Дисциплина МДК.02.01Конструкция и управление тепловозом

28.09.21.  Дисциплина МДК.02.01Конструкция и управление тепловозом

Преподаватель Вовк В.В.

Гр.№46 Машинист локомотива

Занятие №21

Тема программы: Тема№3 Техническое обслуживание экипажной части тепловоза.

Тема занятия №20:Уход за подвешиванием тягового электродвигателя, редукторами, механизмом опоры.

Цель занятия: изучить методы контроля за исправным состоянием подвешивания тяговых электродвигателей, редукторов, механизма опоры.

План урока

I. Организационный момент.

II. Работа над новым теоретическим материалом

III.

1.Осмотр и контроль состояния моторно-осевого подшипника.

При осмотре МОП проверяют крепление крышек (шапок) путем обстукивания. Контролируют уровень масла. При постановке польстерных пакетов необходимо следить, чтобы польстер прижимался к оси колесной пары с усилием 50 Н всей своей рабочей поверхностью и свободно перемещался в направляющих. Выступление польстера из коробки должно быть 20 мм, при этом фитили относительно войлочных пластин должны выступать на 3-5 мм.

Зазор на "масло" в МОП измеряется между нижним вкладышем и осью кол. пары. Он не должен превышать в эксплуатации 2 мм.

При постановке новых вкладышей зазор должен быть в пределах 0.4 - 0.8 мм. Разность зазоров в подшипниках одного колесно-моторного блока, при выпуске из ТР-3, допускается не более 0.3 мм.

При монтаже новых подшипников между крышками и остовом ТЭД устанавливают регулировочные прокладки толщиной 0.35 мм. При необходимости толщину этих прокладок уменьшают, что приводит к уменьшению зазора на "масло". Осевой разбег ТЭД в эксплуатации допускается не более 5 мм.

Основной неисправностью опорно-осевого подвешивания ТЭД является повышенный нагрев МОП (свыше 80 °С), который можно определить при осмотре тепловоза по запаху горелой шерсти или сравнению нагрева всех шапок МОП, а в пути следования нагрев может показать средство автомати­ческого контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда (ДИСК). Нагрев может быть из-за малого или большого зазора на масло меж­ду МОП и шейкой оси колесной пары (зазор на масло между осью и МОП составляет от 0,5мм до 2 мм), недостатка масла в шапке МОП или засалива­нии польстера.

Причины нагрева моторно-осевых подшипников :

- недостаточное количество смазки;

- попадание песка или других механических примесей в

подшипник;

- плохое состояние польстера (загрязненный фитиль, его износ);

- малый зазор на "масло";

- большая разница в зазорах на "масло";

- несоответствие сорта смазки времени года.

При обнаружении нагрева МОП в пути следования проверяют уровень смазки в рабочей камере шапки МОП, который должен быть 45—90 мм. Если уровень масла недостаточен — следует долить любой жидкой смазки в каме­ру польстера и уменьшить нагрузку на МОП — отключить ТЭД этой колес­ной пары и продолжить движение.

Если МОП чрезмерно нагревается (предельный нагрев 80 С), то необходимо добавить смазку, ослабить болты крепления крышек и уплотнительных полуколец со стороны коллектора ТЭД. Установить прокладки между крышкой подшипника и остовом ТЭД. После закрепления болтов следовать в депо, наблюдая за неисправным подшипником. Тяговый электродвигатель необходимо отключить.

Запрещается применять искусственное охлаждение во избежание появления трещин в оси. Чтобы предотвратить изгиб оси необходимо передвигать тепловоз по путям до достижения нормальной температуры МОП. В случаях сильного нагрева подшипника тяговый электро­двигатель необходимо отключить.

2.Осмотр и контроль состояния тягового редуктора.

Принимая тепловоз, локомотивная бригада должна проверить состояние и крепление кожуха тягового редуктора, а также уровень масла, который ограничивается нижним краем заправочной горловины, вид смазки ОСП.

В кожух зубчатой передачи заливают осерненную смазку. При профилактическом осмотре производят добавление смазки в количестве 0,5—0,7 кг на редуктор.

Периодически проверяют качество смазки — наличие в смазке загрязнений в виде песка и частиц металла. Замену смазки с про­мывкой кожухов производят на большом периодическом ремонте, одновременно осматривают и шестерни зубчатой передачи.

Возможна утечка смазки через трещины или через уплотнения. Трещины, как правило, появляются по сварочным швам в результате вибрации при ослаблении крепления кожуха к остову тягового электродвигателя,

Возможно повреждение кожуха вследствие задевания его зубчатым венцом.

Кожух также может получить повреждение от какого-либо предмета, находящегося внутри колеи. Поэтому рекомендуется после передвижения тепловоза обратить внимание, не ли следов смазки СТП на том месте, где ранее находился тепловоз.

Основные неисправности зубчатой передачи:

износ, трещины и выкрашивание зубьев трещины в ободе зубчатого колеса

- проворот шестерни на валу якоря ТЭД

разрушение упругих элементов излом ограничительных колец

изнашивание роликов и их беговых дорожек

излом зубьев тягового редуктора

Контрольные вопросы:

1. Что контролируется при осмотре МОП?

2. Что проверяют при осмотре тягового редуктора?

3. Какое масло заливаьт в МОП и какой уровень должен быть?

4. Какое масло заливают в кожух зубчатой передачи?

IV. Домашнее задание:

Проработать текст С.П. Присяжнюк Управление тепловозом и его обслуживание.стр.55-57.

 Ответить на контрольные вопросы. Фото вопросов с ответами на вопросы отправить сообщением в группе в Вконтакте  https://vk.com/club194189853

  (Гр.46 ЯЦПТО. Дистанционное обучение) или отправить на электронный адрес vvovk1964@gmail.com или выложить сообщением в здесь в группе

Литература:

1. С.П. Присяжнюк Управление тепловозом, М.Транспорт ,1987. 312с.;

Познавательные статьи:



Техника прыжка в длину с разбега

Организация работы процедурного кабинета

Области применения синхронных машин

Оптимизация по Винеру и Калману