Міністерство освіти і науки україни

↑

▷ Содержание

⇐ ПредыдущаяСтр 2 из 2

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

ХАРКІВСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ АВТОДОРОЖНІЙ КОЛЕДЖ

ЛОЗІВСЬКА ФІЛІЯ

Самостійна робота студента

з дисципліни: «Особливості будови та ТО сучасного автомобіля»

зі спеціальності 5.07010602 «Обслуговування та ремонт

автомобілів і двигунів»

Виконав студент групи 42-Р:

Кутішенко Олександр Олександрович   

Перевірив викладач:

Макодзеба Сергій Олександрович

ЗМІСТ

1.Еволюція авто двигунів

2.Механізм фаз газорозподілу

3.Структура систем керування автоматичним кондеціонером

4.Система централізованого впорскування

5.Системи розподільного імпульсного впорскування

6. Еволюція газобалонного устаткування

7. Призначення та розташування датчиків дизельних двигунів з електронним керуванням

8.Прилади полегшення пуску дизельних двигунів

9.Ступінчата коробка передач ДВЗ з подвійним зчепленням

10.Датчики блоку управління з автоматичною коробкою передач

11.Основні роботи трансмісії та правила її експлуатації

12.Самодіагностика систем спеціалізованих електронних систем

13.Кондиціонери та клімат установки

СРС 1              Еволюція авто двигунів

Початком еволюції (точніше, перший прототип двигуна внутрішнього згоряння, в якому енергія горіння паливно-повітряної суміші перетворювалася в механічний рух) можна вважати 1801 рік, коли Філіп Лебон взяв перший патент на оригінальну конструкцію, в якій при горінні подається в циліндр повітря компресорами і світильного газу тиск продуктів горіння можна було використовувати для створення рушійної що-небудь сили...

В основному ідея жила на папері, але напрямок до розвитку було задано.

Протягом кількох років багато винахідників билися над створенням працездатного двигуна на світильному газі, проте створити двигун, який зміг би успішно конкурувати з існуючими паровими машинами, не виходило. Жан Етьєн Ленуар, бельгієць за походженням, що працював на гальванічному заводі, прийшов до думки, що запалювати газоповітряну суміш в двигуні можна з допомогою електричної іскри. Зібрана ним машина пропрацювала недовго - перегревшийся всередині циліндра поршень заклинив. Через деякий час двигун був вдосконалений і знайшов водяне охолодження. Пропрацювавши ще трохи, двигун зупинився із-за поганого ходу поршня, на поверхні циліндра з'явилися подряпини. Щось не так, не вистачає... МАСТИЛА. Ленуар доповнив конструкцію системою змащення. Ось тепер двигун почав працювати.

У середині 1860-х було випущено близько трьох сотень таких двигунів різної потужності. Ленуар розбагатів, обледащів і... двигун Ленуара був витіснений з ринку більш досконалим мотором Серпня Отто, німецького винахідника. Отто, уклавши договір з забезпеченим інженером Лангеном, створив фірму Отто і Компанія.

На перший погляд, новий двигун являв собою крок назад у порівнянні з двигуном Ленуара. Циліндр розташовувався вертикально. Обертовий вал містився над циліндром і трохи збоку. Уздовж осі поршня до нього була прикріплена рейка, з'єднана з валом. Двигун працював так: Обертовий вал піднімав поршень на 1-десяту висоти циліндра, в результаті чого під поршнем утворювалося розрідження і відбувалося всмоктування газоповітряної суміші. Потім ця суміш запалала. Ні Отто, ні Ланген не володіли знаннями в електротехніки і відмовилися від електричного запалювання, займання суміші вони здійснювали відкритим полум'ям, через трубку. При вибуху тиск під поршнем зростала приблизно до 4 атм. Під дією цього тиску поршень піднімався, збільшувався обсяг газу і тиск падав. При підйомі поршня спеціальний механізм отсоединял рейку від вала. Поршень спочатку під тиском газу, а потім за інерцією піднімався до тих пір, поки під ним не створювалося розрядження. Таким чином, енергія згорілого палива використовувалася в двигуні з максимальною повнотою. У цьому полягала головна оригінальна знахідка Отто. Робочий хід поршня вниз починався під дією атмосферного тиску і вагою самого поршня, і після того, як тиск в циліндрі досягало атмосферного, відкривався випускний вентиль, і поршень своєю масою витісняв відпрацьовані гази. Через більш повного розширення продуктів згоряння ККД цього двигуна був значно вище, ніж ККД двигуна Ленуара і досягав 15 %, тобто перевершував ККД найкращих парових машин того часу.

Оскільки двигуни Отто були майже у п'ять разів економічніше двигунів Ленуара, вони відразу стали користуватися великим попитом. У наступні роки їх було випущено близько п'яти тисяч штук. Отто наполегливо працював над вдосконаленням їх конструкції. Незабаром зубчасту рейку замінила кривошипно-шатунная передача. Але найістотніше з його винаходів було зроблено в 1877 р., коли Отто взяв патент на новий двигун з чотиритактним циклом. Цей цикл донині лежить в основі роботи більшості газових і бензинових двигунів. Вже в наступному році розпочато виробництво нових моторів.

Чотиритактний цикл був найбільшим технічним досягненням Отто. Але незабаром виявилося, що за кілька років до його винаходу точно такий же принцип роботи двигуна був описаний французькими інженерами. Група французьких промисловців оскаржила в суді патент Отто і суд визнав їх доводи переконливими. Права Отто були значно скорочені, у тому числі було анульовано монопольне право на чотиритактний цикл.

Хоча конкуренти налагодили випуск чотиритактних двигунів, відпрацьована багаторічним виробництвом модель Отто все одно була кращою, і попит на неї не припинявся. До 1987 р. було випущено більше 40 тисяч таких двигунів різної потужності. Однак те обставина, що в якості палива використовувався світильний газ, сильно звужувало область застосування перших двигунів внутрішнього згоряння. У Росії заводів з виробництва світильного газу взагалі було лише два - у Москві та Петербурзі, в Європі справи йшли трохи краще....

Не припинялися пошуки нового палива, здатного замінити світильний газ і газогенераторні установки. Робилися спроби використовувати пари рідкого палива, в тому числі і бензину. Перші створені випарники для рідкого палива, що працюють за принципом нагрітої пластинки і капає на неї палива, виявилися незручними. У 1893 році Донат Банки, угорський інженер, вперше створив прообраз звичного нам карбюратора, де рідке паливо распыливалось в потік повітря з допомогою жиклера.

Працездатний бензиновий двигун з'явився лише десятьма роками пізніше. Винахідником його був німецький інженер Готліб Даймлер. Багато років він працював у фірмі Отто, був членом правління. На початку 80-х років запропонував своєму шефові проект компактного бензинового двигуна, який можна було використовувати на транспорті. Отто поставився до пропозиції Даймлера прохолодно. Тоді Даймлер, разом зі своїм другом Вільгельмом Майбахом прийняв сміливе рішення — у 1882 р. вони пішли з фірми Отто, придбали невелику майстерню поблизу Штутгарта і почали працювати над самостійним проектом.

Завдання, яке стояло перед Даймлером і Майбахом була досить складна: вони вирішили створити двигун, який не вимагав громіздкого газогенератора, був легким і компактним, але при цьому досить потужним, щоб самостійно рухати екіпаж. Збільшити потужність Даймлер розраховував за рахунок збільшення частоти обертання валу, але для цього необхідно було забезпечити необхідну частоту займання суміші. У 1883 р. був створений перший бензиновий двигун з запалюванням від розпеченої порожньої трубочки, відкритої в циліндр.

Перша модель бензинового двигуна призначалася для промислової стаціонарної установки, потужність мотора залежала від розмірів циліндра, але до кінця 19 століття з'явилися 2-х а потім і 4-х циліндрові двигуни.

