категории городских улиц и дорог

↑

▷ Содержание

⇐ ПредыдущаяСтр 5 из 12Следующая ⇒

14. транспортная инфраструктура

В России 11 городов-миллионников и 7 городов, численность жителей в которых более 700 тысяч человек. Все они – важнейшие экономические и промышленные центры, на которые приходится большая часть производства, финансовых ресурсов. Кроме того, в эти города стекаются и человеческие ресурсы, причем не только нашей страны, но и ближнего и дальнего зарубежья, для которых города-миллионники являются центром высшего образования, торговли, логистики, культуры, транспорта и т.п.

По статистическим данным проблемы есть в каждой из областей, но одной из самых сложнорешаемых была и остается транспортная инфраструктура. Являясь важным звеном, соединяющим все экономические и производственные мощности внутри города и приток, возможность организации внешней торговли и поступления товаров из других регионов России или зарубежных стран и, наконец, возможность притока человеческих ресурсов в город для работы или учебы.

Екатеринбург — один из таких городов. Транспортная инфраструктура Екатеринбурга начала формироваться более 30 лет назад. Динамика развития, ежегодный прирост населения, внутренние миграции — тенденции увеличения жителей в городе на треть ежегодно были налицо. Это стало одной из главных причин начала строительства метро в Екатеринбурге. Рост города за счет появления новых кварталов и районов был настолько велик, что социальная транспортная инфраструктура Екатеринбурга на какое-то время стала одной из самых быстроразвивающихся структур города. Процесс прокладки новых жизненно важных маршрутов автобусов, троллейбусов, трамваев остановился в начале 90-х — во время запуска первых станций городского метро. Запуск совпал с окончательным переходом к рыночной экономике, в город начали приезжать иностранные гости с деловыми визитами и для постоянной работы.

Новое время

Приток иностранного капитала, бурный рост бизнеса, повышения доходов населения. Появление людей с высоким уровнем дохода все это привело к появлению большого количества автомобилей в городе.

По данным администрации города 51% жителей передвигается по городу на транспорте (из них 83% на общественном транспорте). При этом отмечается ежегодный рост на 7% количества личных автомобилей.

Современная транспортная система не справляется с таким количеством транспорта в Екатеринбурге даже, несмотря на то, что ежегодно в городе строятся новые развязки, ремонтируются и расширяются существующие дороги, вводятся новые правила движения общественного транспорта Екатеринбурга и пригородов.

Кроме того через пару лет планируется открытие трех станций метро в Екатеринбурге, которые позволят добираться с Химмаша на Уралмаш за 10-20 минут. Для сравнения — на данный момент при средней скорости движения в 60 км/ч при отсутствии заторов на дорогах этот путь на общественном транспорте занимает порядка 1,5 часа часов, на личном автомобиле – 40 минут.

На данный момент метро Екатеринбурга – это семь станций, соединяющие центр, район железнодорожного вокзала и Уралмаш. Общая протяженность линии всего 9 км. Общая длина маршрутов наземного транспорта Екатеринбурга по данным на конец первого полугодия 2009 года составляет более 2000 км (при средней длине маршрута – 24 км).

Активное строительство новых дорог и утверждение транспортных маршрутов идет в районе «Академический». Количество маршрутов движения общественного транспорта в Екатеринбурге увеличится примерно на четверть. Это существенно для города.

Однако стоит понимать, проблему транспортной инфраструктуры Екатеринбурга это не решит, а лишь немного отложит принятие кардинальных решений и больших инвестиций в проекты по строительству новых, более современных магистралей, многоскоростных, дорог, отельных полос для общественного транспорта и ввода новых более мобильных видов транспортных средств.

Проектирование сети городских улиц должно проводиться комплексно со взаимной увязкой размещения основных элементов города и начертания системы его магистральных улиц. Взаимная увязка заключается в таком размещении основных элементов города, вызывающих значительные пассажирские и грузовые перевозки, чтобы были наиболее эффективно использованы природные условия территории и одновременно создавались предпосылки к образованию целесообразной системы магистральных улиц, благоприятных по своим плану и продольному профилю для движения городского транспорта.

Для нормальной организации городского транспорта и движения необходимо прежде всего, чтобы сеть магистральных улиц и дорог имела достаточную плотность. Плотность уличной сети может быть средней по городу, если она исчислена для всей территории города, и зональной при исчислении в пределах отдельных его зон. Плотность уличной сети города — очень важный показатель.

