Способы снижения сопротивления движению поезда.

↑

▷ Содержание

⇐ ПредыдущаяСтр 19 из 21Следующая ⇒

Основными путями снижения сопротивлений движению являются:

- переход на роликовые подшипники;

- повышение степени загруженности вагонов;

- сокращение числа остановок и длительности стоянок;

- смягчение профиля пути;

- увеличение числа шпал на 1 км пути;

- применение обтекаемых форм и др.

45. ТОРМОЗНАЯ СИЛА ПОЕЗДА.

Торможение производится для остановки поезда или регулирования его скорости уменьшением кинетической энергии движения.

Тормозной силой поезда называют внешнюю силу, создаваемую тормозными средствами поезда во взаимодействии с рельсами и приложенную к ободам колёс в направлении, противоположном движению.

Тормозная сила, как и сила тяги локомотива, является управляе­мой, но противоположна ей по направлению и поэтому имеет отрица­тельный знак.

В поездах отечественных железных дорог применяются различные тормозные системы: фрикционные и электрические.

Фрикционные пневматические тормоза гасят кинетическую энер­гию поезда в результате трения тормозных колодок о бандажи колес. Они действуют при разрядке тормозной магистрали. При этом тормоза каждого вагона последовательно приходят в действие по мере распро­странения тормозной волны вдоль поезда, что при большой длине со­временных поездов снижает быстродействие и создает неблагоприятную продольную динамику, опасную разрывом поезда.

Экстренное торможение производится для остановки поезда в чрезвычайных случаях. При этом полностью используется тор­мозная сила поезда. Вследствие возникновения резких динамических воздействий на подвижной состав при экстренном торможении не реко­мендуется без особой надобности применять его в поездах повышенной массы и длины.

Полное служебное торможение используется для расчета расстояния расстановки постоянных сигналов. Тормозная сила при этом используется на 80 %.

Служебное торможение применяется для останов­ки поезда. Тормозная сила при этом используется на 50 %.

Регулировочное торможение применяется для поддержания скорости движения поезда на заданном уровне. Тормоз­ная сила при этом изменяется в зависимости от положения ручки крана машиниста. Если крутизна спуска, на котором требуется регу­лировочное торможение, не превышает 4 ‰, то используется прямодействующий тормоз локомотива.

Тормозная сила возникает при трении тормозных колодок и сцеп­лении тормозных колес с рельсами

46. ТОРМОЗНОЙ КОЭФФИЦИЕНТ ПОЕЗДА (РАСЧЕТНЫЙ, ДЕЙСТВИТЕЛЬНЫЙ).

Отношение суммы сил нажатия тормозных колодок к весу поезда называется действительным тормозным коэффициентом

47. РАСЧЕТ МАССЫ СОСТАВА.

Масса состава – один из важнейших показателей работы железнодорожного транспорта.                Увеличение массы составов позволяет повысить провозную способность железнодорожных линий, уменьшить расход топлива и электрической энергии, снизить себестоимость перевозок.

Однако увеличение массы состава возможно до определенного предела и ограничивается мощностью и техническими характеристиками локомотива. В нашем случае ограничивающим фактором является расчетная скорость локомотива, ниже которой не должна опуститься скорость поезда при движении на заданном участке.

Познавательные статьи:



Техника прыжка в длину с разбега

Организация работы процедурного кабинета

Области применения синхронных машин

Оптимизация по Винеру и Калману