Товарные нефтепродукты и основы их использования.

↑

▷ Содержание

⇐ ПредыдущаяСтр 11 из 16Следующая ⇒

При перегонке нефти, имеющей типичный состав, можно получить: 31% бензиновых фракции, 10% керосиновых, 51% дизельных, 20% базового масла и около 15% составит мазут. Эти фракции являются базовыми для получения товарных нефтепродуктов, ассортимент которых достаточно велик и весьма разнообразен. Отечественной промышленностью освоен выпуск свыше 500 наименований нефтепродуктов.

Условно товарные нефтепродукты делятся на светлые (бензины, керосины, топлива для реактивных двигателей, дизельные топлива), темные (масла и мазуты), пластичные смазки, бензины и нефтехимические продукты.

Каждый вид топлива характеризуется определенными свой­ствами, обусловленными условиями и способами их сжигания.

Промышленность выпускает бензины для автомобильных и авиационных двигателей и бензины-растворители.

Основные показатели качества бензинов как топлива для карбюраторных двигателей внутреннего сгорания – их детона­ционная стойкость, которая для автомобильных бензинов ха­рактеризуется октановым числом, а для авиационных бензи­нов – октановым числом при работе двигателя на относитель­но бедной смеси и сортностью при работе двигателя на бога­той смеси.

Для улучшения детонационной стойкости бензинов, т. е. по­вышения их октанового числа, в них вводят специальные при­садки.

Фракционный состав бензинов характеризуется температу­рами (точками) начала кипения и отгона па 10, 50, 95 и 97,5% (по объему). Эти температуры (точки) определяют условия запуска, время прогрева и условия форсирования двигателя, а также полноту сгорания топлива.

Автомобильные бензины предназначенные для карбюраторных двигателей, состоят из легких фракций, выкипающих при температурах 40¸250⁰С. Важнейшими показателями автомобильных бензинов является также давление насыщенных паров.

Авиационные бензины – нефтепродукты с температурой кипения 50¸150⁰С, являющиеся топливом самолетов и вертолетов, оборудованных карбюраторными двигателями.

Авиационные бензины выпускают марок Б-100/130, Б-95/130, Б-91/115 и Б-70. Марки авиационных бензинов обозначаются дробным числом, за исключением Б-70, причем в числителе указано октановое число по моторному методу, в знаменате­ле—сортность бензина на богатой смеси, буква «Б» означает «бензин авиационный».

Бензины растворители – узкие фракции бензина прямой перегонки с фракционным составом 70¸120°С. Обычно применяют в резиновой, лакокрасочной и других отраслях промышленности.

Дизельные топлива – топлива, содержащие бензиновые, лигроиновые, газойливые фракции и мазут, и используемые в быстроходных дизельных двигателях с частотой вращения коленчатого вала до 1000 об/мин и более, с воспламенением от сжатия.

По назначению дизельные топлива выпускают трех видов.

1. Дизельное топливо для быстроходных двигателей (с частотой вращения 800–1000 об/мин и более) и судовых газовых турбин марок:

ДЛ – летнее для быстроходных дизелей и судовых газовых турбин, работающих при температуре окружающего воздуха 0 °С и выше;

ДЗ – зимнее для быстроходных дизелей, работающих при температуре воздуха выше 30 °С;

ДА – арктическое, работающее, при температуре воздуха не ниже –50 °С;

ДС – дизельное специальное.

2. Дизельное топливо для мало- и среднеоборотных дизе­лей (до 700 об/мин) марок:

ДТ – для дизелей, не имеющих системы подогрева топлива;

ДМ – для дизелей, оборудованных системой подогрева топ­лива до 60—70 °С.

3. Дизельное топливо для автотракторных, тепловозных и судовых двигателей марок:

Л – летнее для работы при 0 °С и выше;

3 – зимнее для работы при температуре воздуха не ниже –20°С; -

ЗС – зимнее северное для работы при температуре –30 °С и выше;

А – арктическое для работы при температуре –50 °С и вы ше.

