Визначення і розрахунок техніко-експлуатаційних показників роботи рухомого складу на автобусному маршруті

↑

▷ Содержание

⇐ ПредыдущаяСтр 14 из 21Следующая ⇒

▷ Похожие статьи

Під техніко-експлуатаційними показниками (ТЕП) мають на увазі систему взаємопов’язаних первинних і розрахункових показників, які характеризують можливе і фактичне використання транспортних засобів в експлуатаційних умовах.

До системи техніко-експлуатаційних показників використання рухомого складу входять загальні, первинні і розрахункові ТЕПи.

Значення первинних (загальних) показників встановлюється безпосередньо за даними обліку роботи автобусів на лінії.

Значення розрахункових (маршрутних) показників встановлюється за допомогою математичних дій над іншими ТЕП.

Через це послідовність формування різних техніко-експлуатаційних показників визначається інформаційними зв’язками між ними.

Вихідними даними для визначення первинних техніко-експлуатаційних показників є інформація, яка міститься в паспорті маршруту.

До первинних техніко-експлуатаційних показників відносяться: кількість рухомого складу, яка здійснює перевезення на данному маршруті; пасажиромісткість транспортних засобів, середня довжина маршруту, нульовий пробіг, кількість рейсів за добу.

Кількість рухомого складу (за типами і моделями) для роботи на маршруті визначається керівництвом підприємства кожного робочого дня в залежності від технічного стану транспортних засобів.

Пасажиромісткість автобісів визначається за відповідними документами заводу, який виготовляє транспортні засоби, а також за технічним паспортом.

Середня пасажиромісткість рухомого складу визначається з врахуванням тривалості роботи на маршруті різних за місткістю транспортних засобів за формулами:

добова: , (3.66)

в годину пік: , (3.67)

де , – відповідно добова і в години пік кількість одиниць різної місткості;

– кількість оборотів добова і в години пік, виконана транспортними засобами різної місткості;

– місткість одиниці рухомого складу при нормативному наповненні 5 пасажирів на 1 м² площі підлоги.

Нульовий пробіг визначається за формулою:

, (3.68)

де – пробіг автобуса від гаража до початкового пункту маршруту (подача), км;

– пробіг автобуса від останнього пункту маршруту до гаража (повернення), км.

Відстань подачі рухомого складу на маршрут і повернення з маршруту на АТП визначається керівництвом підприємства:

- за даними дорожніх організацій;

- за списками відстаней, складених на основі актів заміру;

- за картою (планом міста, регіону) за допомогою курвіметра.

Добова кількість оборотів визначається за графіком руху роботи транспортних засобів за розкладом і складається з прямих і зворотних рейсів, виконаних автобусом на маршруті.

Загальна кількість рейсів, виконаних автобусом на маршруті за добу визначається за формулою:

. (3.69)

де і – відповідно кількість рейсів додатково призначених і відмінених на маршруті.

Той самий показник, який відноситься до години пік визначається з робочої таблиці або розрахунками за формулою:

, (3.70)

де – час, який визначається на повний оборот, хв;

– кількість одиниць рухомого складу, яка працює на лінії в годину пік.

Тривалість обороту визначається за паспортом маршруту і складається з часу перебування автобуса в русі, часу простою автобуса на проміжних зупинках для посадки і висадки пасажирів та часу простою автобуса в кінцевих пунктах маршруту.

можна також визначити як суму часу прямого і зворотного рейсів .

Визначаючи середню довжину маршруту, необхідно брати до уваги його протяжність в прямому і зворотному напрямках (оскільки вони можуть бути різними через певні експлуатаційні умови):

, (3.71)

де – довжина маршруту в прямому напрямку, км;

– довжина маршруту в зворотному напрямку, км.

Показники і визначаються за показниками спідометра автобуса, зафіксованими відповідним актом заміру.

Визначені за наведеною методикою показники наводяться в табл. 3.30.

Таблиця 3.30 – Первинні техніко-експлуатаційні показники (приклад)

Вихідними даними для розрахунку маршрутних техніко-експлуатаційних показників кожного маршруту є графік його завантаження і графік виконаного руху транспортних засобів за розкладом.