Так все починалося. До чого прийшли ми тепер, на початку 21-го століття, в еру високих технологій і гігантських кроків технічного прогресу?

На основі чотиритактного і двотактного принципу роботи двигуна внутрішнього згоряння побудовано безліч моделей моторів, бензинових, газових та дизельних, для різнобічного застосування - від мініатюрних моторчиків для авіамоделей до стаціонарних силових установок величезних суден, заводів, електростанцій. Крім кривошипно - шатунного принципу роботи застосування знайшли конструкції роторно-поршневих і газотурбінних двигунів. На відміну від газотурбінних, роторні двигуни, які серійно встановлюються на автомобілі (наприклад, Mazda RX8). Зазнали зміни конструкції газорозподільного механізму, навіть звичайний звичний кривошипно-шатунний механізм був змінений в моторах, застосовуваних на гібридних автомобілях.

СРС 2                Механізм фаз газорозподілу

Протяжність відкриття впускних та випускних клапнів, яка виражається в градусах кута повороту колінчастого вала відносно мертвих точок, називають фазами газорозподілу.

Час відведений на впускання паливної суміші або повітря в циліндри та видалення відпрацьованих газів дуже малий і становить 0,0025 с для такту впуску двигунів з частотою обертання колінчастого вала 6000 об/хв. Тому за такий короткий промежуток часу циліндри двигуна не встигають повністю заповнитись пальною сумішею та звільнитися від відпрацьованих газів, що приводить до зниження потужності двигуна та паливної економічності.

Ступінь наповнення циліндрів виражається через коефіцієнт наповнення, який дорівнює відношенню кількості реально надійшовшого до циліндру свіжого заряду до тієї кількості заряду, яка теоретично могла б розміститися в повному об’ємі циліндра при заданих температурі та тиску. У сучасних двигунів ступінь наповнення циліндрів пальною сумішею при номінальній частоті обертання становить 0,75…0,85, для дизелів 0,90….0,95. Для збільшення коефіцієнта наповнення і зв’язаних з ним потужності та економічності, сучасні двигуни обладнують системою наддуву, яка забезпечує подачу повітря (паливної суміші) в циліндр під надлишковим тиском ы підвищує коефіцієнт наповнення.

При високій частоті обертання двигуна пальна суміш (повітря) і відпрацьовані гази рухаються у впускному та випускному трубопроводах з великою швидкістю. Якщо різко відкривати та звкривати клапани то у потоках газів виникають значні сили інерції.

Останнім часом інерційність пальної суміші (повітря) чи відпрацьованих газів використовується для суттєвого покращення газообміну у двигуні.

При роботі двигуна такти впуску та випуску в різних циліндрах двигуна слідують один за одним з досить малими проміжками часу, що створює пульсуючий потік пальної суміші (повітря) або відпрацьованих газів, який використовується для підвищення коефіцієнту наповнення циліндрів і для більш ефективного видалення відпрацьованих газів.

Все вище наведене потребує відкривати та закривати клапани не обов’язково у верхній мертвій точці.

Впускні клапани необхідно відкривати з випередженням від 10⁰ до 30⁰ повороту колінчастого вала до верхньої мертвої точки, а закривати від 30⁰ до 70⁰ після нижньої мертвої точки, що дозволяє фазі впуску тривати від 230⁰ до 280⁰ повороту колінчастого вала. При такому відкритті впускних клапанів пальна суміш (повітря) надходитиме в циліндр ще до приходу поршня у верхню мертву точку і якщо частота тактів впуску у різних циліндрах буде збігатися з частотою хвиль підвищення тиску перед впускними клапанами, наступає резонанс і інтенсивність наповнення циліндрів покращується.

Закриття впускних клапанів з запізненням після нижньої мертвої точки дозволяє використати силу інерції пальної суміші (повітря) і теж покращити наповнення циліндрів.

Випускні клапани сучасних клапанів відкриваються за 40….60⁰ до приходу поршня у нижню мертву точку і закривається через 15…20⁰ після проходження поршнями верхньої мертвої точки.

Тривалість фази випуску сучасних двигунів приблизно рівна тривалості фази впуску. Наприкінці такту випуску і на початку такту впуску впускні та випускні клапани деякий час осчтаються відкритими. Такий стан називають перекриттям клапанів.

Перекриття клапанів сприяє кращому очищенню циліндрів в результаті продувки його свіжим зарядом. Фази газорозподілу підбирають при розробці конструкції двигуна під час випробувань дослідних зразків і вони залежать від типу двигуна, типу системи живлення паливом та повітрям, швидкохідності двигуна, наявності електронних автоматичних систем керування тощо.

СРС 3       Структура систем керування автоматичним кондеціонером

Прасування виробів – один із трудомістких процесів, пов’язаних з веден- ням домашнього господарства. Для полегшення цього процесу служать елект- ричні побутові праски. Температурна обробка білизни представляє собою комплекс теплових, фі- зико-хімічних і механічних впливів на вологу білизну для надання їй потрібної форми. Втілення енергоефективних систем, зростання вимог до технічного рів- ня якості прасування викликало потребу підвищити ефективність обробки біли- зни при прасуванні. На сьогодні електропобутові праски знайшли широке за- стосування як в побуті, так і в сфері послуг. У зв’язку з підвищенням цін на електроенергію, а також потребою підвищенням ефективності прасування акту- альним є вдосконалення систем регулювання та керування температурними процесами в режимі волого-теплової обробки матеріалу. Також потрібно підт- римувати температурні режими в постійному відповідному діапазоні для пев- ного типу тканини. Проблему поліпшення якості процесу прасування білизни вирішують шляхом конструктивної модернізації за рахунок зміни конструктив- них параметрів підошв прасок, або зменшенням потужності нагрівальних еле- ментів підошв прасок. Більшого результату можна досягти впровадженням еле- ктронного регулювання температурними режимами. Теоретичні методи досліджень полягають у визначені аналітичним спосо- бом часу нагріву та охолодження підошви електропобутової праски. Експериментальні методи дослідження полягають у проектуванні та роз- робці лабораторного стенду для проведення експериментальних досліджень з визначення часу нагріву та охолодження підошви електропобутової праски.