Основные показатели качества дизельного топлива – воспламеняемость, фракционный состав, вязкость и температура вспышки.

Самовоспламенение дизельных топлив оценивается цетановым числом и достаточно полно характеризует их моторные свойства.

Цетановое число показывает содержание цетана в смеси с α-метилнафталином (в % по объему), самовоспламеняемость которой эквивалентна самовоспламеняемости испытуемого топлива. Цетановое число принято равным 100, а число α-метилнафталина – нулю.

Газотурбинное топливо по условиям эксплуатации турбин подразделяется на топливо для воздушно-реактивных и топливо для транспортных и стационарных двигателей.

Топливо для воздушно-реактивных двигателей в зависимо­сти от их назначения разделяются на топлива для летательных аппаратов с дозвуковой скоростью (Т-1, ТС-1, ТС-2М, РТ) и па топлива для летательных аппаратов со сверхзвуковой ско­ростью (Т-5, Т-6, Т-8), отличающиеся повышенной плотно­стью. Топливо РТ можно применять для сверхзвуковых само­летов с ограниченной продолжительностью полета.

Для транспортных и стационарных газотурбинных устано­вок выпускают топлива двух марок: ТГВК – для газотурбин­ных установок высшей категории и ТГ – обычное.

Реактивные топлива (авиационные керосины) представляют собой керосиновые фракции первичной перегонки с температурой начала кипения 150¸195 ⁰С. Такие топлива должны иметь хорошую испаряемость, высокую теплоту сгорания, быть термически стабильными.

Керосин осветительный – фракции нефти вскипающие в основном в интервале 200¸280⁰С, используемые в качестве растворителей, топлива, для промывки деталей и стрелкового оружия. Маркировка следующая: КО-30 (КО-25, К0-22 и КО-20) – керосин осветительный, а цифра указывает высоту некоптящего пламени, в мм.

Смазочные материалы по своим свойствам условно делятся на две группы: жидкие продукты различной вязкости – масла и пластичные смазки, полученные загущением масел специаль­ными загустителями.

Смазочные материалы должны выполнять ряд функций: снижать износ соприкасаемых деталей за счет создания на трущихся поверхностях прочной масляной пленки, снижать потери энергии на трение, предохранять соприкасаемые поверхности от коррозии, хорошо прилипать к поверхностям деталей, отводить от них тепло, уносить продукты износа, а в необходимых случаях обеспечивать уплотнение зазоров. В процессе хранения и работы они не должны изменять своих свойств и подвергаться разрушению под воздействием температур.

Обязательными показателями для всех видов масел являются: вязкость, содержание водорастворимых кислот и щелочей, содержание механических примесей и воды, температуры застывания и вспышки. Специфические показатели обязательны для отдельных видов смазочных масел. Большинство масел, применяемых для смазки деталей в уз­лах трения, называются смазочными.

Основные требования, предъявляемые к смазочным маслам:

- работоспособность при возможно более низких температурах застывания;

- определенные вязкостные свойства и высокая маслянистость (для обеспечения жидкостного трения при нормальных условиях работы);

- физическая и химическая стабильность;

минимальное коррозийное воздействие на контактируемые металлические сборочные единицы и детали машин;

- отсутствие механических примесей и воды;

- отсутствие образования смолисто-липковых отложений и нагаров, ухудшающих теплопередачу.

В товарном ассортименте имеется более 400 марок масел различного назначения, однако широко распространено ограниченное их число.

Смазочные масла по применению согласно ГОСТ 4.24-84 и ГОСТ 26191-84 подразделяют на моторные, трансмиссионные, специальные и различного назначения.

Базовое масло – масла, применявшиеся в прошлом для смазки автомобильных и тракторных двигателей. Сейчас используется как базовое масло и для изготовления масел.

Масла автотракторные (моторные) – нефтяные дистилятные масла малосернистых нефтей с присадками, предназначенные главным образом для смазки карбюраторных и дизельных двигателей.

