

5.2.8 Ширина обочины (см. таблицу 5) может быть увеличена при необходимости размещения барьерных ограждений, шумозащитных экранов, водоотводных сооружений или других элементов дороги.

5.2.9 На прямых участках дорог и на участках кривых в плане с радиусами, при которых не требуется устройство виража (см. 5.2.10), проезжую часть следует предусматривать с двускатным поперечным профилем. Поперечные уклоны проезжей части для асфальтобетонных и цементобетонных покрытий, а также для покрытий, укрепленных органическими и неорганическими вяжущими на двухполосных дорогах следует принимать 20–25 ‰, на многополосных — 25 ‰; для гравийных, щебеночных покрытий и для мостовых — 30–40 ‰.

Поперечный уклон обочины следует принимать на 10–20 ‰ больше поперечного уклона проезжей части.

5.2.10 На участках кривых в плане, радиусы кривизны которых меньше значений, приведенных
в таблице 6, следует предусматривать устройство проезжей части с односкатным поперечным профилем (виражом).

Таблица 6

Расчетная скорость, км/ч

Радиус кривой, м

Примечание — В числителе приведены значения для дорог с дорожной одеждой капитального и облегченного типов, в знаменателе — для дорог с дорожной одеждой переходного и низшего типов.

Вираж следует начинать с уклона, равного уклону проезжей части на прямой, в точке, с радиусом кривизны, соответствующим значениям, приведенным в таблице 6, с доведением до максимального уклона, назначаемого на участке круговой кривой в соответствии с таблицей 7. Допускается смещение точки начала виража в случае недостатка места для перехода от двускатного поперечного профиля к односкатному (см. 5.2.11).

Таблица 7

Уклон виража Iв, ‰

Минимальный радиус круговой кривой, м, соответствующий уклону виража Iв, для дорог категорий

I-a

I-б, I-в,
II – IV

V
(с дорожными одеждами
капитального и облегченного типов)

IV, V
(с дорожными одеждами
переходного и низшего типов)

20 (25)

—

Примечание — При применении радиусов, меньших приведенных в таблице, следует принимать максимальные уклоны виража, которые соответствуют следующим значениям: 40 ‰ — в северном дорожно-климатическом районе, 45 ‰ —
в центральном и 50 ‰ — в южном. Деление территории Республики Беларусь на дорожно-климатические районы приведено в приложении А.

5.2.11 Переход от двускатного поперечного профиля к односкатному (отгон виража) следует начинать, как правило, в начале переходной кривой. Длину отгона следует принимать исходя из допустимого значения дополнительного продольного уклона наружной кромки проезжей части по отношению к проектному продольному уклону дороги на участке отгона виража и изменения уклона виража, которое должно быть не более, ‰:

— для дорог I-а, I-б, I-в и II – IV категорий,
соединительных ответвлений транспортных развязок             — 5;

— для дорог V категории                                                        — 10;

— для всех дорог — на участке перехода от двускатного
поперечного профиля к односкатному                                    — не менее 3 ‰.

При отсутствии переходной кривой (при реконструкции) отгон виража допускается осуществлять на прилегающем прямом участке.

Допускается не устраивать вираж в случае реконструкции участков дорог с числом полос движения четыре и более при условии обеспечения коэффициента поперечной силы (см. 5.3.6) не более 0,1 (для основной расчетной скорости).

5.2.12 Уклон внешней обочины в пределах участка с виражом следует принимать равным уклону виража, уклон внутренней обочины — равным уклону на прилегающем прямом участке.

Результирующий уклон в любой точке поверхности отгона виража должен быть не менее 4 ‰.

Виражи на многополосных дорогах с разделительными полосами следует проектировать раздельно для проезжих частей разных направлений, предусматривая мероприятия по водоотводу с раз­делительной полосы.

В случае, если расстояние между виражами двух смежных закруглений, направленных в одну сторону, меньше расстояния, проходимого автомобилем с расчетной скоростью за 5 с, на всем протяжении между ними следует назначать односкатный профиль с соответствующими уклонами.