Лабораторний стенд розроблений на основі електронної схеми керування електропобутовою праскою марки Russell Hobbs 14545-56. Інформація щодо принципової схеми електронної схеми керування є засекреченою виробницт- вом, тому схема позначається у вигляді блоків. Електрична принципова схема лабораторно-дослідного стенду Регулювання, нагрів та контроль температурних діапазонів в схемі здійс- нюється за допомогою блоку керування, до складу якого входять дві електроні схеми: Схема 1 та Схема 2 . До Схеми 1 підключений потенціометр R, за допо- могою якого здійснюють вибір потрібного температурного режиму нагрівання підошви праски. Блок різнокольорових світлодіодів LED1 призначений для сві- тлової сигналізації завданого температурного режиму. Терморезистор Rt приє- днаний до поверхні ТЕНа. До Схеми 2 підключена Схема 1 та реле вмикання- вимикання напруги живлення ТЕНа. Функціонує лабораторний стенд у такий спосіб. При ввімкнені тумблера SA1 відбувається вмикання блоку керування. Регулятор резистора R повернений на позначку «Холодний», світлодіод LED1 загоряється жовтим кольором. При зміні положення ручки регулятора потенціометра R на будь який з 4-х режимів прасування, світлодіод LED1 загоряється відповідним кольором, а мікроконт- роллер подає сигнал на реле. Реле вмикаючись замикає коло живлення ТЕНа, тим самим починається нагрів ТЕНа. В той же час при нагріванні ТЕНа термо- резистор Rt, приєднаний до ТЕНа, зменшує свій опір. Мікроконтроллер при до- сягненні визначенного значення опору Rt подає сигнал на реле, яке відключає ТЕН від джерела живлення. У вимкненому стані ТЕН охолоджується, опір тер- морезистора збільшується. При досягненні значення опору Rt, відповідного мі- німальному значенню температурного діапазону заданого режиму нагрівання ТЕНа, мікроконтроллер подає сигнал на реле вмикання кола живлення ТЕНа. Відбувається нагрівання. Цикл повторюється необхідну кількість разів, доки схема блоку живлення не буде вимкнена, поворотом ручки потенціометра R. В схемі лабораторного стенду задіяні два аналогові термометри Т1 та Т2, підключені до термопар. Робочі спаї термопар приєднані в двох різних точках робочої поверхні підошви праски. Підсвічування шкали термометра Т1 забез- печується за допомогою лампи розжарювання. Для живлення ламп встановлено трансформатор ТР напруга вторинної обмотки якого дорівнює 24В. Напруга живлення на трансформатор подається за допомогою тумблера SA2. При нагріванні робочої поверхні підошви праски до температури заданої ручкою потенціометра R, стрілки термометрів відхиляються. При спрацюванні реле живлення ТЕНа, коли напруга на нагрівач не подається, температура робо- чої поверхні підошви праски продовжуватиме зростати за рахунок інерційного нагріву нагрівача. При охолоджені робочої поверхні підошви праски темпера- тура буде спадати до заданого мінімального значення вибраного температурно- го режиму. Потім напруга живлення нагрівача вмикається, і ТЕН починає на- гріватись до максимального значення температури заданого діапазону.

СРС 4            Система централізованого впорскування

Система є фактично проміжною між карбюраторними та системами розподіленого впорскування. Перевагами її (порівняно з іншими системами впорскування) є простота, надійність та невелика вартість. Донедоліків слід віднести нерівномірність розподілення суміші по циліндрах, утворення плівки палива на стінках трубопроводів, великий гідравлічний опір системи.

Ця система забезпечує подачу палива однією форсункою у впускний трубопровід. Паливо з бака за допомогою електричного насосу через фільтр під тиском 100–150 кПа подається до форсунки. Форсунки керуються електронним блоком на основі інформації від датчиків витрати повітря, положення дросельної заслінки та температури охолодної рідини (та інших параметрів — частоти обертання колінчастого вала, вмісту кисню у відпрацьованих газах тощо). У деяких конструкціях (Mono-Jetronic, Opel-Multec) витратомір повітря відсутній.

Існують схеми (менш розповсюджені) з впорскуванням палива після дросельної заслінки або через отвори у осі заслінки.

СРС 5 Системи розподільного імпульсного впорскування

Система розподіленого уприскування L-Jetronic є системою імпульсного упорскування з електронним управлінням кількісним і якісним складом паливно-повітряної суміші. Для забезпечення імпульсного упорскування палива в системі застосовані форсунки з електромагнітним керуванням.

У порівнянні з системами К-Jetronic і KE-Jetronic, імпульсний уприскування, реалізований у системі L-Jetronic, забезпечує паливну економічність, зниження токсичності відпрацьованих газів і поліпшення динамічних характеристик автомобіля.

Конструкція системи упорскування L-Jetronic включає розподільну магістраль, форсунки уприскування, регулятор тиску палива, витратомір повітря, пускову форсунку, клапан додаткового повітря, а також обов'язкові елементи електронного управління - вхідні датчики і блок управління.

Схема системи упорскування L-Jetronic

1. паливний насос 2. паливний фільтр 3. регулятор тиску палива 4. форсунка упорскування 5. витратомір повітря 6. Термореле 7. клапан додаткового повітря

8. потенціометр дросельної заслінки 9. кисневий датчик (лямбда-зонд)

10. електронний блок управління

Розподільна магістраль призначена для розподілу палива по форсунках уприскування.

Форсунка уприскування забезпечує імпульсний впорскування палива за рахунок електромагнітного управління голкою розпилювача.

Регулятор тиску палива служить для підтримки постійного тиску в розподільній магістралі системи, а також для усунення пульсацій палива, що виникають при роботі форсунок уприскування.

Електронний блок управління приймає сигнали від вхідних датчиків і перетворює їх в керуючі воздейтвія на такі виконавчі пристрої, у якості яких виступають форсунки уприскування, пускова форсунка і клапан додаткового повітря.

Основними керуючими параметрами, які формувались електронним блоком управління, є необхідний обсяг палива, що впорскується і час початку уприскування.

Витратомір повітря забезпечує кількісне регулювання паливно-повітряної суміші. Обсяг надходить в систему повітря відстежується потенциометрическим датчиком витратоміра. У відповідності з обсягом повітря проводиться впорскування певної кількості палива.

Для полегшення пуску холодного двигуна і швидкого його прогріву в системі використовуються пускова форсунка і клапан додаткового повітря. Форсунка і клапан управляються електронним блоком.

Пускова форсунка впорскує додаткову порцію палива. Робота форсунки забезпечується термореле і датчиком температури охолоджуючої рідини. Клапан додаткового повітря забезпечує при запуску додаткову порцію повітря. Він встановлюється паралельно дросельної заслінки.

У системі передбачена механічне регулювання кількості і якості паливно-повітряної суміші на холостому ходу за рахунок відповідних гвинтів. Гвинт якості встановлюється в обвідному каналі витратоміра повітря. Він регулює вміст чадного газу у відпрацьованих газах. Гвинт кількості встановлюється в обвідному каналі дросельної заслінки. Він регулює обороти холостого ходу.

Вхідні датчики фіксують параметри роботи двигуна і перетворять їх в електричні сигнали. В системі L-Jetronic встановлюються такі датчики: температури повітря, потенціометр витратоміра повітря, положення дросельної заслінки, висоти над рівнем моря, розподільник запалювання, температури охолоджуючої рідини, термореле.

Різновидами системи L-Jetronic являють системи LE-Jetronic, LH-Jetronic, які мають окремі конструктивні відмінності.

Принцип дії системи L-Jetronic

Паливна система забезпечує подачу бензину до розподільної магістралі, від якої воно надходить до форсунок упорскування. Вхідні датчики фіксують температуру, тиск і об'єм повітря, що поступає, температуру, частоту обертання і навантаження двигуна. Сигнали від датчиків надходять в електронний блок керування.

Електронний блок управління визначає необхідну кількість палива для роботи двигуна і подає імпульс певної тривалості на електромагнітний клапан форсунки уприскування. Форсунка виробляє уприскування заданої кількості палива в певний час. При з'єднанні палива з повітрям утворюється паливно-повітряна суміш, яка при відкритті впускних клапанів надходить у камери згоряння двигуна.

При пуску двигуна, його прогріванні, а також під час роботи під максимальним навантаженням система забезпечує утворення збагаченої паливно-повітряної суміші. За сигналом датчика положення дросельної заслінки система розпізнає зазначені режими і забезпечує уприскування більшого обсягу палива. Суміш при цьому збагачується.

При температурі нижче 10 ° С для створення збагаченої паливно-повітряної суміші використовується пускова форсунка і клапан додаткового повітря.

