Северный ход Октябрьской железнодорожной магистрали

↑

▷ Содержание

⇐ ПредыдущаяСтр 7 из 10Следующая ⇒

После объединения новая Октябрьская железная дорога протяжённостью более 8 тыс. км стала крупнейшей магистралью сети СССР. Наравне с главным ходом Ленинград – Москва северный ход на Мурманск стал одним из приоритетных направлений в развитии единой магистрали. За период с 1958 по 1963 г. скорость движения пассажирских поездов на Октябрьской железной дороге возросла с 72,3 до 130,4 км/ч.

С 1959 г. на северном направлении началась широкая замена паровозов тепловозами, сначала на участке Кандалакша – Кемь, затем Кемь – Петрозаводск и далее до Волховстроя[83]. С 1962 г. 95 % работы дороги выполнялось тепловозами, годовой объём перевозок был выполнен на 103,7 %, себестоимость перевозок снижена на 11 %, экономия топлива составила 382 т. С 1966 г. вся поездная работа выполнялась тепловозами с постоянным увеличением грузооборота. Параллельно началось переобучение паровозных бригад вождению поездов на тепловозной тяге.

С эксплуатацией тепловозов в депо северного направления стал организовываться их ремонт. В мае 1967 г. министр путей сообщения СССР Б. П. Бещев при посещении локомотивном депо Петрозаводск отметил высокий уровень организации ремонтного производства и высказался о необходимости распространения этого опыта. На основании этого Главное управление локомотивного хозяйства МПС в июне 1967 г. на базе Петрозаводского локомотивного депо проводило сетевую школу по организации ремонта тепловозов. Депо неоднократно отмечалось МПС как одно из передовых депо сети железных дорог страны.

Шестидесятые-восьмидесятые годы – период активного строительства и развития материальной базы железнодорожного транспорта. В 1961 г. было завершено строительство железнодорожной линии Кола – Печенга, обеспечившей связь комбината «Печенганикель» с сетью железных дорог. Новая линия позволила более широко использовать Печенгский порт, создала возможности для освоения лесных ресурсов и использования минеральных богатств Северо-Западного региона[84]. В 1968 г. железная дорога была достроена до станции Никель. К середине 1970-х гг. было завершено строительство вторых путей от Волховстроя до Петрозаводска и от Беломорска до станции Апатиты.

В конце 1960-х гг. началось сооружение участка железной дороги между станциями Олонец и Лодейное Поле (50,7 км), замкнувшего стальное кольцо вокруг Ладожского озера. Важной составляющей строительства было сооружение автомобильно-железнодорожного мостового перехода через реку Свирь. 15 декабря 1971 г. был установлен последний пролет моста и полностью уложен путь. 24 декабря в 14 часов на станцию Олонец прибыл первый поезд из Лодейного Поля. С 1975 г. был пущен в эксплуатацию грузопассажирский поезд № 959/960 сообщением Лодейное Поле – Питкяранта. В его состав были включены беспересадочные вагоны Ленинград – Питкяранта – Петрозаводск. С 1976 г. грузовое движение на участке Янисьярви – Питкяранта стало выполняться тепловозами.

К концу 1973 г. электрифицирован участок Кандалакша – Лоухи, завершивший электрификацию железной дороги на территории Мурманской области. 30 декабря по новому электрифицированному участку прошел первый электропоезд, который провели машинист-инструктор Б. Ф. Бабиков, машинист В. К. Сальников и помощник машиниста М. Д. Пушкарев. Однако на долгие 15 лет работы по электрификации главного северного хода Октябрьской магистрали на территории Карелии были остановлены и возоблены только в 1988 г., когда началась реализация проекта на участке Лоухи – Идель – Свирь. Параллельно был электрифицирован северо-восточный ход карельского участка Октябрьской магистрали Сумский Посад – Маленга, введенный в эксплуатацию в 1994 г.