Дизельные масла – нефтяные масла с присадками для смазки автомобильных, тракторных и судов двигателей.

Авиационные масла – высоковязкие масла, подвергнутые специальной обработке, имеют высокую смазочную способность, обладают высокой стабильностью.

Индустриальные масла – масла без присадок и с присадками предназначенные для смазки узлов и механизмов различных установок.

Турбинные масла – масла, предназначенные для смазывания и охлаждения паровых и газовых турбин, насосов и др. агрегатов. Основные требования к маслам в связи с этим следующие: продолжительность работы, стойскость против окисления (т.к. есть контакт с воздухом), способность полностью отделяться от воды и работать под высоким давлением.

Трансформаторные масла – масла с низкой температурой застывания, с высокими диэлектрическими свойствами и маловязкие.

Конденсаторные масла – предназначены для заливки и пропитки бумажных конденсаторов.

Кабельные масла – высоковязкие жидкости, служащие в качестве пропитки и изоляционной среды в маслонаполнительных кабелях. Являются хорошими диэлектриками.

Реактивные масла – общее название масел предназначенных для смазки турбовинтовых и турбореактивных двигателей. Это обычно прозрачные жидкости от светло-желтого до коричневого цвета, легкоподвижные, с довольно низкой окислительной способностью.

Трансмиссионные масла – масла, предназначенные для смазывания деталей узлов машин и механизмов и способные обеспечить: хорошую смазку трущихся деталей; вынос продуктов износа; отвод пара и тепла; снижение вибрации; уменьшение шума и т.д. Такие масла обычно высоковязкие.

В значительно меньшем количестве и ассортименте выраба­тывают масла специального назначения, которые обычно от­носятся к несмазочным. К этому классу нефтяных масел относятся электроизоляционные, гидравлические и вакуумные, технологические и белые масла, а также масла для резиновой промышленности и др.

Пластичные смазки включают группу нефтепродук­тов, предназначенных для смазки узлов трения, когда смазоч­ные масла не обеспечивают жидкостного трения из-за негер­метичности узла или трудности заполнения, для уплотнения; подвижных и неподвижных соединений, создания защитных покрытий на металлических поверхностях от атмосферной коррозии.

В большинстве случаев пластичные смазки представляют собой мазеобразные, иногда почти твердые, пластичные вещества коллоидной структуры с неньютоновскими свойствами в диапазоне рабочих температур.

По техническому назначению смазки разделены на три основные группы: антифрикционные, защитные и уплотнительные.

В качестве топлива для транспортных и стационарных ко­тельных, промышленных печей и технологических установок используют остаточные высокосмолистые продукты переработ­ки нефти, например, мазуты прямой гонки, крекинг-мазуты и их смеси, а также в небольших количествах продукты перера­ботки сланца и угля.

Товарные мазуты объединяют в две группы по области при­менения: мазут флотский – для котлов морских и речных су­дов и нефтяное топливо (мазут) для стационарных котлов и промышленных установок. Мазуты, маркируемые в зависимо­сти от вязкости, выпускают следующих марок: флотский Ф-5, флотский Ф-12, топочный 40, 40В, 100 и 100В, МП – топливо. Для мартеновских печей малосернистое, МПС – сернистое.

Наряду с приведенными котельными топливами производят экспортные мазуты трех марок М-0,8; М-2,0 и М-2,5, которые в основном различаются содержанием серы.

Топливом для коммунально-бытовых целей снабжается на­селение, мелкие коммунально-бытовые предприятия и сельское хозяйство, для коммунально бытовых топливо печное бытовое (ТПБ).

Растворители применяют для приготовления клея, экстра­гирования масел из семян, изготовления лаков и красок, про­изводства искусственных кож, химической чистки тканей и различных технических целей.