СРС 6           Еволюція газобалонного устаткування

За принципом роботи, застосовувані в даний час газові системи, можна розділити на чотири покоління:

• I покоління
  Механічні системи з вакуумним управлінням, які встановлюють на бензинові карбюраторні автомобілі.
• II покоління
  Механічні системи, доповнені електронним дозуючим пристроєм, що працює за принципом зворотного зв'язку з датчиком змісту кисню (лямбда-зонд). Вони встановлюються на автомобілі, оснащені інжекторним двигуном і каталітичним нейтралізатором відпрацьованих газів.
• III покоління
  Системи, що забезпечують розподілене синхронне упорскування газу з дозатором-розподільником, що управляється електронним блоком. Газподається у впускний колектор за допомогою механічних форсунок, які відкриваються за рахунок надлишкового тиску в магістралі подачі газу.
• IV покоління
  Системи розподіленого послідовного упорскування газу з електромагнітними форсунками, які управляються більш сучасним електронним блоком. Як і в системі попереднього покоління, газові форсунки встановлюються на колекторі безпосередньо у впускного клапана кожного циліндра.

Системи першого й другого поколінь мають ряд недоліків, і не відповідаютьдіючим в цей час стандартам ЄЕК ООН. Токсичність відпрацьованих газів (ОГ) автомобілів, оснащених такими системами, як правило, знаходиться на рівні норм ЄВРО-1, які діяли в Європі до 1996 року, і лише в окремих випадках наближаються до норм ЄВРО-2. У зв'язку з цим виробники газового обладнання розробили системи третього й четвертого поколінь, які знаходять все більше поширення.
Системи з розподіленим упорскуванням газу конструктивно складніше, а значить дорожче. Разом з цим, в порівнянні з механічними системами вони мають ряд переваг:

• точне дозування подачі газу;
• менша витрата палива;
• зниження потужності двигуна тільки на 2-3% (у систем 1-2 поколінь - 5-7%);
• зниження токсичності відпрацьованих газів до норм ЄВРО-3 і ЄВРО-4;
• відсутність режимів збіднення суміші, які призводять до різкого підвищення температури впускних і випускних клапанів і виходу їх з ладу;
• виключення «ударів» - ефект виникає при запаленні паливної суміші у впускному колекторі, що руйнує датчики масової витрати повітря, корпуси повітряних фільтрів та інші елементи.

Тому в Європі, особливо в останні роки, на серійні легкові автомобілі, наприклад Renault і Volvo встановлюють виключно системи 4 покоління. Більше того, більшість сучасних автомобілів, особливо з системою бортовий самодіагностики (OBD), можуть бути оснащені тільки системами 4 покоління
Газобалонне обладнання-це стандартна паливна система, встановлена ​​в автомобілі, і дозволяє його двигуну працювати на газовому паливі. При цьому автомобіль не втрачає своїх колишніх характеристик, і без найменших труднощів повертається до роботи з бензином.
Останнім часом зріс інтерес автолюбителів до газу, здатному замінити бензин.
Характер роботи двигуна на газі в порівнянні з двигуном, що працює на бензині залишається той самий, якщо не вважати невелику втрату потужності і деяке погіршення динаміки автомобіля при розгоні і на підйомі.
Газову апаратуру можна встановити на машинах різних марок, якщо їх конструкція дозволяє розмістити в багажнику балон з газом.
Газобалонні установки випускають багато підприємств в Росії, наприклад, в Рязані, Санкт-Петербурзі, Нижньому Тагілі, Пермі, а також завод імені Малишева у Харкові (Україна) і в Новогрудське (Білорусь).
Продукція останнього з успіхом конкурує з аналогічними виробами Болгарії, Румунії, Югославії, Іспанії та інших країн.
Експлуатація автомобіля, обладнаного газобалонної апаратурою, незначно відрізняється від звичайного, проте власникам таких автомобілів потрібно знати особливості використання газового палива. Існуюча в середовищі власників автотранспортних засобів думку, що газова система живлення небезпечна, може пошкодити двигун, знизити його потужність, моторесурс і збільшити витрату палива настільки, що економічний ефект від використання газу зведеться до нуля, повністю спростовується практикою експлуатації автомобільної техніки, оснащеної газовими паливними установками .
Газобалонне обладнання (ГБО) може бути встановлено практично на будь-який карбюраторний і інжекторний автомобіль, що має двигун з рідинним охолодженням, у тому числі і на сучасні іномарки. У випадку встановлення ГБО на машини з електронними системами уприскування монтується додатковий електронний блок, що погоджує роботу основної і додаткової систем живлення. Під кожен тип двигуна є свій змішувач. Комплект ГБО встановлюється на автомобіль додатково до основної системи живлення. У загальному вигляді він включає: газовий балон з блоком арматури, трубопроводи, електромагнітні клапани (газовий і бензиновий), змішувач і дозатор газу, редуктор-випарник і електронний блок керування.
Після установки ГБО автомобіль зможе їздити на двох видах палива - газі і бензині. При низьких температурах двигун заводиться на бензині, потім перемикається на газ. Переходити від одного виду палива на інший можна за допомогою відповідних перемикачів з салону автомобіля.
Газобалонне обладнання, що встановлюється на вантажних автомобілях, переобладнаних на зріджений нафтовий газ складається з:

• побутових газових балонів з наповнювально-видаткової та контрольно-захисною арматурою
• магістрального електромагнітного клапана
• випарника зрідженого нафтового газу
• газового фільтра
• двоступінчастого газового редуктора
• дозуючого пристрою
• карбюратора-змішувача
• газопроводів високого і низького

Газобалонне обладнання виконує наступні функції:

• зберігання в зрідженому стані пропано-бутанового газу;
• перетворення зрідженого нафтового газу з рідкої фази в насичені пари;
• очищення зрідженого нафтового газу, що надходить з балона в газову магістраль;
• ступеневу редукування тиску газу;
• дозування газу;
• сумішоутворення зрідженого нафтового газу з повітрям;
• подача газоповітряної суміші в циліндри двигуна.

Двигуни вантажних і легкових автомобілів, переобладнаних на зріджений нафтовий газ, працюють повноцінно як на пропан бутанової суміші, так і на бензині. При перекладі двигуна з газу на бензин або навпаки не слід допускати роботу двигуна одночасно на суміші двох видів палива, так як відбувається при цьому порушення складу горючої суміші призводить до утворення зворотних спалахів, які можуть створити умови для займання в підкапотному просторі автомобіля

СРС 7 Призначення та розташування датчиків дизельних двигунів з електронним керуванням

Дизельні двигуни працюють з більш високими ступенями стиску ніж бензинові завдяки відсутності детонаційних процесів при різному складі паливної суміші. Ці передумови передбачають застосування дизельних двигунів на вантажівках значної потужності.

Дизельні двигуни не вимагають застосування системи примусового запалювання паливної суміші, але потребують відносно коштовної системи паливоподачі. За вартістю виробництва бензинові двигуни є більш переважними. Слід додати, що застосування на бензинових двигунах системи упорскування палива значно зменшує різницю вартості на виробництво двигунів обох типів.

Дизельні двигуни здатні забезпечувати максимальний крутний момент у широкому діапазоні швидкісних режимів, що визначає їх більшу пристосованість до робочих режимів. Завдяки низькій летності дизельного палива двигун є більш переважним з боку пожежної безпеки.

Концентрація СО-складової у відпрацьованих газах дизельних двигунів значно менша, ніж у бензинових двигунах завдяки використанню більш збідненої суміші. Однак кількість викидів вуглеводнів, оксидів азоту та сажі у дизельних двигунах вище ніж у бензинових. Удосконалення конструкції камер згоряння та паливної апаратури дизельних двигунів поліпшує склад відпрацьованих газів. Таким чином, з боку токсичності вихлопу та забруднення навколишнього середовища дизельні та бензинові двигуни розглядаються як альтернативні.

Основною класифікаційною ознакою дизельних двигунів є спосіб упорскування палива. За цією ознакою розрізняють двигуни з упорскуванням палива у розділену камеру згоряння та з впорскуванням палива безпосередньо у циліндр.