Плотность сети магистральных улиц города должна удовлетворять следующим требованиям:
а) соответствовать расчетной плотности линий городского общественного транспорта с обеспечением при этом резерва, необходимого для маневрирования в условиях эксплуатации уличного общественного транспорта, особенно автобусного движения, не связанного с рельсовыми путями и воздушной проводкой;
б) иметь резерв для выделения специальных магистралей только для автомобильного движения и перераспределения в необходимых случаях автомобильных потоков.

Плотность транспортной сети определяется из расчета обслуживания транспортной линией зоны шириной 500 м с каждой стороны. Такая ширина зоны обслуживания при средних расстояниях между остановочными пунктами уличного общественного транспорта 400 м обеспечивает пеший подход к остановочному пункту с затратой времени не более 10 мин.

Следует подчеркнуть, что периферийные районы современных больших городов имеют многоэтажную жилую застройку с большой плотностью населения. В силу этого плотность сети магистральных улиц в них должна быть повышенной. В современных условиях развития общественного транспорта и автомобильного движения при разработке в генеральном плане города сети магистральных улиц и дорог требуемое число полос движения следует устанавливать исходя из расчетных видов транспорта в соответствии с технологией движения по той или иной магистрали.

В горной местности и в трудных планировочных условиях старых реконструируемых городов допускается увеличение наибольшего уклона магистральных улиц на 10%о, а для прочих улиц и дорог —на 20%о. На магистральных улицах с интенсивным грузовым движением, а также в Северной строительно-климатической зоне наибольшие продольные уклоны уменьшаются на 10%. При разработке генерального плана города производится трассирование сети магистральных улиц и дорог, улицы же и дороги с местным движением прокладываются на следующих за генеральным планом стадиях детального планировочного проектирования.

Границами городской улицы или дороги являются красные линии, между которыми не могут находиться капитальные здания и их выступающие части. Кроме красных линий устанавливаются линии регулирования застройки, имеющие особенно большое значение при узких улицах. Линии регулирования застройки могут совпадать с красными линиями улицы или отступать от них в глубь территории микрорайонов.

По композиции поперечного профиля улицы могут быть с одной, двумя и тремя проезжими частями. Две проезжие части устраиваются при наличии бульвара по оси улицы.

Ширина тротуаров определяется в зависимости от расчетных плотности людского потока и скорости пешеходного движения. При этом принимается, что общий пешеходный поток может быть условно разделен на элементарные потоки, занимающие отдельные параллельные друг другу полосы движения. Ширина полосы движения элементарного пешеходного потока принимается в 0,75 м исходя из средних размеров горизонтальной проекции человека, определенных в результате проведения многочисленных обмеров, с учетом необходимых боковых зазоров между смежно идущими людьми.

Трамвайные линии в городах размещаются, как правило, по оси проезжей части улицы. По отношению к поверхности проезжей части трамвайные пути могут располагаться в уровне проезжей части или на обособленном полотне.

Велосипедные дорожки устраиваются шириной 1,5 м для однополосного и 2,5 м для двухполосного движения. Для нормального движения необходимо принимать ширину дорожки 2,5 м для каждого направления, располагая их у тротуаров, а в пределах озелененных территорий (защитных зон, лесопарков) — на самостоятельных трассах. Одним из основных вопросов при проектировании улиц является установление ее общей ширины между красными линиями. Общая ширина улицы определяется следующими основными факторами:
а) назначением улицы, характером и размерами расчетного движения;

б) высотой застройки: соотношение высоты застройки и общей ширины улицы должно обеспечивать нормальную инсоляцию жилых зданий.

в) климатическими условиями: в южных городах, где уличная жизнь значительно интенсивнее, чем в городах с умеренным и холодным климатом, тротуары должны быть шире, степень озеленения улиц в городах с жарким климатом должна быть выше, чем в городах с умеренным или холодным климатом.
г) природными условиями произрастания зеленых насаждений, определяющими реальные возможности озеленения улицы.

Познавательные статьи:



Алгоритмические операторы Matlab

Конструирование и порядок расчёта дорожной одежды

Исследования учёных: почему помогают молитвы?

Почему терпят неудачу многие предприниматели?