Битумы нефтяные – твердые или жидкие водонерастворимые органические материалы, представляющие собой смесь углеводородов с остатками от перегонки нефтей. Различают битумы вязкие и жидкие. Битумы вязкие (БНД 130/200 и др.) используются для дорожных щебеночных покрытий. Битумы жидкие: СГ – густеющие со средней скоростью, МГ – медленно густеющие со средней скоростью и БГ – быстро густеющие, используются в гидротехнических сооружениях и для гидроизоляции. Кроме перечисленных битумов выпускают еще битумы кислотно-упорные (для аккумуляторов), кровельные БНК и изоляционные марки БНИ.

Асфальт – смесь битума с минеральными материалами, придающими битуму повышенную устойчивость воздействию температуры.

Газойль – нефтяная фракция с пределами кипения от 230 до 360°С. Занимает промежуточное положение между керосином и маслом.

Лигроин – нефтяная фракция, занимающая по t_кип промежуточное положение между бензином и керосином, выкипает при температуре 120¸140 °С.

Гудрон – черная смолистая масса разной консистенции, остающаяся после отгонки нефти легкой фракции и большей части масляных фракций. Обычно гудрон составляет 10¸20% от нефти.

Кокс – пористая твердая масса (от серого до черного цвета) высокомолекулярных тугоплавких и высокоамортизированных углеводородов с незначительным содержанием солей. Основная ценность кокса – низкая зольность, позволяющая применять его для изготовления электродов.

Нефть искуственная – нефть полученная из угля, горючих сланцев и др. веществ. (Из 1000кг каменного угля можно получить 640 литров нефти).

Парафин – смесь твердых углеводородов метанового ряда нормального строения с 18-35 атомами углерода в молекуле. Используется для получения вазелина, смазок присадок. Область применения – парфюмерная промышленность, бумажная, кожевенная, текстильная, а также медицина.

Пенообразователь – жидкость темно- коричневого цвета, применяемая для получения воздушной механической пены при тушении пожаров.

Эфир – легкий бензин, выкипающий в пределах 60¸95оС, получаемый отгонкой легкой фракции (крекинга) из бензинов прямой перегонки. (Крекинг – процесс переработки нефти и ее фракций, проводимый для улучшения вывода легких фракций и повышения их качества, разработал метод В.Г. Шухов). Крекинг ведется при повышенном давлении и температуре в присутствии специальных катализаторов. Эфиры обычно используются в медицине.

№55. Железнодорожные перевозки нефтепродуктов.

Железнодорожные цистерны – основной тип вагонов для перевозки н/пр.

В эксплуатации имеются 4-х осные цистерны объёмом 60м³ с универсальными сливными приборами в которых можно перевозить любые жидкие н/пр. Универсальный сливной прибор имеет следующие преимущества:

- резиновые уплотнения создают более герметичные затворы, что позволяет перевозить в цистернах с нижним сливным прибором светлые н/пр.

- увеличенный диаметр сливного патрубка со 160 до 200мм позволяет сократить время слива

- благодаря тому, что седло клапана сливного прибора находится на 20мм ниже уровня нижней образующей котла, обеспечивающий полноту слива н/пр.

Цистерны специального назначения предназначены для перевозки высоковязких и парафинестых нефтей и н/пр.

У цистерн с внешним паровым обогревом нижняя половина котла оборудована паровой рубашкой площадью нагрева около 40м². Цистерны с паровой рубашкой выпускаются грузоподъемностью 50 и 60т. использование таких цистерн значительно облегчают слив высоковязких н/пр., сокращает время простоя, расход энергии и рабочей силы.

Цистерна – термос предназначена для перевозки горячих высоковязких н/пр. У этой цистерны сливной прибор снабжён паровой рубашкой.

Сливо – наливные эстакады предназначены для разгрузки и погрузки ж/д цистерн. Нефтегрузовые операции на эстакадах могут производиться одновременно с несколькими или одиночными цистернами.