Фактичний час перебування автобуса в наряді протягом доби визначається з моменту виїзду транспортного засобу з автотранспортного підприємства (місця стоянки і зберігання) до його повернення на АТП (місце стоянки і зберігання) з відрахуванням часу на обід, відпочинок і перезміну водіїв:

, (3.72)

де – час повернення автобуса в гараж, год;

– час виїзду автобуса з гаража, год;

– час, який витрачається на обідню перерву, відпочинок і перезміну водіїв.

Фактичний час перебування автобуса в наряді протягом доби складається з часу роботи автобуса на маршруті і часу, який витрачається на виконання нульових пробігів:

. (3.73)

Тривалість роботи автобуса на маршруті визначається за формулою:

. (3.74)

Фактичний час перебування автобуса в русі становить:

,(3.75)

де – загальний фактичний час простою автобусів при роботі на маршруті, год;

, (3.76)

де – загальний фактичний час простою автобуса на проміжних зупинках для посадки і висадки пасажирів, год;

– загальний фактичний час простою автобуса на кінцевих пунктах маршруту, год.

Загальний фактичний пробіг автобуса за добу визначається за формулою:

, (3.77)

де – непродуктивний пробіг (включає в себе нульовий пробіг автобуса, на заправку, в зв’язку з переїздом на інші маршрути тощо) км;

– фактичний пробіг автобуса при роботі на маршруті, км;

Фактичний пробіг автобуса при роботі на маршруті визначається за формулою:

. (3.78)

Коефіцієнт використання пробігу характеризує частку продуктивного пробігу автобусів від їх загального пробігу:

. (3.79)

Експлуатаційна швидкість руху характеризує середню швидкість, з якою виконується комерційна робота, тобто середню швидкість руху за весь час перебування автобуса на маршруті:

. (3.80)

Пасажиромісткість, яка надається для перевезень, характеризує кількість пасажиромісць, яка потенційно могла бути використана пасажирами:

, (3.81)

де – коефіцієнт змінності пасажирів на маршруті.

Він визначається за формулою:

, (3.82)

де – середня довжина поїздки пасажира на маршруті, км.

Середня довжина поїздки пасажира на маршруті визначається за формулою:

, (3.83)

де – пасажирооборот (обсяг пасажирської роботи) на маршруті за добу, пас.-км;

– обсяг перевезень (загальна кількість перевезених за добу пасажирів) на маршруті, осіб.

Обсяг пасажирської роботи за добу розраховується як сума виконаних пасажиро-кілометрів на перегонах маршруту (в обох напрямках):

, (3.84)

де і – умовний номер перегону на маршруті (і = 1, 2,..., f);

– довжина і -того перегону, км;

– добовий пасажиропотік (завантаження, наповненість автобусів) на і -тому перегоні, пасажирів.

Загальна кількість перевезених за добу пасажирів знаходиться з підсумкової колонки “ввійшло пасажирів” на всіх зупинках маршруту.

Статичний коефіцієнт використання пасажиромісткості (наповненості) характеризує частку загальної пасажиромісткості, яка використана з комерційною метою:

. (3.85)

Динамічний коефіцієнт використання пасажиромісткості (наповненості) відрізняється від статичного тим, що характеризує комерційне використання пасажиромісткості з врахуванням середньої довжини поїздки пасажирів:

, (3.86)

де – пробіг з пасажирами на маршруті, км.

Динамічний коефіцієнт використання пасажиромісткості (наповне-ності) можна розрахувати як відношення виконаних пасажиро-кілометрів до кількості пасажиро-кілометрів, яку можна було виконати при повному використанні місткості автобусів і при фактичному коефіцієнті змінності пасажирів:

, (3.87)

де – фактична середня кількість пасажирів, яка перевозиться за рейс, осіб.

Добовий обсяг роботи рухомого складу в машино-кілометрах:

. (3.88)

Середнє за добу наповнення одиниці рухомого складу:

. (3.89)

Коефіцієнт використання місткості на маршруті за добу:

. (3.90)

Річний пробіг автобусів на маршруті розраховується за формулою:

, (3.91)

де – дні роботи автобусів на маршруті протягом року.

Режим роботи встановлюється керівництвом підприємства-перевізника.

Визначені за наведеною методикою показники наводяться в таблиці 3.31.

Таблиця 3.31 – Маршрутні техніко-експлуатаційні показники (приклад)

Познавательные статьи:



Алгоритмические операторы Matlab

Конструирование и порядок расчёта дорожной одежды

Исследования учёных: почему помогают молитвы?

Почему терпят неудачу многие предприниматели?