У конструкціях з розділеною камерою впорскування палива здійснюється в окрему (вихрову) камеру, яка розташована у головці блоку циліндрів і має сполучення з основною камерою згоряння (циліндром) через канал надходження паливної суміші. Основна камера згоряння, як правило виконана у верхній частині поршня. Така система утворення паливної суміші забезпечує поступове згоряння палива, дозволяє форсувати частоту обертання двигуна.

Коли поршень переміщується до ВМТ, повітря із основної камери через канал сполучення витискується у вихрову камеру. Тангенційна спрямованість каналу викликає турбулентний рух повітря у вихровій камері. Паливна форсунка, яка теж сполучена з розділеною камерою, впорскує паливо через сопловий отвір в турбуленізований потік повітря. Це спричиняє швидке випарювання палива, утворюючи паливну суміш. В результаті адіабатичного процесу суміш спалахує та швидко підвищує тиск. Напівзгоріта суміш витискується через канал в основну камеру згоряння, підвищуючи турбулентність потоку та викликаючи додаткове розширення при її догорянні. Таким чином теплова енергія у формі підвищення тиску в зачиненому об’ємі перетворюється в механічну енергію поступового руху поршня (вниз від ВМТ).

В конструкціях з безпосереднім упорскуванням паливна форсунка розташована у голівці блоку циліндрів над камерою згоряння у поршні. Робочий процес відбувається аналогічним чином, але тільки в межах основної камери згоряння, яка одночасно виконує функцію вихроутворювача.

Щоб оптимізувати роботу дизельного двигуна за критеріями токсичності та паливної економічності застосовуються різні способи: каталітичне допалювання палива (каталітичні нейтралізатори); рециркуляція відпрацьованих газів (система EGR); дозування палива та керування кутом випередження впорскування (системи EDIC, EDC); полегшення пуску двигуна (система передпускового підігріву).

Для полегшення пуску дизельного двигуна застосовуються свічки накалювання, які підключаються до напруги АКБ через замок запалювання. Струм через свічки накалювання виникає, тільки якщо замок запалення знаходиться у положенні передпускового підігріву або стартерного режиму. Однією з важливих функцій, яку виконують електронні та мікропроцесорні системи керування дизельним двигуном, є оптимізація часу передпускового підігріву (часу включеного стану свічок накалювання) на основі інформації (сигналів з датчиків) про температурний стан двигуна, палива та повітря.

Системи керування свічками накалювання можуть бути реалізовані за декількома схемними рішеннями:

1. Для сигналізації увімкнення свічок запалювання (коли система працює) та можливості пуску двигуна (коли можна вмикати стартер) використовується сигналізатор на панелі приладів.

2. Застосовується дистанційне реле керування (вмикання) свічками накалювання для розвантаження контактів замка запалювання.

3. Використовується таймер, який забезпечує фіксований час підігріву двигуна, виконуючи вимикання свічки накалювання в автоматичному режимі.

4. На основі сигналу з датчика температури охолоджуючої рідини (температурний стан ДВЗ) ЕБК визначає необхідність підігріву двигуна та обмежує струм свічок накалювання в разі необхідності.

5. На основі сигналів з датчиків температури оточуючого повітря та температури охолоджуючої рідини ЕБК визначає час накалювання свічок залежно від температури в моторному відсіку.

6.Використовуються резистори в колах живлення свічок накалювання для стабілізації струму при зниженні рівня напруги АКБ.

7. Застосовуються плавкі та біметалеві запобіжники (автоматичні вимикачі) на випадок коротких замикань в колах свічок накалювання.

СРС 8 Прилади полегшення пуску дизельних двигунів

Пристрій складається з двох взаємозв'я­заних систем — електричної і паливної . Електрична система живиться від акумуляторних батарей . До неї нале­жать електровипарник бензину , електро­магнітний клапан , резистор з терморе­ле , вимикач і контрольна лампочка . Паливна система забезпечує подачу бензи­ну на поверхню нагрівального елемента електричного випарника і складається з паливного бачка5 з фільтром, запірного клапана і бензопроводів. Кількість бензину, що надходить у випарник, дозу­ється регулювальною голкою електромаг­нітного паливного клапана для того, щоб весь бензин випарувався.

Принцип роботи випарника такий. Електричний струм від акумуляторної ба­тареї подається на нагрівальний елемент випарника. Струм, проходячи через ре­гістр, нагріває біметалеву пластину термо­реле. Коли температура пластини досягне певного рівня, вона згинається, замикаю­чи контакти, вмикаються контрольна лам­почка та електромагнітний паливний клапан, через який бензин надходить на поверхню нагрівального елемента. Пара бензину заповнює впускний трубопровід, впускні канали головки циліндрів і під час прокручування колінчастого вала старте­ром потрапляє у циліндри, де спалахує від свічок запалювання. Тривалість розігрі­вання випарника — 2...З хв. Пуск двигуна можливий через 20...40 с, коли пара бен­зину заповнить впускні канали головки циліндрів.

Випарник доцільно застосовувати і після пуску двигуна до його прогрівання. Це знижує витрати пального і зменшує викиди отруйних речовин в атмосферу. Пусковий випарний пристрій без утруд­нень встановлюють як на двигунах, що працюють на бензині, так і на тих, для яких застосовують природний газ. Висока ефек­тивність, простота конструкції сприяють його впровадженню у ВАТ АТП. Усі кон­струкційні елементи випускає промисло­вість.

Щоб отримати потрібний склад паль­ної суміші, використовують спеціальні легковипарні пускові рідини. Хороші ре­зультати дає застосування легкозаймистих пускових рідин «Холод Д-40» для дизелів та «Арктика» для бензинових двигунів. Обидві вони у своїй основі мають діети­ловий ефір і складаються з чотирьох-п'я-ти компонентів, які забезпечують плавне наростання тиску під час займання паль­ної суміші та пуску двигуна. Це дає мож­ливість запустити двигун за 10...20 с при температурі навколишнього повітря -20... ...-25 °С.

Пуск двигунів із застосуванням пуско­вих рідин здійснюють при малій часто­ті обертання колінчастого вала двигуна (рис. 5) і зі значним зменшенням спра­цьовування деталей двигуна порівняно з пуском без засобів, які полегшують його. Пускові рідини доцільно застосовувати в середній і північній кліматичних зонах як самостійно, так і в поєднанні з пусковими підігрівниками та іншими засобами залеж­но від температури навколишнього середо­вища, стану й типу акумуляторних бата­рей, наявності антифризу, сорту масел і до­пустимої за умовами експлуатації трива­лості пуску двигунів та початку наванта­ження автомобіля.

Аерозольна упаковка скла­дається з балона , клапанного пристрою , сифонної трубки , розпилювальної го­ловки і захисного ковпачка . Упаковка приводиться в дію натисненням на розпи­лювальну головку , вставлену в клапан­ний пристрій.

Пускова рідина вводиться в трубо­провід двигуна одночасно з увімкненням стартера при знятій кришці повітряно­го фільтра або у спеціально передбачені отвори.

Натискувати на головку можна дистан­ційно або це може робити помічник, коли водій вмикає стартер. Застосування пуско­вої рідини в аерозольній упаковці дає змогу здійснити пуск двигуна за 5... 15 с при тем­пературі зовнішнього повітря до -25 °С. Умови утворення суміші можна поліпшити, застосовуючи зимові сорти пального з по­легшеним фракційним складом (напри­клад, північний бензин). У поєднанні з ма-лов'язкими маслами це пальне забезпечить надійний пуск двигунів при низьких тем­пературах (до -25 °С).

У деяких ВАТ АТП холодні двигуни за­пускають за допомогою додаткових аку­муляторних батарей, пускових зарядних пристроїв і механічних стартерів. Однак застосовувати їх можна тільки з урахуван­ням викладених вище методів.

