Przy liczbie miejsc dla pasażerów nie większej niż 22 wymagane są co najmniej 3 wyjścia awaryjne.

↑

▷ Содержание

Стр 1 из 2Следующая ⇒

Proces obsługi urządzenia są to wszelkie operacje związane z kontrolą, z utrzymaniem lub przywróceniem stanu zdatności urządzenia. Przywrócenie wymaganych właściwości funkcjonalnych uzyskuje się dzięki przeglądom, regulacjom, konserwacji, naprawom i remontom. Rodzaje obsługi wyróżnia się w zależności od zakresu, treści i częstotliwości prac wykonywanych przy urządzeniu.

Obsługa techniczna dzieli się na jednokrotną i wielokrotną.

Autobusy charakteryzują się nieco odmiennymi niż w przypadku pozostałych pojazdów drogowych warunkami eksploatacji, nieco inaczej wygląda też organizacja serwisu autobusów. W Polsce duże przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej wykonują większość czynności obsługowych we własnym zakresie. Po upływie okresu gwarancji własne warsztaty przejmują wszystkie naprawy eksploatowanych autobusów. Według niektórych opinii rozwiązanie takie pozwala na obniżenie kosztów serwisowania (brak marży warsztatów autoryzowanych bądź niezależnych) oraz przyspieszenie obsługi serwisowej (naprawy wykonywane są w miejscu stacjonowania autobusów, a mechanicy doskonale znają wszystkie obsługiwane pojazdy i całą ich historię serwisową). Zazwyczaj w ramach kontraktu na zakup większej partii autobusów miejskich producent oferuje użytkownikowi cykl szkoleń dla mechaników, którzy będą zajmowali się obsługą techniczną zakupionych autobusów. Szkolenia takie odpowiadają szkoleniom pracowników autoryzowanych stacji obsługi danej marki, dzięki czemu własne warsztaty przewoźników dysponują niejako autoryzowanym serwisem eksploatowanych autobusów we własnych warsztatach.

W odniesieniu do obsługiwania autobusów i autokarów wyróżnia się:

Obsługa codzienna – zaopatrzenie autobusu w materiały eksploatacyjne, kontrola stanu tych materiałów. W ramach omawianej obsługi sprawdzana jest czystość autobusu, działanie mechanizmów jezdnych, stan ogumienia, stan osłon ochronnych i ogólne bezpieczeństwo pracy.

Jednym z podstawowych i powszechnie stosowanych sposobów na poprawę trwałości i bezawaryjności autobusów jest codzienna podstawowa obsługa techniczna. Pod tym hasłem kryje się wiele czynności obsługowych, które powinny zostać wykonane każdorazowo po zjeździe autobusu do zajezdni lub przed jego wyjazdem na trasę. Obsługa codzienna odbywa się u różnych przewoźników w różny sposób. Najczęściej stosuje się dwie formy: wykonywaną przez mechaników oraz przez kierowców. W przypadku obsługi codziennej wykonywanej przez warsztat autobusy każdorazowo przed wyjazdem z zajezdni lub po zjeździe przejeżdżają przez specjalnie do tego celu przygotowane stanowisko wyposażone w kanał, a dyżurujący mechanik sprawdza poziom płynów eksploatacyjnych, dokonuje kontroli oświetlenia zewnętrznego i wewnętrznego oraz oględzin podwozia i ogumienia ze szczególnym uwzględnieniem elementów wpływających na bezpieczeństwo jazdy. Dodatkowo (jeśli stanowisko jest wyposażone w odpowiednie urządzenia) można wykonać kontrolę sprawności układu hamulcowego oraz ustawienia świateł.

Obsługa diagnostyczna ma na celu określenie aktualnego stanu technicznego pojazdu. Wyniki badań diagnostycznych pozwalają określić przewidywany czas wymiany części lub wskazują na zmianę parametrów użytkowania.