5.2.13 В пределах участков кривых в плане с радиусом кривизны 500 м и менее (для дорог V категории — 300 м и менее) следует предусматривать уширение проезжей части за счет обочины. Значение уширения следует принимать по таблице 8. Уширение следует производить с внутренней стороны закругления, ширина обочины при этом должна быть не менее 1 м. Отгон уширения следует выполнять на участках длиной 20 м, прилегающих к точке закругления с радиусом кривизны 500 м (300 м — для дорог V категории).

Таблица 8

В метрах

Радиус кривизны

Значение полного уширения

Дороги III и IV категорий,
соединительные ответвления

Дороги V категории

Для двух полос

Для одной полосы

Для двух полос

0,25

—

—

0,40

—

0,25

0,50

—

0,35

0,75

—

0,50

1,0

0,70

0,70

2,10

1,40

1,40

3,50

2,40

—

—

3,50

—

Примечания

1 Значения уширений для других радиусов следует принимать по интерполяции.

2 Значение уширения многополосной проезжей части следует принимать пропорционально числу полос исходя из уширения для двух полос движения.

3 Полное уширение следует устраивать, если произведение минимального радиуса кривизны закругления на угол поворота превышает 50 м. В противном случае величина уширения должна быть уменьшена.

5.3 План и продольный профиль

5.3.1 План и продольный профиль дорог следует проектировать исходя из условий наименьшего ограничения и изменения скорости, обеспечения безопасности и комфортности движения, возмож­ности реконструкции дороги за пределами перспективного периода.

При новом строительстве, а по возможности и при реконструкции, трассу дороги следует проектировать с учетом принципов ландшафтного проектирования как плавную пространственную линию с взаимной увязкой элементов плана и профиля между собой и с окружающим ландшафтом, с оценкой их зрительного восприятия.

5.3.2 В качестве составляющих элементов плана и продольного профиля трассы дороги следует применять кривые как постоянной, так и переменной кривизны линейной или нелинейной функции,
а также прямые. В качестве основного составляющего элемента плана трассы прямые могут применяться, как правило, только при реконструкции. При назначении элементов плана и продольного профиля в качестве основных параметров следует принимать:

— продольные уклоны — не более 40 ‰;

— радиусы кривизны в плане, м, не менее:

на дорогах  I-а категории                    — 3000;

то же  I-б, I-в и II категорий         — 2000;

      “     III и IV категорий              — 1200;

— радиусы кривизны выпуклых кривых в продольном профиле, м, не менее:

на дорогах  I-а категории                           — 70 000;

то же   I-б, I-в и II – IV категорий         — 25 000;

— радиусы кривизны вогнутых кривых в продольном профиле — не менее 8000 м;

— длину кривых в продольном профиле, м, не менее:

непрерывно выпуклых          — 300;

непрерывно вогнутых           — 100.

5.3.3 На участках дорог, где возможно попадание на проезжую часть с придорожной полосы животных, следует обеспечивать боковую видимость прилегающей к дороге полосы на расстоянии
не менее 25 м от кромки проезжей части для дорог I-а, I-б, I-в и II категорий и не менее 15 м — для дорог III и IV категорий.

5.3.4 Если по условиям местности не представляется возможным выполнение условий 5.3.2 или их выполнение связано со значительными объемами работ и стоимостью строительства, при обосновании допускается снижение норм проектирования до предельно допустимых, которые следует принимать по 5.3.6 и таблице 9. Сочетание на одном отрезке трассы предельно допустимых для принятой расчетной скорости параметров плана и продольного профиля не допускается.

Таблица 9

Расчетная
скорость, км/ч

Наибольший
продольный уклон, ‰

Наименьшее
расстояние видимости для остановки, м

Наименьший радиус кривизны
в продольном профиле, м

Выпуклой кривой

Вогнутой кривой

25 000

15 000

Примечание — Значение максимального продольного уклона для расчетной скорости 60–120 км/ч может быть увеличено на 5 ‰ в точке сопряжения вертикальных кривых.

5.3.5 Переломы прямых в продольном профиле допускается не сопрягать вертикальными кривыми при алгебраической разности уклонов:

2 ‰ и менее — на дорогах I-а, I-б, I-в и II категорий;

5 ‰ и менее — на дорогах III, IV и V категорий с дорожной одеждой усовершенствованного типа;

20 ‰ и менее — на дорогах IV и V категорий с дорожной одеждой переходного и низшего типов.