СРС 9 Ступінчата коробка передач ДВЗ з подвійним зчепленням

На базі абсолютно нової 8-ступінчастої коробки передач з подвійним зчепленням (8DT), концерн ZF спільно з Porsche розробили модульну платформу гібридної коробки передач, керуючу всіма актуальними і майбутніми тенденціями приводу спортивних автомобілів. Нова спортивна коробка передач для заднього або повного приводу підкуповує своїм дуже швидким моментом перемикання, колосальним комфортом, високою ефективністю і максимальною універсальністю. Важливою метою розробки була опциональная електрифікація: завдяки новій концепції ряду шестерень стало можливим інтегрувати гібридний модуль потужністю 100 кВт без збільшення довжини в порівнянні з актуальною 7-ступінчастою спортивної коробкою передач (7DT). Це також відноситься до опціонально інтегрованого розподільника повного приводу, який оптимально з точки зору витрат призводить в рух передній міст за принципом утримуваного зчеплення. Зниженою до 28 відсотків потужності втрат основної коробки передач сприяють дуже високий діапазон регулювання передавальних чисел 11,17, додаткова восьма передача і відповідна попиту система змащення маслом. Концерн ZF самостійно розробив і виробляє вдосконалену електронну систему управління коробки передач. Нова коробка передач випускається на заводі Brandenburg концерну ZF. У серійне виробництво 8-ступінчаста коробка передач з подвійним зчепленням (8DT) запущена в новому Porsche Panamera.

«У новій спортивній 8-ступінчастою коробці передач з подвійним зчепленням (8DT) ми об\'єднали блискавичні перемикання передач і дуже високу ефективність, аж до повністю електрифікованого руху з універсальністю різних варіантів на вузькому установчому просторі - без необхідності йти на компроміси», - говорить д- р Юрген Грейнер, керівник відділу з розробки коробок передач для легкових автомобілів концерну ZF Friedrichshafen AG. Не тільки сила крутного моменту, спортивне навантаження і комфорт, але і ефективність нової 8-ступінчастої коробки передач з подвійним зчепленням виросли в порівнянні з актуальною спортивної 7-ступінчастою коробкою передач (7DT), і все це практично без зміни установочного простору. Розробники змогли знизити потужності втрат до 28 відсотків і оптимізувати без того швидкий час перемикання. «Перші шість передач і їх тісний послідовність призначені для оптимального розгону до максимальної швидкості, передачі 7 і 8 розроблені, навпаки, як підвищувальної передачі, так, що вони значно зменшують частоту обертання і, тим самим, витрата палива навіть без електрифікації», - пояснює пан Грейнер

Різноманітність варіантів: модульна платформа гібридної коробки передач

Нова 8-ступінчаста коробка передач з подвійним зчепленням призначена для фронтально-поздовжнього розташування в чотирьох різних варіантах (стандартний, повнопривідний, гібрид, повнопривідний гібрид), кожен в трьох класах крутного моменту до максимальних 1000 Нм. Клас крутного моменту визначається по-різному розташованими модулями подвійним зчепленням, основна коробка передач поряд з низкою шестерень залишається завжди незмінною. Це також стосується гідравлічної системи коробки передач, системи перемикань, механізму, що замикає трансмісію автомобіля на стоянці, і електронного блоку управління, включаючи програмне забезпечення.

Для того щоб зробити базову 8-ступінчасту коробку передач з подвійним зчепленням (8DT) короткою і компактною, була розроблена нова концепція ряду шестерень з двома проміжними валами коробки передач і сумарним валом. Широке багаторазове використання нерухомих коліс, які розташовані на вхідних валах коробки передачі, призводить до менших площин обертання колеса, в результаті чого базова коробка передач значно менше виходить з ладу. Тільки таким чином гібридний модуль міг бути інтегрований без збільшення довжини в обмеженому установчому просторі. Така архітектура ряду шестерень має також перевага з точки зору модульности і в майбутньому зможе обслуговувати більше конфігурацій трансмісії поряд з фронтально поздовжнім застосуванням.

Рух без шкідливих викидів: опціонально інтегрований гібридний модуль

Для отримання додаткової гібридної версії нової 8-ступінчастої коробки передач з подвійним зчепленням (8DT) концерн ZF індивідуально розробив вельми компактний гібридний модуль: він об\'єднує гаситель крутильних коливань, розділову зчеплення, включаючи виконавчий механізм, а також електричну машину і розташовується безпосередньо в картері зчеплення. Все це не змінює розміри коробки передач в цілому, однак змінює її якості: максимальну потужністю 100 кВт, ефективну потужністю 55 кВт і крутний момент 400 Нм транспортного засобу, суто електроприводом, тобто з вимкненим двигуном внутрішнього згоряння, може прискорюється до 140 км / ч. Крім цього, можливі також і інші гібридні функції, від рекуперації до прискорення.

Більше безпеки і рушійної сили: інтегрований повнопривідний розподільник

В повнопривідної версії 8-ступінчастої коробки передач з подвійним зчепленням (8DT) інтегрований повнопривідний розподільник передає крутний момент у міру необхідності редуктора переднього моста. Утримується повнопривідне зчеплення виконано у вигляді багатодискової муфти, що працює в маслі, чий блок дисків працює в режимі безперервного відносного ковзання. Залежно від того, який момент, що крутить був переданий в залежності від дорожньої ситуації на передній міст, варіюється зусилля вимикання зчеплення. Тим самим, система вкрай швидко реагує в будь-якій ситуації.

В повнопривідної версії 8-ступінчастої коробки передач з подвійним зчепленням (8DT) інтегрований повнопривідний розподільник передає крутний момент у міру необхідності редуктора переднього моста.

Інтелектуальна механічна система: Нова електронна система управління коробки передач

Електронна система управління коробки передач (EGS) і програмне забезпечення 8-ступінчастої коробки передач з подвійним зчепленням (8DT) були розроблені самостійно концерном ZF. EGS не інтегрована, а встановлена окремо. Це перешкоджає тому, що електроніка обмежує висоту температури масла в піддоні двигуна коробки - тим самим можлива зміна температури до 150 градусів за Цельсієм.

Електронна система керування дозволяє 8-ступінчастою коробці передач з подвійним зчепленням (8DT) працювати в транспортному засобі не тільки Наддинамічний, але і найбільш ефективно і оптимально з точки зору витрат разом з іншими системами. В особливому режимі ECO вона знижує в відповідних режимах водіння рівень тиску коробки передач і, тим самим, споживану потужність без шкоди комфорту і навантаженні. У режимі їзди «старт-стоп» двигун внутрішнього згоряння може виключатися вже починаючи з 10 км / год, в той час як транспортний засіб рухається за інерцією. Крім того, рух транспортного засобу накатом з вимкненими двигуном і зчепленням можливо також з на високих швидкостях.

Велику ефективність 8-ступінчастої коробки передач з подвійним зчепленням (8DT) забезпечує також відповідна попиту і оптимальна з точки зору ККД система змащення маслом шляхом подачі масла кожному ділильному механізму коробки передач з подвійним зчепленням окремо і в залежності від ситуації. З точки зору механіки, вона складається з двох насосів, пов\'язаних з допомогою гідравлічного блоку управління. Координацію та регулювання даних комплексних процесів забезпечує програмне забезпечення управління потоками охолодженого масла (COFM), встановлене в системі управління коробки передач. Воно визначає поточну необхідність об\'ємного потоку всіх компонентів коробки передач в безперервному режимі і в залежності від режиму руху. На підставі цього воно встановлює необхідний потік масла і використовує обидва насоса для подачі необхідної кількості. На додаток до цього, COFM визначає спожите кількість холоду зацеплений в залежності від передачі і постійно забезпечує необхідне потоком масла кожен ділильний механізм, що знаходиться в силовому потоці.