Stacje kontrolipojazdów również często są ulokowane na terenie lub w pobliżu zajezdni autobusowych, co pozwala przede wszystkim na oszczędność czasu. Warsztaty znajdujące się przy zajezdniach autobusowych mają zazwyczaj nie tylko stanowiska obsługi podzespołów mechanicznych i osprzętu elektrycznego, ale też samodzielnie wykonują naprawy wulkanizacyjne, tapicerskie czy blacharskie. Wykonywanie obsługi codziennej przez warsztat znajdujący się na terenie zajezdni autobusowej zapewnia najlepsze rezultaty dla trwałości autobusu (przede wszystkim pozwala na wykrycie wielu usterek niewidocznych podczas oględzin przez kierowcę), niemniej jednak ma dwie wady: jest niezwykle czasochłonne oraz kosztowne.

Za utrzymywaniem własnego zaplecza serwisowego przez duże przedsiębiorstwa komunikacji zbiorowej przemawia przede wszystkim specyfika pracy autobusów miejskich – w przypadku posiadania własnej stacji serwisowej przewoźnik może dokonywać napraw i przeglądów nocą, bez unieruchomienia pojazdu. (powszechniej stosowanym, a przez to też coraz tańszym rozwiązaniem w eksploatacji autobusów miejskich jest serwis oferowany przez producentów. Przy­kła­dem są takie programy, jak OMNIplus Evo Busa czy Mobile 24 MAN-a. Usługi tego typu mogą być bardzo korzystne szczególnie z punktu widzenia mniejszych firm, dla których utrzymywanie i szkolenie własnego personelu serwisowego jest zbyt kosztowne. Coraz częściej zdarza się jednak, że z usług niezależnych serwisów korzystają również przewoźnicy dysponujący dużymi flotami autobusów. W takiej sytuacji istotne dla obniżenia kosztów serwisu są takie czynniki, jak odległość od punktu serwisowego do niezależnego warsztatu oraz szybkość obsługi.)

W przypadku zajezdni, w której stacjonuje ok. 100 autobusów, przyjmując, że czas trwania takiego przeglądu to zaledwie 6 minut, uzyskuje się co najmniej 6 godzin dodatkowej pracy warsztatu każdego dnia (co w praktyce przy systemie pracy ciągłej oznacza potrzebę zwiększenia zatrudnienia w ekipie serwisowej o co najmniej 3–4 etaty). Dlatego właśnie najczęściej obsługę codzienną wykonują kierowcy. W takiej sytuacji zakres czynności ogranicza się do kontroli stanu płynów eksploatacyjnych (pod kątem ubytków i ewentualnych wycieków), oświetlenia, ogumienia i prawidłowości funkcjonowania mechanizmów (m.in. otwierania drzwi). Wykonywania obsługi codziennej nie należy zaniedbywać, gdyż nawet tak podstawowe i z pozoru mało znaczące czynności mogą przyczynić się do poprawy bezpieczeństwa pasażerów i mieć istotny pozytywny wpływ na trwałość autobusu.

Oprócz terminowych przeglądów autobusy przechodzą oczywiście przeglądy rejestracyjne z częstotliwością co 6 miesięcy.

Ciąg dalszy czynności obsługi codziennej:

Wymiana oleju

Aby sprawdzić poziom oleju w silniku, należy otworzyć pokrywę komory silnikowej znajdującą się z tyłu autobusu. Pojazd musi stać na równej powierzchni i mieć zimny silnik, żeby olej spłynął do miski olejowej.

Wlew oleju do silnika oraz wskaźnik do sprawdzania poziomu oleju w silniku znajdują się wewnątrz komory silnikowej w miejscu, które zaznaczono na zdjęciach komory silnikowej.

Plyn chlodzacy

Poziom płynu chłodzącego sprawdza się w zbiorniku wyrównawczym umieszczonym z tyłu pojazdu ponad silnikiem. Pokrywa zbiornika wyrównawczego jest zabezpieczona zamknięciem na klucz - należy ją otworzyć kluczykiem, który znajduje się przy kluczyku od stacyjki.

Tak jak to pokazano na zdjęciach autobusu i zbiornika wyrównawczego, po otwarciu pokrywy można zobaczyć zbiornik wyrównawczy, wlew zamknięty korkiem oraz umieszczone na zbiorniku wskaźniki poziomu minimum i maksimum.