При этом длина прямой должна составлять не менее 150 м.

5.3.6 Наименьшие радиусы кривых в плане следует определять по формуле

                                                                  (1)

где  v — расчетная скорость, км/ч;

 m — коэффициент поперечной силы, определяемый по формуле

m = 0,2 – 7,5 · 10^-4 · v;                                                                   (2)

 i_пп — поперечный уклон проезжей части в долях единицы, принимается для виража со знаком «плюс», для двускатного поперечного профиля — со знаком «минус».

5.3.7Длина прямого участка новой дороги в пределах видимости по условиям продольного профиля, как правило, не должна превышать значений, приведенных в таблице 10.

Таблица 10

Расчетная скорость, км/ч

120; 100

Длина прямого участка, м, не более

5.3.8 При проектировании новых дорог следует избегать вставок прямых участков между кривыми в плане, меньших значений, приведенных в таблице 11.

Таблица 11

Расчетная скорость, км/ч

Длина прямого участка, м, не менее

5.3.9 При углах поворота трассы до 5° длина кривой в плане должна быть не менее значений, приведенных в таблице 12.

Таблица 12

Расчетная скорость, км/ч

Длина кривой, м, не менее

5.3.10 Для обеспечения зрительной плавности и однородности дороги следует выдерживать соотношения радиусов смежных кривых не более приведенных в таблице 13.

Таблица 13

Взаимное расположение кривых

Отношение R2/R1, не более, при радиусе кривой R1, м

От 300 до 800 включ.

Св. 800 до 1500 включ.

Кривые со вставкой отрезка прямой длиной менее 700 м

2,0

2,5

5.3.11 Переходные кривые следует предусматривать при радиусах круговых кривых в плане 2000 м и менее, а также при сопряжениях кривых, радиусы которых отличаются более чем в 1,3 раза. В качестве переходной кривой следует принимать клотоиды или другие кривые с линейным или нелинейным законом изменения кривизны.

5.3.12 Длина участка круговой кривой, расположенной между переходными кривыми, при новом строительстве должна быть не менее расстояния, преодолеваемого с расчетной скоростью за 2 с.

5.3.13 Наименьшую длину полных переходных кривых (вписываемых между прямым участком
и круговой кривой) следует принимать по таблице 14.

Таблица 14

В метрах

Радиус круговой кривой

Наименьшая длина полной переходной кривой для дорог категорий

I-a

I-б, I-в, II, III

IV, V
(с дорожной одеждой
усовершенствованного типа), соединительные ответвления  развязок

IV, V
(с дорожной одеждой
переходного и низшего типов)

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

5.3.14 Наименьшую длину отрезков переходных кривых при сопряжении круговых кривых, а также длину полных переходных кривых при реконструкции (в случае необходимости сохранения положения оси или с близким расположением смежных кривых), между обратными кривыми на соединительных ответвлениях развязок, м, следует определять по формуле

                                                                             (3)

где v₁ — наибольшая по условиям безопасности скорость для данного радиуса кривой, км/ч, принимаемая по расчету, но не более:

— для дорог  I-а, I-б, I-в и II категорий — соответствующих основных расчетных скоростей;

—     то же    III категории — 120;

—         “     IV и V категорий с дорожной одеждой усовершенствованного типа — 100;

—         “     IV и V категорий с дорожной одеждой переходного типа    — 80.

DК — разность кривизны элементов плана трассы, сопрягаемых переходной кривой, м־¹;

I — скорость нарастания центробежного ускорения, м/с, принимаемая равной:

0,3 — для радиусов кривых  300 м и более;

0,4 —          то же          менее 300 м.

При реконструкции дорог допускается увеличение этих значений до:

0,5 — для радиусов кривых    300 м и более;

0,7 — для радиусов закруглений св. 150 до 300 м;

0,9 —              то же         до 150 м включ.

Если сдвижка круговой кривой от введения переходной кривой составляет менее 0,2 м, переходные кривые допускается не устраивать.