СРС 10 Датчики блоку управління з автоматичною коробкою передач

Управління автоматичною коробкою передач здійснює електрогідравлічна система. Під терміном «Електрогідравлічна» слід розуміти, що безпосереднє управління процесом перемикання передач і блокування гідротрансформатора здійснює гідравлічна система, а регулювання потоків робочої рідини - електронна система.

Електроніка в управлінні АКПП дозволяє добитися високої швидкості перемикання передач, плавності роботи, економії палива. Крім цього електронна система управління надає можливість використовувати одну коробку передач з різними двигунами і на різних автомобілях тільки за рахунок перепрограмування блоку управління.

Електронна система управління автоматичною коробкою передач включає вхідні датчики, блок управління і виконавчі пристрої. До вхідних датчиків належать: датчик положення важеля селектора, датчик частоти обертання на вході коробки передач, датчик частоти обертання на виході коробки передач, датчик температури робочої рідини, датчик режиму Tiptronic, датчик режиму «кік-даун».

Датчик положення важеля селектора (Інша назва - багатофункціональний датчик) враховує положення важеля селектора коробки передач, відповідно до якого блок управління активізує відповідні програми.

Інформація від датчика частоти обертання на вході коробки передач використовується при перемиканні передач і блокування гідротрансформатора. Датчик частоти обертання на виході коробки передач видає параметр, за яким проводиться перемикання передач.

Датчик температури робочої рідини використовується для регулювання тиску робочої рідини, а також захисту системи від перегріву. Датчик режиму Tiptronic являє собою мікроперемикач, за сигналами якого відбувається перемикання передачі на вищу або нижчу щабель. Датчик режиму «кік-дайн» встановлюється на педалі газу і запускає програму різкого прискорення автомобіля.

На основі вступників сигналів від датчиків електронний блок управління визначає логіку перемикання передач відповідно до закладеної програми. Блок управління взаємодіє з іншими електронними системами автомобіля: управління двигуном, антиблокувальною системою гальм ( курсової стійкості), рульовим управлінням, клімат-контролем.

Блок керування АКПП в роботі використовує сигнали ряду датчиків системи управління двигуном: частоти обертання колінчастого вала, положення дросельної заслінки, положення педалі акселератора. Крім цього, блок керування двигуном при необхідності зменшує крутний момент при перемиканні передач.

На підставі сигналів датчиків частоти обертання коліс, входять до складу системи ABS (ESP), розпізнаються різні умови руху (поворот, спуск, пробуксовка). В управлінні автоматичною коробкою передач можуть використовуватися показання датчика кута повороту рульового колеса.

Блок управління реалізує управлінські функції за допомогою виконавчих пристроїв - електромагнітних клапанів в гідравлічному блоці, а також електромагніту блокування важеля селектора.

Для управління потоками робочої рідини використовуються двохпозиційні клапани (відкрито / закрито) і клапани з широтно-імпульсною модуляцією (мають змінне прохідний отвір) .За допомогою регульованих потоків рідини проводиться блокування муфт, гальм і включення конкретної передачі, а також блокування муфти гідротрансформатора.

Важіль селектора від несанкціонованого включення блокується електромагнітом. Зняття з блокування можливе лише при натиснутій педалі гальма.

СРС 11 Основні роботи трансмісії та правила її експлуатації

Трансмісією називається силова передача, що здійснює зв'язок двигуна з ведучими колесами автомобіля.

Трансмісія служить для передачі від двигуна до провідних колесам потужності й крутного моменту, необхідних для руху автомобіля.

Крутний момент М к , підведений від двигуна до провідних колесам, прагне зрушити їх відносно поверхні дороги в бік, протилежний руху автомобіля. Внаслідок цього через протидію дороги на ведучих колесах виникає тягова сила Р Т, яка спрямована в бік руху і є рушійною силою автомобіля. Тягова сила РТ викликає виникнення на провідному мосту штовхає сили Р Х яка від моста через підвіску передається на кузов і приводить в рух автомобіль.

У залежності від того, які колеса автомобіля є провідними (передні, задні або ті та інші), потужність і крутний момент можуть підводитися тільки до передніх, заднім або переднім і заднім колесам одночасно. У цьому випадку автомобіль є відповідно передньопривідним, задньопривідним і повнопривідним.

Передньопривідні і задньопривідні автомобілі мають обмежену прохідність і призначені для експлуатації на дорогах з твердим покриттям, на сухих грунтових дорогах. Такі автомобілі мають колісну формулу, тобто співвідношення між загальним числом коліс і числом провідних коліс, з позначенням 4 х 2. У цій формулі перша цифра являє собою загальне число коліс автомобіля, а друга - число ведучих коліс. Якщо провідні колеса подвійні (вантажні автомобілі, автобуси) і, отже, загальна їх кількість дорівнює шести, то колісна формула цих автомобілів має також позначення 4x2.

Повнопривідні двовісні автомобілі та тривісні автомобілі з двома задніми провідними мостами мають підвищеною прохідністю. Вони здатні рухатися по поганих дорогами і поза дорогами. Їх колісні формули мають відповідно позначення 4 х 4 і 6 х 4.

Повнопривідні тривісні і чотиривісні автомобілі мають високу прохідність. Вони можуть долати рови, ями і подібні перешкоди. Їх колісні формули позначаються відповідно 6 х 6 і 8 х 8.

Колісна формула характеризує не тільки прохідність автомобіля, але і тип його трансмісії.

На автомобілях застосовуються трансмісії різних типів (рис. 2).
Найбільшого поширення на автомобілях отримали механічні ступінчасті трансмісії і гідромеханічні трансмісії. Інші типи трансмісій на автомобілях мають обмежене застосування.

Трансмісія і її технічний стан роблять значний вплив на експлуатаційні властивості автомобіля. Так, при погіршенні технічного стану механізмів трансмісії і порушенні регулювань в зчепленні, головній передачі і диференціалі підвищується опір руху автомобіля і погіршуються тягово-швидкісні властивості, прохідність, паливна економічність і екологічність автомобіля.

У механічних східчастих трансмісіях передається від двигуна до провідних колесам крутний момент змінюється східчасто відповідно до передавальним числом трансмісії яке дорівнює добутку передаточних чисел шестеренних (зубчастих) механізмів трансмісії. Передавальним числом шестерневого механізму називається відношення числа зубів веденої шестірні до числа зубів ведучої шестірні.

На автомобілі з колісною формулою 4x2, переднім розташуванням двигуна і задніми ведучими колесами у трансмісію входять зчеплення , коробка передач , карданна передача , головна передача , диференціал і півосі . Крутний момент від двигуна  через зчеплення передається до коробки передач, де змінюється відповідно до включеною передачею. Від коробки передач крутний момент через карданну передачу підводиться до головної передачі 6ведучого моста , в якій збільшується, і далі через диференціал і півосі - до задніх ведучих коліс.

Для легкових автомобілів таке взаємне розташування двигуна і механізмів трансмісії забезпечує рівномірний розподіл навантаження між передніми і задніми колесами і можливість розміщення сидінь між ними в зоні менших коливань кузова. Недоліком є ​​необхідність застосування порівняльно довгою карданної передачі з проміжною опорою.

СРС 12 Самодіагностика систем спеціалізованих електронних систем

Домінуюча роль, яку видіграють електронні системи в автомобілі, змушує приділяти підвищену увагу проблемам, пов’язаним з їхнім обслуговуванням. Крім цього, через те, що основні функції автомобіля стають усе більше залежними від електронних систем, ці системи (рис. 13.20) повинні задовольняти досить жорстким вимогам за їхнєю надійністю. До складу такої системи входять:1 – випробний прилад; – випробовуваний автомобіль; – інформаційна система; – модем; – передача даних на великі відстані.