Для маршрутных сливо-наливных операций разработаны типовые эстакады, позволяющие производить только налив н/пр. светлых (НС), тёмных (НТ) и масел (НМ), а также типовые комбинированные эстакады для слива и налива светлых (КС) н/пр. и масел (КМ). Эстакады оборудуют наливными устройствами с подъёмно - поворотным механизмом ограничения налива. На эстакаде можно наливать до 4 сортов н/пр. Установки для нижнего слива и налива н/пр. изготовляют 3-х типов: УСН – без подогрева, УСНП – с подогревом, УСНПЭ – с электроподогревом.

Выпускаются устройства для нижнего слива и налива н/пр. типов АСН-7Б, АСН-8Б и СПГ-200. Установка АСН-7Б применяется для слива и налива маловязких н/пр. Эта установка оборудована паровой рубашкой.

Установка СПГ-200 применяется для герметизированного нижнего слива вязких н/пр. в межрельсовый коллектор. Часть н/пр. хранится в мелкой таре. Применяются стальные и деревянные бочки, барабаны, бидоны, стеклянные бутылки.

В настоящее время роль железнодорожного транспорта в перевозке нефтепродуктов продолжает оставаться одной из главных. Особое место железнодорожный транспорт занимает при перевозке нефтепродуктов в «небольших» количествах на значительные расстояния.

Основной объем железнодорожных перевозок нефтепродуктов приходится на доставку их с нефтеперерабатывающих заводов на распределительные нефтебазы.

Перевозка наливных нефтепродуктов осуществляется железнодорожными вагонами-цистернами грузоподъемностью от 40 до 120 тонн. Изготавливаются цистерны из листовой стали толщиной 8¸11мм в виде горизонтального цилиндрического резервуара.

Для полного слива нефтепродукта из цистерны, нижняя ее часть имеет уклоны к центру в пределах 20¸30 мм, где устанавливаются сливные приборы.

Перевозка цистерн по железной дороге осуществляется на специальных четырех- и восьмиосных платформах, оборудованных ходовой частью, системой амортизации и торможения, узлами сцепления платформ, креплениями цистерн к платформе. Кроме того, цистерны оборудуются наружной и внутренней лестницами, смотровыми площадками. Для перевозки легкозастывающих нефтепродуктов цистерна оборудуется наружным кожухом толщиной 3 мм, покрывающим 1/3 поверхности котла, образующим паровую рубашку, которая, в свою очередь, состоит из ряда отсеков, имеющих толщину (расстояние от стенок котла и рубашки) 30¸40 мм. Впуск пара в паровую рубашку осуществляется через патрубок, находящийся на сливном приборе. Конденсат стекает по желобу в нижнюю часть рубашки и удаляется из нее через патрубки, расположенные в торцах цистерны. Давление пара, подаваемого в паровую рубашку, обычно не превышает 0,3 МПа.

В зависимости от модели цистерны в верхней части котла может быть установлена одна или две горловины, оборудованные крышкой и дыхательной арматурой. При помощи горловины представляется возможным проводить зачистные работы и сливо-наливные операции при неисправности нижних сливных приборов или в случае, когда это предусмотрено технологией процесса.

При перевозке вязких нефтепродуктов в ряде случаев используются цистерны, оборудованные стационарными трубчатыми подогревателями.

Высоковязкие нефтепродукты (битумы) перевозят в бункерных полувагонах грузоподъемностью 40 т. Один бункер имеет емкость 12 м³, оборудованной створчатой крышкой и паровой рубашкой. Для выгрузки битума достаточно после предварительного подогрева освободить бункер от захватов и за счет смещения центра тяжести относительно точек опор груженый бункер опрокинется. После выгрузки бункер возвращается в прежнее вертикальное положение за счет того, что центр тяжести пустой емкости находится ниже точек опор.