6 Пересечения и примыкания

6.1.1 Пересечения и примыкания автомобильных дорог следует проектировать, исходя из категорий пересекаемых дорог с учетом перспективной интенсивности и состава движения по отдельным направлениям. При проектировании следует учитывать возможность стадийного развития узла.

6.1.2 Пересечения и примыкания дорог в плане следует располагать на прямых участках или на кривых с радиусами не менее 2000 м — на дорогах I-а, I-б, I-в и II категорий и с радиусами не менее 800 м — на дорогах III и IV категорий.

При реконструкции дорог пересечения и примыкания допускается располагать на кривых с мень­шими радиусами:

— на дорогах II категории          — с радиусами не менее 1000 м;

—         “     III   “           —            то же          600 “;

—         “     IV     “          —               “               400 “.

Продольные уклоны дорог на подходах к пересечениям и примыканиям на протяжении расстояний видимости для остановки автомобилей, а также съездов на дороги необщего пользования, полевые, лесные дороги, подъезды к отдельным усадьбам в пределах радиусов сопряжений не должны превышать 40 ‰.

6.1.3 Количество пересечений и примыканий, съездов и въездов на дороги I – IV категорий должно быть возможно меньшим. Дороги V и VI категорий, а также дороги необщего пользования при пересечении автомагистралей и скоростных автомобильных дорог следует подводить к другим пересечениям.
В случае их отсутствия на участках протяженностью св. 3 км следует предусматривать их устройство. Пересечения и примыкания дорог общего и необщего пользования должны, как правило, предусматриваться не чаще чем через 1 км на дорогах I-в и II категорий и 0,5 км — на дорогах III и IV категорий.

6.1.4 Пересечения и примыкания в разных уровнях (транспортные развязки) следует предус­матривать:

— на дорогах I-а и I-б категорий — с автомобильными дорогами всех категорий;

— на дорогах I-в категории — с дорогами, расчетная интенсивность движения на которых превышает 1000 ед/сут;

— на дорогах I-в категории с числом полос движения шесть и более — с автомобильными дорогами всех категорий;

— на дорогах II и III категорий — между собой при суммарной расчетной интенсивности движения более 12 000 ед/сут.

Транспортные развязки должны проектироваться без пересечений потоков на главных дорогах.

6.1.5 Типы транспортных развязок, а также геометрические параметры их соединительных ответвлений следует принимать с учетом обеспечения требуемой пропускной способности.

6.1.6 Правоповоротные и прямые левоповоротные соединительные ответвления транспортных развязок при пересечении дорог I-а категории с автомобильными дорогами I-б, I-в и II категорий следует проектировать из условия обеспечения расчетной скорости не менее 80 км/ч, при пересечении прочих автомобильных дорог — 60 км/ч. Радиусы левоповоротных соединительных ответвлений развязок типа «клеверный лист» следует принимать для дорог I-а, I-б и I-в категорий не менее 60 м, для дорог II и III категорий — не менее 50 м.

В стесненных условиях или в холмистой местности радиусы левоповоротных соединительных ответвлений допускается уменьшать до 30 м.

На входных участках соединительных ответвлений с радиусами 60 м и менее в качестве переходных кривых между прямым направлением и круговой кривой следует применять тормозные кривые, траектории которых соответствуют движению с замедлением.

6.1.7 Число полос движения на соединительных ответвлениях следует назначать с учетом расчетной интенсивности движения и пропускной способности съезда.

Соединительные ответвления второстепенных направлений, а также в стесненных условиях или в холмистой местности допускается проектировать совмещенными для встречных направлений, которые должны быть разделены на участках примыканий к дорогам I-а, I-б, I-в и II категорий путем вписывания радиусов закруглений, соответствующих требованиям 6.1.6 для левоповоротных соединительных ответвлений.

Соединительные ответвления длиной 500 м и более следует проектировать с двумя полосами движения, независимо от интенсивности движения, для обеспечения возможности обгона тихоходных транспортных средств.

6.1.8 Ширину проезжей части на всем протяжении однополосных соединительных ответвлений транспортных развязок следует принимать для правоповоротных соединительных ответвлений 5 м, для левоповоротных соединительных ответвлений развязок типа «клеверный лист» — 5,5 м, без дополнительных уширений на кривых.