Plyn hamulcowy

W autobusie AUTOSAN A10-10T.07.01 (AUTOSAN A1010T) zastosowano układ hamulcowy pneumatyczny. Dlatego sprawdzenie gotowości układu hamulcowego do działania może być dokonane wyłącznie poprzez ocenę ciśnienia w układzie pneumatycznym - ciśnienie weryfikujemy na manometrze umieszczonym na desce rozdzielczej.

Poziom plynu w spryskiwaczach

Zbiornik płynu do spryskiwacza szyb znajduje się wewnątrz autobusu, obok drzwi wejściowych kierowcy.
Zbiornik umieszczony jest za drzwiami otwieranymi kluczykiem znajdującym się przy kluczyku od stacyjki, w miejscu pokazanym na zdjęciach autobusu i zbiornika z płynem do spryskiwacza.

Osoba egzaminowana powinna co najmniej wskazać zbiornik i po jego otwarciu stwierdzić obecność płynu.

Działanie sygnalu dźwiękowego

W autobusie AUTOSAN A10-10T.07.01 (AUTOSAN A1010T) sygnał dźwiękowy włączany jest przyciskiem umieszczonym z lewej strony dźwigni zespolonej włączania świateł, która znajduje się pod kołem kierowniczym. Lokalizację przycisku pokazano na zdjęciu dźwigni zespolonej.

Dzialenie swiatel

Sposób obsługi świateł zewnętrznych w autobusie AUTOSAN A10-10T opisano na podstawie zdjęcia dźwigni zespolonej, służącej do sterowania światłami i korzystania z sygnału dźwiękowego (klaksonu). Włącznik świateł zewnętrznych znajduje się z lewej strony dźwigni, pod kołem kierowniczym - na zdjęciu zaznaczony został literą A.

Przełącznik oznaczony na zdjęciu literą B służy do włączania i wyłączania świateł przeciwmgłowych. Przekręcenie przełącznika B o jedną pozycję powoduje włączenie świateł przeciwmgłowych przednich, a przekręcenie o kolejną pozycję powoduje włączenie również świateł przeciwmgłowych tylnych.

Czynności dodatkowe:

a) nadwozie autobusu

b) drzwi autobusu

Autobus powinien być wyposażony w co najmniej jedne drzwi po prawej stronie, a autobus regularnej miejskiej komunikacji publicznej - co najmniej w dwoje drzwi po prawej stronie, wyposażone w uchwyty lub poręcze. W razie urządzenia oddzielnego przedziału kierowcy (stanowisko kierowcy trwale oddzielne od części pojazdu przeznaczonej dla pasażerów) przedział ten powinien umożliwiać wyjście na zewnątrz (dodatkowe drzwi dla kierowcy).

c) wyjścia awaryjne

Autobus o długości przekraczającej 6 m powinien być wyposażony w wyjścia awaryjne. Wymagana minimalna ilość wyjść awaryjnych zależy od liczby miejsc dla pasażerów.

Przy liczbie miejsc dla pasażerów większej niż 22, lecz nie większej niż 35, wymagane są co najmniej 4 wyjścia awaryjne(dwa z prawej i dwa z lewej strony lub dwa z prawej strony, jedno z lewej strony i jedno z tyłu).

Przy liczbie miejsc dla pasażerów większej niż 35, wymaganych jest co najmniej 5 wyjść awaryjnych(trzy z prawej i dwa z lewej strony lub dwa z prawej strony, dwa z lewej strony i jedno z tyłu).

Jeżeli miejsce kierowcy znajduje się w pomieszczeniu niepołączonymi drzwiami z pomieszczeniem dla pasażerów, pomieszczenie kierowcy powinno być wyposażone w wyjście awaryjne w innej ścianie niż dzrwi wejściowe niezależnie od wyjść awaryjnych dla pasażerów.

Dostęp do wyjść awaryjnych nie powinien być niczym utrudniony, przy czym siedzenia z oparciem odchylanym oraz z oparciem nie wyższym niż 45 cm nie uważa się za utrudnienie.

Познавательные статьи:



Формы дистанционного обучения

Передача мяча двумя руками снизу

Значение правильной осанки для жизнедеятельности человека

Основные ошибки при выполнении передач мяча на месте