Причины, обусловившие необходимость изменений

↑

▷ Содержание

⇐ ПредыдущаяСтр 3 из 4Следующая ⇒

С начала 1990-х гг. ситуация вокруг контроля судов государством порта начала изменяться и в глобальном масштабе. Это было вызвано следующими причинами:

- имевшиеся в распоряжении ИМО статистические данные свидетельствовали о том, что не менее 80% случаев крупных катастроф на море были обусловлены «человеческим фактором», т.е., грубыми ошибками, часто не связанными с техническим состоянием (мореходностью) судна, в т.ч. неподготовленностью экипажей;

- переходом к активной, т.е., предупреждающей стратегии создания норм безопасности на море, вместо внесения поправок в международные конвенции по результатам анализа крупных морских катастроф и аварий. Одним из широко используемых принципов активного подхода является концепция т.н. «формальной оценки безопасности» (Formal Safety Assessment, FSA);

- необходимостью постепенного исключения из конвенций и кодексов формулировок общего типа, которые допускали недопустимо широкое толкование стандартов безопасности, что позволяло отдельным морским администрациям злоупотреблять расплывчатостью этих формулировок;

- внедрением в практику мореплавания требований к качеству эксплуатации судов, реализуемых через т.н. «системы управления безопасностью» (СУБ) подобно тому, как это уже было принято в других отраслях, связанных с повышенным риском (авиация, ядерная энергетика и др.);

- принятой ИМО политикой постепенного приведения уровня безопасности существующих судов к уровню безопасности новых судов, через придание «обратной силы» конвенционным требованиям, чего не было ранее.

Указанные принципы, характеризуемые ИМО как «новая культура безопасности на пороге XXI века», объективно привели к повышению роли контроля судов государством порта в реализации международного законодательства на практике. По сути, главной целью ужесточения контроля судов в настоящее время является исключение из международного судоходства «субстандартных», по терминологии ИМО, судов (т.е., судов, не отвечающих требованиям конвенций).

Региональные соглашения

Учитывая, что для разработки и принятия технологии контроля судов на международном уровне потребуется продолжительное время, а обстановка к этому не располагает, было решено использовать путь региональных соглашений.

«Парижский меморандум»

В 1982 г. положение стало меняться в том направлении, что контроль государства порта за морскими судами стал играть более значительную роль. Роль инспекторов контроля государства порта была расширена до контроля требований к эксплуатации, компетенции офицерского состава и команды, а также надлежащего внедрения системы управления на борту судна. В январе 1982 г. в Париже морскими администрациями 14 государств был принят Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в портах европейских государств и государств Северной Атлантики (Paris MOU on PSC), который вступил в силу 1 июля 1982 г.

В Парижском меморандуме констатировалось, что: «... главная ответственность за действенное внедрение стандартов, содержащихся в международных инструментах, ложится на власти государств, чей флаг носит судно, тем не менее, со стороны государств порта требуются активные действия по предотвращению эксплуатации субстандартных судов...».

Поэтому, подписавшие согласились, что: «... каждая власть будет поддерживать эффективную систему портового контроля для того, чтобы иностранные торговые суда, посещающие порты государства, без какой-либо дискриминации флага, под которым они плавают, удовлетворяли требованиям, содержащимся в международных инструментах...».

Российская Федерация присоединилась к Парижскому меморандуму с 1 января 1996г.

Постоянно росло международное признание процедур контроля со стороны государства порта за торговым флотом, введенных в соответствии с Парижским меморандумом. Так, Руководящие указания по контролю выполнения эксплуатационных требований были представлены в IМО и приняты в виде резолюции А. 681(17) в ноябре 1991 г. К 1997 г. стало совершенно очевидно, что довольно жесткие меры, принятые в соответствии с Меморандумом, оказались весьма эффективными в решении проблем борьбы с субстандартным судоходством. Уменьшилось бремя, лежащее на судах, находящихся на хорошем счету с точки зрения безопасности мореплавания, и повысилась эффективность использования ресурсов для проведения проверок морских судов, находящихся в так называемом Черном списке. Это обеспечивается путем определения коэффициента нацеливания. Т.о., суда, которые могут находиться в потенциально субстандартном состоянии, получают более высокий приоритет и привлекают к себе повышенное внимание со стороны властей государства порта

С 2005 г. Парижский меморандум стал межправительственной организацией.

С 1999 г. Парижский меморандум публикует 3 списка государств флага, содержащихся в годовых отчетах:

- Белый список, в состав которого входят государства флага, суда которых, как правило, соответствуют международным стандартам;

- Серый список, включающий государства флага, имеющие средние данные по проверкам контроля государства порта;

- Черный список, состоящий из государств флага, суда которых имеют низкие показатели по безопасности.

В настоящий момент 19 государств являются официальными участниками ПМ. Исполнительным органом ПМ является Комитет, сессии которого проводятся один или два раза в год. В работе комитета принимают участие делегации стран-участниц, Eвропейского Союза и наблюдателей от ИМО, МОТ, ТМ, взаимодействующих Морских властей США (Береговая Охрана США), и Исландии. Секретариат ПМ имеет штаб-квартиру в Гааге. Информационное обеспечение деятельности ПМ осуществляется компьютерным центром СААМ (Centre Adminis tratifdes Affaires Maritimes), находящемся в Сен-Мало (Франция), где введен в действие программный комплекс управления Центральной базой данных.

Познавательные статьи:



Организация работы процедурного кабинета

Статус республик в составе РФ

Понятие финансов, их функции и особенности

Сущность демографической политии