Теоретические основы курсовой работы

↑

▷ Содержание

⇐ ПредыдущаяСтр 2 из 4Следующая ⇒

В условиях многообразия зачастую взаимоисключающих подходов к оценке конкурентоспособности пассажирского самолета и критерия оценки эксплуатационных затрат, наиболее полным является подход к оценке стоимости жизненного цикла самолета, разработанный в компании Airbus, модель которого представлена на рис.1. В соответствии с этим подходом стоимость жизненного цикла самолета складывается из всех операционных затрат и затрат на утилизацию. Затраты на утилизацию могут быть отрицательными, в случае возможности получения дохода от переработки отдельных частей изделия или положительными, в случае необходимости утилизации опасных или вредных компонентов и комплектующих.

Общие операционные затраты делятся на прямые и косвенные расходы. Прямые затраты делятся на финансирование (самолета, двигателей и др.), операционные (ГСМ, оплата труда экипажа, аэропортовые сборы и др.), затраты на ТОиР, затраты на задержки/отмены рейсов и прочие.

Предметом исследования в данной курсовой работе являются расходы на техническое обслуживание и расходы на задержки/отмены рейсов.

Затраты на ТОиР делятся на прямые и косвенные расходы. Прямые расходы в свою очередь делятся на плановое ТОиР и внеплановые работы. Это трудозатраты на ТОиР и материальные затраты, непосредственно затраченные на осуществление ТОиР отдельного элемента или самолета. Косвенные расходы – это трудозатраты на ТОиР и материальные затраты, не посчитанные в DMC, но которые вносят вклад в общие затраты по программе ТО через вспомогательные операции администрации, ведения учета,

Рис. 1. Структура стоимости жизненного цикла пассажирского самолета

 инспектирования, техническое обслуживание наземного вспомогательного оборудования, оснастку, испытательное оборудование и аппаратуру, сборы за аренду, энергию и пр. Нормальным считается соотношение прямых и косвенных расходов в пределах 70%/30% и 80%/20%.

Прямые расходы на ТОиР (далее DMC) делятся на резервируемые и нерезервируемые работы. Структура DMC самолета A320 представлена на рис.2. Резервируемые формы ТОиР достаточно дорогостоящие, но за счет большей периодичности их доля в структуре DMC летного часа составляет порядка 50%.

Рис. 2 Типичное распределение расходов по DMC для самолета A320

В курсовой работе рассматриваются подробно оперативные формы технического обслуживания (Line Maintenance): Daily, Weekly, Unscheduled и базовое техническое обслуживание (Base Maintenance): легкие проверки – А, С-check. Расходы на обслуживание компонент и тяжелые формы ТОиР рассчитываются исходя из соотношения расходов по DMC в общей стоимости 800$ за летный час из рис.2. Кроме расходов на ТОиР в курсовой работе необходимо рассчитать расходы, вызванные простоями самолета и задержками/отменами рейсов.

Dispatch Reliability (DR)

В коммерческой авиации надежность самолета измеряется как надежность отправки. Надежность отправки (DR) определяется как процент запланированных вылетов, которые начаты и закончены без прерываний, вызванных известными или предполагаемыми техническими неисправностями, включающие отмену или задержку больше, чем 15 минут. Задержки и отмены вылета, вызванные погодными условиям, забастовками летного экипажа и наземных служб и другими форс-мажорными обстоятельствами в данном случае не рассматриваются. Показатели DR зависят от надежности самолета, MMEL, заполненности складов и оперативности поставки запасных частей и комплектующих и др.

Расходы на задержки/отмены вылета приводят к высоким репутационным потерям авиакомпании, так как надежность авиакомпании является одним из ключевых показателей имиджа авиакомпании. В курсовой работе не рассмотрены репутационные потери, рассчитываются только расходы исходя из среднего значения затрат за задержку.

Познавательные статьи:



Алгоритмические операторы Matlab

Конструирование и порядок расчёта дорожной одежды

Исследования учёных: почему помогают молитвы?

Почему терпят неудачу многие предприниматели?