Критерии и ограничения в задачах управления перевозками

↑

▷ Содержание

⇐ ПредыдущаяСтр 9 из 14Следующая ⇒

В общей схеме принятия решений важное место занимает выбор критерия, который совместно с принятыми ограничениями во многом определяет метод решения задачи и его эффективность.

К ритерий как показатель качества или эффективности функционирования системы должен отражать цель системы и соответствовать требованиям системности, определенности, единственности.

Транспортные системы как составляющие единого транспортного пространства рассматриваются в виде открытых вероятностных больших полиэргатических систем. Функционирование этих систем — предприятий, фирм, компаний — осуществляется в условиях разнообразных форм собственности и естественной в таких случаях конкуренции на рынке транспортных услуг, но в рамках единого транспортного пространства. При этом каждый субъект транспортного пространства, естественным образом, имеет приоритет своих интересов. Субъектом является собственник транспортных средств, а интересы собственника заключаются в условиях рыночной экономики — в получении максимальной прибыли от своей деятельности.

На приоритетность использования экономических показателей в качестве критериев при оптимальном управлении социально-экономическими, хозяйственными системами указывает общепризнанный приоритет экономических методов управления.

Рассматривая этот вопрос с теоретических позиций, следует иметь в виду, что на выбор критерия в общем случае оказывают влияние:

• объект управления (грузы и суда — при управлении перевозками; подъемно-транспортное оборудование — при организации перегрузочных работ; слипы, доки — в судостроении и судоремонте);

• горизонт управления (перспективное, текущее, оперативное);

• состояние объекта управления (технико-технологическое

и экономическое).

Так как транспортные системы не являются закрытыми (они - часть суперсистемы -народно-хозяйственный комплекс), то и оценки их эффективности должны формироваться с учетом законов функционирования и развития этих систем и функциональных требований, предъявляемых к ним надсистемой. Иными словами, с учетом требования системности в управлении, показатели качества транспортных систем должны, с одной стороны, учитывать физические критерии, отражающие назначение и цель их деятельности, с другой стороны — они должны также отражать и функциональные критерии, выражающие их функциональное назначение в народно-хозяйственном комплексе.

Факторы, характеризующие деятельность транспортной системы, имеют различную природу, а физический и функциональный критерии могут быть противоречивыми. Поэтому в качестве системного критерия могут быть использованы показатели качества, отражающие диалектически непротиворечивое единство критериев иерархических уровней (локального и глобального).

В Государственной комплексной программе ≪Транспорт России≫, разработанной Академией транспорта РФ, цель транспортной системы определена как удовлетворение потребностей в транспортных услугах пользователей транспорта при максимальной прибыли собственника транспортной системы. В определенных условиях, как это, например, предполагается в ≪Генеральном соглашении акционерных обществ речного транспорта Европейских бассейнов по организации перевозок грузов и использованию флота≫, физическим критерием транспортной системы может быть другой показатель, например — расходы при фиксированных объемах перевозок.

Известно, что прибыль (П) является положительным финансовым результатом деятельности хозяйствующего субъекта и определяется размером оплаты за выполненную работу или оказанные услуги (доходов Д) и величиной расходов, связанных с выполнением данной работы или услуг (Э)

П = Д – Э.

Доходы от перевозок грузов в общем случае

Д = Σ f G r

где r — индекс грузового потока; f — фрахтовая (доходная) ставка за перевозку 1 т груза; G — мощность грузового потока (объем перевозок).

Тогда, при строго заданных (фиксированных) объемах и номенклатуре перевозок по видам грузов общая сумма доходов от перевозок будет постоянна в случае неизменности договорной фрахтовой ставки, а прибыль достигнет своего максимального значения (П → max) при минимизации расходов по перевозкам, т. е. при условии, что Э → min, а Д = const.

Таким образом, физический (локальный) критерий транспортной системы в названных условиях может быть выражен величиной ее расходов на перемещение груза.

Функциональный же (глобальный) критерий надсистемы должен учитывать ее интересы. Интересы пользователя транспортной системы заключаются в получении транспортного обслуживания (осуществления перевозки за приемлемою цену в приемлемые сроки при соответствующем качестве перевозки).