Увеличение объемов перевозок и скоростей потребовало выполнения комплексных работ по замене устройств сигнализации и связи, которые были проведены на всем протяжении от Волховстроя до Мурманска. К 1975 г. была проведена диспетчерская централизация управления стрелками и сигналами раздельных пунктов с единого диспетчерского поста. Новые устройства СЦБ ускорили процесс приема и отправления поездов.

Во второй половине 1970-х гг. транспортники Карелии приступили к созданию системы взаимоувязанного планирования перевозок. В этот процесс включились Петрозаводское и Кемское отделения Октябрьской железной дороги, Беломорско-Онежское пароходство, Кемское транспортное управление и объединение Карелстройтранс. Инфраструктурной основой системы стали работающие в едином ритме транспортные узлы: Петрозаводский порт – станция Онежский, Медвежьегорский порт – станции Медвежья Гора и Прионежский, станция Петрозаводск – объединение Карелстройтранс и др. Базовыми предприятиями стали Петрозаводский и Медвежьегорский порты. Руководство системой осуществляли координационные группы транспортников.

Положительный эффект от работы системы взаимоувязанного планирования выразился в увеличении объемов перевалки грузов с железнодорожного транспорта на водный. Только в межнавигационный период 1978–1979 гг. на причалы Петрозаводского и Медвежьегорского портов железной дорогой было доставлено около 600 тыс. т грузов. Координация усилий железнодорожников и водников заметно сократила сроки обработки судов, уменьшила простой подвижного состава под грузовыми операциями и высвободила значительное количество вагонов для дополнительной погрузки. Совместные усилия транспортников повысили уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ до 90 %[85].

Восемнадцатого мая 1977 г. был подписан Межгосударственный договор между СССР и Финляндской Республикой о сотрудничестве в строительстве Костомукшского горно-обогатительного комбината (ГОК). Четырнадцатого сентября 1978 г. в присутствии Председателя Совета Министров СССР А.Н. Косыгина и президента Финляндии У.К. Кекконена был заложен первый камень в здание Костомукшской обогатительной фабрики. За пять лет финские строители возвели в общей сложности 130 промышленных объектов и 50 домов нового города Карелии – Костомукши. Костомукшский ГОК начал отгружать продукцию летом 1982 г., а весной 1985 г. вышел на полную проектную мощность: по добыче сырой руды 24 млн. т. и по производству окатышей 8,76 млн. т в год.

Для обеспечения бесперебойного транспортного сообщения между Костомукшей и сетью железных дорог СССР с началом возведения ГОКа МПС строит железнодорожную линию Ледмозеро – Костомукша – Госграница (122 км), рабочее движение по которой началось с 1979 г. К 1985 г. на этой линии было построено четыре станции, оборотное локомотивное депо, пункт подготовки вагонов, пассажирский вокзал станции Костомукша, организована новая дистанция сигнализации и связи. На линии Суоярви – Ледмозеро без остановки движения были проведены работы по усилению пути, удлинению станций, оборудованию их системой централизованного электрического управления стрелками (ЦЭУС) и усилению локомотивного хозяйства. В направлении от Костомукши на Суоярви вывоз руды был организован поездами сначала весом 8 тыс. т, а в последующем 12 тыс. т. От станции Суоярви через Петрозаводск на Волховстрой организован пропуск рудных поездов весом 5,2 тыс. т.

Основные показатели работы железнодорожного транспорта на территории Карелии в 1960–1980-е гг. характеризует статистика перевозок по Петрозаводскому отделению Октябрьской железной дороги[86].

Петрозаводское отделение дороги в период с 1960 по 1985 г. успешно выполняло плановые задания. В восьмой пятилетке (1966–1970 гг.) грузооборот увеличился на 9,8 %, а производительность труда на 18,8 %. В девятой пятилетке (1971–1975 гг.) эти показатели выросли еще на 3,5 %. Только экономия топлива на локомотивах за эти пять лет составила 11,5 тыс. т. По основным показателям отделение достигло следующих темпов роста (в процентах к 1970 г.).