Железнодорожные цистерны можно классифицировать по следующим признакам:

1. по назначению: для наливных грузов, сжиженных, вязких, затвердевающих;

2. по наличию устройств у котла: без дополнительных устройств, с теневой защитой, с трубчатыми змеевиками подогрева, с подогревательным кожухом, с термоизоляцией, с термоизоляцией и подогревательным кожухом, с термоизоляцией и трубчатыми электронагревателями, с термоизоляцией и трубчатыми змеевиками подогрева, устройством аэропневмовыгрузки;

3. по конструкции несущих элементов: рамной или безрамной;

4. по способу загрузки груза: открытой, закрытой;

5. по способу выгрузки: под давлением (передавливанием, сифонированием, аэропневматический – верхний и нижний); без давления (самотёком);

6. по состоянию груза при движении: цистерны под давлением, без давления;

7. по способу разогрева груза в котле: пароподогрев – наружный (кожух, змеевики), внутренний (змеевики); электроподогрев (электронагревателем);

8. по поддержанию температурного режима груза: с термоизоляцией, без термоизоляции;

9. по осности: 4-, 8-осные;

10. по габаритам: ГОСТ 9238-83;

11. по принадлежности: парк МПС; парк промышленного транспорта;

12. по грузоподъемности: от 40 до 120 тонн.

Устройство составных частей цистерны.

Платформа состоит из рамы сварной конструкции, автоматического и стояночного тормозов, автоматических ударно-тяговых приборов и ходовой части.

Ходовая часть платформы состоит из двух двухосных тележек модели 18-100 по ГОСТ 9246-79.

Ударно-тяговые приборы включают в себя автосцепку, поглощающий аппарат, тяговый хомут, клин хомута, крепление тягового хомута, балочку, центрирующую с двумя маятниками, расцепной рычаг.

Стояночный тормоз предназначен для затормаживания цистерны на погрузочно-разгрузочных пунктах.

Лестницы. Для устройства узлов и внутренней поверхности котла на нем у большинства цистерн установлена внутренняя лестница. Наружная лестница состоит из ступенек, площадок, поручней.

Предохранительная арматура. Для обеспечения эксплуатации железнодорожных цистерн, их загрузки и выгрузки используется предохранительно-контрольная арматура, часть из которой устанавливается на котлах.

Цистерны оборудованы предохранительными клапанами. Они имеют регулировочное давление для нефти и нефтепродуктов – обычно 0,15 МПа. Устанавливаются также предохранительно-впусковые клапана.

Для проведения операций по сливу и наливу железнодорожных цистерн на нефтебазах оборудуются сливо-наливные эстакады, оборудованные сливо-наливными устройствами, подводящими трубопроводами с коллекторами, насосами и другим оборудованием, позволяющим проводить отгрузку и прием нефтепроудктов.

Различают несколько способов заполнения и опорожнения цистерн:

1. К закрытому способу слива и налива нефтепродуктов относится такой способ, который применяют только при полной герметизации технологического оборудования и приборов, соединяющих цистерны с приемораздаточными трубопроводами. При такой системе герметизации исключается возможность контакта струи перекачиваемого нефтепродукта с атмосферным воздухом. Достоинством такого способа является и то, что сокращаются или даже исключаются потери нефтепродуктов от испарения и проливов, а также снижается пожароопасность.

2. К открытому способу слива и налива цистерн относится способ, при котором отсутствует полная герметизация оборудования и наблюдается разбрызгивание нефтепродукта.

В связи с требованиями противопожарной безопасности слив и налив нефтепродуктов с температурой вспышки до 61°С (т.е. легковоспламеняющиеся нефтепродукты) должен осуществляться закрытым способом. Мазуты, масла и высоковязкие нефтепродукты допускается сливать и наливать открытым способом.

При эксплуатации нефтебазового хозяйства используются, в основном, следующие способы слива и налива нефтепродуктов:

1. слив нефтепродуктов из железнодорожных цистерн через горловину цистерн (верхний слив цистерны);

2. слив нефтепродуктов через нижние сливные приборы (нижний слив);

3. налив нефтепродуктов в цистерны через горловины (верхний слив);

4. слив нефтепродуктов из цистерн через нижние сливные приборы в желоб или емкость, расположенные непосредственно под рельсами или вдоль них (межрельсовый слив цистерн).