Ширину проезжей части и обочин двухполосных соединительных ответвлений следует принимать согласно расчетной интенсивности движения в соответствии с таблицей 5, с дополнительными уширениями на кривых.

Ширину обочин соединительных ответвлений с односторонним движением следует принимать: левой — 1,5 м, правой — согласно расчетной интенсивности движения в соответствии с таблицей 5, но не менее 1,5 м.

Обочины должны быть укреплены каменными или другими материалами. Укрепленные полосы обочин на соединительных ответвлениях с односторонним движением, исключая ответвления с двумя полосами, необходимыми по условию интенсивности движения, допускается не устраивать.

6.1.9 Продольные уклоны соединительных ответвлений транспортных развязок следует принимать не более 50 ‰.

Минимальные радиусы кривизны в продольном профиле на соединительных ответвлениях следует принимать для расчетной скорости, соответствующей принятым параметрам элементов плана.

6.1.10 Пересечения и примыкания автомобильных дорог, кроме случаев, оговоренных в 6.1.4, следует проектировать в одном уровне.

Пересечения и примыкания дорог I-в категории с автомобильными дорогами, расчетная интенсивность движения на которых превышает 100 ед/сут, а дорог II и III категорий — с автомобильными дорогами с расчетной интенсивностью движения более 250 ед/сут, должны быть канализированы
с устройством специальных накопительных полос для выполнения левых поворотов (в расширенной разделительной полосе или с выделением разметкой зон безопасности на дорогах с двумя полосами движения) на главной дороге и устройством направляющих островков, приподнятых над проезжей частью, — на второстепенной дороге. В других случаях следует проектировать простые пересечения.

Если интенсивности движения по пересекающимся дорогам отличаются менее чем в 2 раза,
а интенсивности движения левоповоротных потоков составляют более 30 % на обеих пересекающихся дорогах, допускается проектировать кольцевые пересечения.

6.1.11 Минимальные радиусы кривизны при сопряжении кромок на пересечениях и примыканиях следует назначать в зависимости от категории дороги (принимаемой для пересекаемых дорог в соответствии с расчетной интенсивностью движения), с которой происходит съезд, м:

— для дорог  I-в категории            — 25;

—     то же   II и III категорий       — 20;

—         “     IV и V категорий     — 15.

Радиусы сопряжений съездов на дороги необщего пользования, полевые, лесные дороги следует принимать 12 м, а съездов к отдельным усадьбам — 8 м для дорог всех категорий.

6.1.12 Для обеспечения обзора пересечения водителям автомобилей, двигающимся по второстепенной дороге, угол пересечения, отсчитываемый против часовой стрелки от главной дороги к второстепенной, в пределах расстояния видимости для остановки должен составлять от 50° до 100°. Примыкания дорог под углом более 100° и менее 50°, в целях упорядочения траекторий движения поворачивающих автомобилей, следует проектировать с направляющими островками на второстепенной дороге, приподнятыми над проезжей частью.

6.1.13 На пересечениях в одном уровне должна быть обеспечена видимость пересекающихся направлений в треугольнике, определяемом расстояниями видимости для остановки, которые следует принимать по расчетным скоростям в соответствии с таблицей 4.

Расстояние видимости для второстепенной дороги на примыкании следует принимать в соответствии со скоростью, обеспечиваемой радиусом закругления при выезде на главную дорогу, но не менее 30 м, для главной дороги — по расчетной скорости в соответствии с таблицей 4.

6.1.14 Съезды с дорог I-в и II категорий должны иметь дорожную одежду не ниже переходного типа на протяжении не менее 50 м, съезды с дорог III и IV категорий — на протяжении не менее 30 м, а в пределах закруглений на сопряжениях — облегченного или капитального типа (за исключением дорог IV и V категорий с дорожными одеждами переходного или низшего типа).

Познавательные статьи:



Коммуникативные барьеры и пути их преодоления

Рынок недвижимости. Сущность недвижимости

Решение задач с использованием генеалогического метода

История происхождения и развития детской игры