Поэтому функциональным критерием надсистемы может быть сокращение затрат пользователей на транспортировку грузов и хранение запасов.

В свою очередь, затраты пользователя транспортной системы (Эк), также в зависимости от продолжительности нахождения груза на транспорте, можно представить в виде

Эк = Этр + kt тр

где Этр — расходы на транспортировку груза

Этр = frGr,

Эт — затраты транспортной системы; Эк — затраты пользователя (клиента);

Э — совокупные затраты

где k — коэффициент срочности доставки груза, учитывающий в стоимостном эквиваленте иммобилизацию средств, заключенных в грузах на время транспортировки и хранения.

Таким образом, транспортные затраты могут отражать как физический, так и функциональный критерии, а их совокупное значение) на отрезке времени конечной

длины имеет экстремум. Поэтому показатель расходов на перевозки вполне может использоваться наряду с другими экономическими показателями в качестве критерия при решении задач организации и управления транспортным процессом в совокупности с соответствующими ограничениями, определяемыми постановкой задачи. Хотя показатель прибыли среди экономических показателей считается более предпочтительным.

Однако при оперативном управлении транспортным процессом не всегда удобно, а иногда даже нецелесообразно пользоваться экономическими показателями в ≪чистом виде≫ для оценки эффективности управленческого решения. При оперативном управлении часто возникают локальные задачи, порождаемые оперативно складывающейся ситуацией и требующие адекватной оценки эффективности их частного решения, отличающейся от принятой общей (глобальной) оценки. Суть текущего управления работой флота, позволяет отнести его к задачам распределения ресурсов, а оперативного диспетчерского управления —к классу задач о назначениях, решаемых методами теории расписаний.

В задачах оперативного управления перевозками в целом, работой флота и портов для оценки эффективности управлениячасто используют технологические показатели различной размерности: времени (например, продолжительности проследованиясудном участка водного пути) или интенсивности использования ресурсов (например, потерь провозной способности флотав зависимости от варианта решения).

Выбор критерия в задачах оперативного управления носит ярко выраженный ситуационный характер и определяется локальными целями, не всегда (на первый взгляд) согласованными с глобальной целью системы. Так,необходимость выполнения договорных обязательств по перевозкам в установленных объемах и к установленному сроку в случаях отклонения транспортного процесса от равновесного состояния по причине влияния, например, неучтенных случайных факторов, может повлечь корректировку в расстановке и использовании флота с очевидным увеличением затрат транспортной системы на перевозки. Однако при этом штрафные санкции в связи с невыполнением или ненадлежащим выполнением договорных обязательств могут быть сведены к минимуму или же сохраненарепутация ≪надежного партнера≫, что в условиях конкуренцииявляется весьма важным обстоятельством.

Таким образом, при оперативном управлении перевозками, работой флота и портов наряду с экономическими показателями оценки эффективности управления могут использоваться технологические показатели. Последние могут выступать в виде:

• нормативных, устанавливающих директивные нормы длительности транспортного процесса (момент прибытия судна в порт с учетом занятости причалов) и

• дескриптивных, т. е. описательных, идентифицирующих состояние (позицию) системы относительно возможных вариантов решения в сложившейся ситуации.

При формализации задач управления, разработке их экономико-математических моделей цели системы отражаются целевой функцией (критерием оптимальности), а условия реализации целей — в виде ограничений. Цели и ограничения при этом являются диалектически непротиворечивыми — одни и те же показатели или оценки могут выступать в виде критерия либо ограничения — в зависимости от постановки задачи.

В составе ограничений, налагаемых на множество допустимых решений задач текущего и оперативного управления работой и движением флота, можно выделить две группы.

К первой группе ограничений относятся так называемые производственные ограничения, определяющие объем и условия выполнения перевозок (корреспонденция перевозок, период и календарные даты осуществления перевозок, условия судоходства

Познавательные статьи:



Организация работы процедурного кабинета

Статус республик в составе РФ

Понятие финансов, их функции и особенности

Сущность демографической политии