Рішення цих проблем полягає у включенні функцій самодіагностики в електронну систему. Реалізація цих функцій ґрунтується на можливостях електронних систем, що вже використовуються на автомобілі для безперервного контролю та визначення несправностей з метою зберігання цієї інформації й діагностики.

Наприклад, ECU провадить самоперевірку свого функціонування в такий спосіб: програмувальні чипи пам’яті постачені тестовими комбінаціями, які можуть відновлюватися й використовуватися з метою порівняння. Для запам’ятовувальних пристроїв застосовується порівняння з підсумковими даними випробувань для гарантії того, що всі дані й програми зберігаються в цих пристроях належним чином.

Датчики випробовуються на точність отриманих з них даних (у встановлених межах); також перевіряються розімкнуті й замкнуті ланцюги. Кінцеві елементи управління можуть випробовуватися під час їхньої роботи з використанням граничних значень струму.

Позабортові випробні пристрої використовують інтерфейси, регламентовані в стандарті ISO 9141. Послідовно багаторядний вхід-вихід (порт) забезпечує підтримку швидкості передачі інформації в діапазоні значень від 10 бод до 10 кбод. При цьому використовується одно- або двопроводний порт, що дозволяє здійснити приєднання до центрального діагностичного рознімання відразу декількох керуючих блоків. (Бод – одиниця швидкості передачі інформації, рівна числу елементарних електричних сигналів, переданих по лінії зв’язку за одну секунду)

В випробному блоці здійснюється контроль періоду поміж подачею імпульсу з метою визначення швидкості передачі інформації
(у бодах) передавачем, яка потім підтримується автоматично. Байти кодів визначають протокол для наступної передачі даних.

Можливості само діагностики передбачають: 1) ідентифікацію системи й ECU; 2) розпізнання, зберігання та зчитування інформації про статичні й одиничні порушення роботи; 3) зчитування поточних реальних даних, що охоплюють умови навколишнього середовища та специфікації; 4) моделювання функцій системи; 5) програмування параметрів системи.

Окремі програми для випробного блоку зберігаються в модулях, у той час як коректування й передача даних у системі здійснюються за допомогою інтерфейсу даних.

Контроль часових параметрів проблисків – часу до першого запалювання, частоти проходження проблисків, шпаруватості ліхтарів покажчиків повороту забезпечується синхронним вмиканням вимірювального блоку й ланцюга ліхтаря при індикації світлового сигналу від джерела світла покажчиків поворотів. Перші два параметри можуть бути визначенібезпосередньо секундоміром, однак точність виміру в цьому випадку істотно менше.

СРС 13       Кондиціонери та клімат установки

Кондиціювання повітря в салоні автомобіля забезпечує створення найбільш ком- Фортні мікроклімату. Для охолодження повітря в салоні автомобіля використовуються з- Вестн фізичні принципи, відповідно до яких при швидкому розширенні жидко- сті або газу, що знаходиться під тиском, відбувається падіння температури, оскільки зниження тиску супроводжується поглинанням теплоти з навколишнього середовища. Іншим джерелом холоду можуть служити витрати тепла на випаровування рідини. Якщо капнути на ру- ку будь-якої леткої рідини (спирт, ефір), вона почне випаровуватися і в цьому місці почув- ствуется холод. У кондиціонерах використовуються обидва цих явища.

Принципова схема кондиціонера:
1 - компресор з електромагнітною муфтою;
2 - конденсатор;
3 - ресивер;
4 - кран;
5 - фільтр;
6 - оглядове вікно;
7 - редукційний клапан;
8 - випарник;
9 - датчик температури

У найпростішому кондиціонері є балон (ресивер), в якому під тиском знаходиться рідкий холодоагент з температурою навколишнього середовища. Хладоагент виходить з ресивера по трубопроводу і через редуктор тиску надходить у випарник. Випарник прискорює процес випаровування. Для цього він має велику поверхню і є теплообмінником між хладоагентом і навколишнім повітрям. Для прискорення проходження повітря через випарник використовується вентилятор, який може продувати повітря, що надходить зовні автомобіля або циркулює всередині салону.
Хладоагент, пройшовши через редуктор, поступово випаровується всередині змійовика випарника, і охолоджується, віддаючи холод повітрю, що проходить через випарник. З випарника холодоагент виходить в газоподібному стані і при низькому тиску. Для того щоб цикл охолодження відбувався постійно, необхідно стиснути газ і перевести його в рідкий стан.
З цією метою використовують компресор і конденсатор. Газоподібний холодоагент по трубопроводу надходить в компресор, який приводиться в дію від вала двигуна. Компресор стискає газ до високого тиску. Для охолодження стисненого газу використовується ще один теплообмінник - конденсатор, який встановлюється перед радіатором системи охолодження двигуна. Стиснутий хладоагент охолоджується в конденсаторі продувається повітрям і переходить в рідку фазу, після чого повертається в ресивер, і цикл може повторюватися.
Довгий час в автомобільних системах кондиціонування застосовувався хладоагент, що належить до класу хлорфторвуглеродна хімічних сполук (CFC) і званий фреоном (наприклад, фреон 12). Через можливого руйнування озонового шару Землі і загальної токсичності в багатьох країнах использова- ня фреону забороняється. Виробники автомобілів змушені були перейти до хладоагента R134а. Цей хладоагент відноситься до класу гідрофторвуглеців (HFC), не містить хлору і не дуже шкідливий. Однак для ефективної роботи автомобільних кондиціонерів, що використовують R134а, необхідно встановити більш високий робочий тиск.
Ресивер кондиціонера не тільки забезпечує зберігання хладоагента, але фільтрує його і видаляє вологу (іноді фільтр встановлюється окремо від ресивера). Волога видаляється за допомогою спеціального адсорбенту, який має обмежений термін служби.
Ресивер не ремонтується і підлягає заміні в разі виходу з ладу. Попадання повітря в систему призводить ресивер в непридатність.
Редуктор знижує тиск рідкого холодоагенту і управляє його витратою в залежності від температури на виході з випарника. У редукторі є терморегулятор, який зменшує подачу рідкого холодоагенту, якщо температура виходить з випарника хладоагента дуже низька, що, в свою чергу, вказує на неповне його випаровування. Випарник виконаний у вигляді декількох змійовиків, виготовлених з алюмінієвих трубок (для R134a). При роботі кондиціонера на трубках випарника конденсується волога, що міститься в повітрі. Краплі вологи збираються в піддоні і видаляються через трубопровід під автомобіль. Вода, що збирається під автомобілем з працюючим кондиціонером, не є наслідком несправності його агрегатів.

Схема компресора автомобільного кондиціонера:
1 - шків;
2 - електромагніт;
3 - похила шайба;
4 - поршень;
5 - кришка блоку циліндрів;
6 - клапани

Найбільш поширеним типом компресорів автомобільних кондиціонерів є поршневі. Вал компресора приводиться в дію від колінчастого вала двигуна за допомогою пасової передачі і електромагнітної муфти.
З провідним валом компресора з'єднана похила шайба, яка при своєму обертанні переміщає кілька (5-7) поршнів. Корпус з циліндрами закритий кришкою з системою клапанів. Існують поршневі компресори змінної продуктивності.
Продуктивність компресора визначається заданою температурою охолодження. У таких компресорів може змінюватися нахил шайби, що призводить до зміни ходу поршнів і, отже, продуктивності. Такі компресори роблять менший вплив на роботу двигуна при включенні муфти, що дуже важливо для малопотужних двигунів. Крім того, вони забезпечують більшу стабільність заданої температури.

Познавательные статьи:



Техника прыжка в длину с разбега

Организация работы процедурного кабинета

Области применения синхронных машин

Оптимизация по Винеру и Калману