План девятой пятилетки был выполнен по погрузке на 101 %, по грузообороту – на 103,6 %. За пятилетку было внедрено 128 видов новой техники с общим экономическим эффектом 873,7 тыс. руб. На территории Петрозаводского отделения продолжились работы по развитию инфраструктуры: на участке Петрозаводск – Токари построено 83,4 км вторых путей, введена автоблокировка, 123 стрелки оборудованы электрической централизацией; введена в эксплуатацию портовая станция Онежская; на участке Петрозаводск – Медвежья Гора введена диспетчерская централизация; поездной радиосвязью оборудовано 637 км что составило 83,8 % эксплуатационной длины отделения; проведен капитальный ремонт 126,2 км пути; впервые на северном направлении уложено 24 км бесстыкового пути на железобетонных шпалах на участке Петрозаводск – Кондопога; построен вокзал на станции Суоярви. Основные фонды отделения выросли за пятилетку на 15,1 %, развернутая длина головных путей увеличилась на 9,4 %, в том числе на щебеночном балласте на 55,5 %, удельный вес теплотяги вырос на 13,4 % в грузообороте и на 35,2 % – в маневренной работе, длина путей оборудованных автоблокировкой, увеличилась на 5,9 %, уровень механизации текущего содержания пути вырос на 11,8 %.

В годы десятой пятилетки (1976–1980 гг.) развернутая длина путей Петрозаводского отделения дороги увеличилась на 4,8 %; 77,8 % главных путей переведено на щебеночный балласт, 215 стрелок были оборудованы электрической централизацией, построена маршрутно-релейная централизация стрелок и сигналов на станции Петрозаводск, введено в эксплуатацию 50,7 км вторых путей на участке Петрозаводск – Медвежья Гора и удлинены станционные пути на участке Петрозаводск – Костомукша. Проводились работы по строительству здания мастерских водоснабжения, ангара для обмывки вагонов в ВЧД-19 и бытового корпуса на 450 мест в Петрозаводске, построены контейнерная площадка по станциям Суоярви-2 и Сортавала, сдано в эксплуатацию 27 180 кв. м жилой площади. Удельный вес в теплотяге по отделению достиг в грузообороте 99 %, в маневровой работе – 87,2 %. Уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ составил 90,4 %, на текущем содержании пути – 37,2 %, на подъемочном ремонте – 65,6 %. По планам внедрения новой техники выполнено 100 работ с экономическим эффектом 668 тыс. руб.

В одиннадцатой пятилетке (1981–1985 гг.) на Петрозаводском отделении резко возросли объемы грузовых перевозок.

Увеличение грузооборота на 61,5 % обеспечила не только перевозка продукции вышедшего на проектные мощности Костомукшского ГОКа, но и возросшие объемы производства других предприятий региона.

За пять лет с 1981 по 1985 г. отделение дороги отправило около 67,5 млн т грузов. Увеличение грузооборота было получено за счет погрузки при некотором уменьшении приема груженых вагонов (в 1980 г. – 1468 вагонов в сутки, в 1985 г. – 1451). Пассажирские перевозки за этот период выросли на 3,6 % и составили 998 млн пасс.-км в год. За годы пятилетки сэкономлено 10,2 тыс. т топлива. Среднесуточный оборот вагона в сутки составил 2,06 при производительности 6881 т·км нетто.

К 1986 г. длина главных путей на щебеночном балласте составила 80,4 %, электрической централизацией оборудовано 54,4 % переводов главных, приемо-отправочных и станционных путей; 98 % эксплуатационной длины оборудовано радиосвязью, 17 % – автоблокировкой, удельный вес теплотяги достиг 99,9 %, в маневровой работе – 100 %. Завершились работы по реконструкции станции Кондопога-2, по строительству багажно-кассового центра вокзала станции Петрозаводск, удлинению экипажного цеха Петрозаводского локомотивного депо, введены в эксплуатацию биологические очистные сооружения по станциям Ледмозеро и Кяппесельга, выполнены работы по удлинению приемо-отправочных путей на 14 станциях, построена станция Иматозеро и дом отдыха локомотивных бригад в Петрозаводске, капитально отремонтировано 57 км пути, сдано в эксплуатацию 40122 кв. м жилой площади, три дошкольный учреждения: в Петрозаводске на 140 мест, в Кяппесельге на 50 мест, в Ледмозеро на 50 мест, а также общежитие Технического училища № 10 в Петрозаводске. Внедрение 119 новых научных разработок принесло экономический эффект в 707,4 тыс. руб.