55.1Верхний слив применяется в тех случаях, когда цистерны не оборудованы приборами нижнего слива, или если приборы находятся в неисправном состоянии и их нельзя открывать при наличии нефтепродуктов в цистерне. Способ верхнего слива цистерн по сравнению со способами нижнего слива имеет более сложные условия работы, связанные с затратой значительного времени на слив (особенно при организации работ по зачистке остатков нефтепродуктов из цистерн). В летний период при высоких температурах возникают трудности при сливе бензинов с высоким давлением насыщенных паров. Быстро изнашиваются прорезиненные напорно-всасывающие рукава, требуется большая численность обслуживающего персонала.

Верхний слив нефтепродуктов обладает целым рядом недостатков по сравнению с нижним:

1. часто имеют место значительные потери от испарения;

2. невозможно осуществлять нижний слив;

3. частые срывы насосов при сливе продуктов с высоким значением давления насыщенных паров;

4. применение вакуумных насосов для заполнения всасывающих коммуникаций.

55.2Глубинный верхний налив железнодорожных цистерн. В этом случае на конце наливного стояка подвешивают гибкий бензостойкий рукав 5, длиной не менее 4 м.

55,3Нижний слив. Слив нефти или нефтепродуктов через нижние сливные прибоы происходит самотеком при помощи передвижного лотка легкой конструкции. Верхний конец лотка подводится под сливной прибор цистерны, а нижний конец – в боковой коллектор и далее в нулевой резервуар, объем которого должен составлять 50¸100% суммарного объема принимаемых на эстакаде цистерн. При необходимости подогрева сливаемого нефтепродукта могут быть использованы передвижные лотки с паровой рубашкой или электроподогревом. Для уменьшения времени слива нефтепродукта в цистерне может быть создано повышенное избыточное давление с помощью компрессорной станции (КС).

Из недостатков схемы можно отметить то, что описанный способ является открытым и применяется только для слива темных нефтепродуктов.

Межрельсовый желоб.

Для слива всех типов нефтепродуктов через нижние сливные приборы применяется нижний слив в межрельсовый желоб.

Сливной желоб круглого или прямоугольного сечения делается из листовой стали или железобетона. Желоб обычно укладывают с уклоном ко дну равным 0,005÷0,007 к отводным трубам. Отводные трубы укладываются с уклоном не менее 0,02 к приемным резервуарам и оборудуются гидрозатвором. Нулевой резервуар и желоб, предназначенные для слива нефти и нефтепродуктов, выполняют те же функции, что и обычные резервуары, т.е. прием нефти, ее хранение и последующую откачку. Все нулевые резервуары оборудуются системами улавливания паров, газоотводными трубками и дыхательной арматурой.

Слив масел, вследствие исключительной ценности их свойств требует выполнения особых требований и может производиться открытым и закрытым способами. В обоих случаях масла сливают в нулевые резервуары. Проектирование эстакад следует проводить таким образом, чтобы исключить смешивание различных сортов масел. В зависимости от расположения резервуаров и их специализации по отдельным сортам масел железнодорожные цистерны для слива устанавливают против соответствующего горизонтального резервуара.

В настоящее время создаются и осваиваются в производстве цистерны с максимально-возможными габаритами подвижного состава. Большое внимание при создании новых цистерн уделяется обеспечению экологических требований. Также не меньшее значение уделяется повышению надёжности узлов и деталей железнодорожных цистерн.

В целом, учитывая увеличение номенклатуры перевозимых грузов, следует ожидать роста выпуска специализированных цистерн по видам производимых продуктов

Познавательные статьи:



Где возникла философия и почему?

Относительная высота сжатой зоны бетона

Сущность проекции Гаусса-Крюгера и использование ее в геодезии

Тарифы на перевозку пассажиров