За годы одиннадцатой пятилетки значительно увеличились основные фонды отделения дороги, это сопровождалось ростом перевозочной работы, что подтверждается следующими данными.

В следующей – двенадцатой – пятилетке (1986–1990 гг.) темп роста грузовых перевозок Петрозаводского отделения был выше среднего по дороге.

Увеличение грузооборота в этот период обеспечивалось не вводом в эксплуатацию новых предприятий региона, а освоением мощностей действующих. Костомукшский ГОК увеличил выпуск продукции на 1228 тыс. т в год, отгрузка минерально-строительных грузов выросла на 620 тыс. т, прочих грузов – еще на 343 тыс. т.

Достижения железнодорожников Карелии высоко оценивались Министерством путей сообщения. За высокие показатели в работе знаменами МПС и ЦК профсоюза были награждены: в 1982 г. за I квартал – Петрозаводское вагонное депо, за III квартал – Петрозаводская дистанция сигнализации и связи и Петрозаводская дистанция гражданских сооружений; в 1983 г. за I квартал – Петрозаводское локомотивное депо, за II квартал – коллектив Петрозаводского отделения дороги.

Более полувека служит на железной дороге Черниговский Юрий Михайлович. Родился в 1938 г. на Ставрополье, в селе Петровское. В 1956 г. поступил в Таганрогское железнодорожное училище. Первая должность – стрелочник первого поста станции Сортавала. Сцепщик, дежурный по станции, исполняющий обязанности начальника станции Суоярви-2. С 1958 г. дежурный по станции Суоярви-1. В 1960 г. поездной диспетчер направления Суоярви – Суккозеро – Петрозаводск. В этом же году, после расформирования Сортавальского отделения, Ю. М. Черниговский переведен на Кемское отделение в той же должности. В Кеми прошёл все ступени диспетчер, дежурный по отделению, заместитель начальника отдела движения, председатель райпрофсожа, первый заместитель начальника отделения. С 1988 г. начальник Кемского подотдела, затем первый заместитель начальника Петрозаводского отделения Октябрьской железной дороги. В настоящее время председатель Совета ветеранов Петрозаводского региона Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».

Ю. М. Черниговский – орденоносец, Почётный железнодорожник, заслуженный работник Республики Карелия и Октябрьской железной дороги.

К 1988 г. отечественный железнодорожный транспорт вышел на максимальные показатели своего развития. Министерство путей сообщения СССР в числе прочих проектов конца ХХ – начала XXI в. разрабатывало и перспективные планы развития северного хода Октябрьской магистрали. Однако распад СССР и последовавший глубокий экономический кризис прервали устойчивые транспортные связи не только с новыми государствами Восточной Европы и Центральной Азии, но и негативно отразились на работе внутренних коммуникаций и транспортных предприятий России, привели к значительному спаду в работе транспортной отрасли. С 1990 г. резко снизились объемы перевозок всех видов отечественного транспорта. В связи со значительным снижением объемов перевозок, в 90-е гг., не развивалась транспортная инфраструктура, приходили в упадок предприятия отрасли. Начавшаяся в этот период стихийная приватизация привела к полному развалу ряда транспортных отраслей. Эти процессы не обошли стороной и железнодорожный транспорт Северо-Западного региона.

От СССР к России:

Познавательные статьи:



Где возникла философия и почему?

Относительная высота сжатой зоны бетона

Сущность проекции Гаусса-Крюгера и использование ее в геодезии

Тарифы на перевозку пассажиров