Технико-экономические параметры вагона.

↑

▷ Содержание

⇐ ПредыдущаяСтр 3 из 7Следующая ⇒

Наиболее важными параметрами, характеризующими эффективность пассажирских вагонов, являются: тип планировки, осность, населенность, масса тары, масса экипировки, линейные размеры и скорость движения. Так же определяют массу тары, приходящуюся на одно место для пассажира, массу тары на единицу длинны или площади горизонтальной проекции вагон, осевую нагрузку и тд.

Грузоподъемность Р — это наибольшая масса груза, допускаемая к перевозке в вагоне. Грузоподъемность определяет провозную способность железных дорог. Поэтому стремятся создавать вагоны с максимально возможной грузоподъемностью, увеличивая габаритные размеры, повышая осевую и погонную нагрузки. Для существенного повышения грузоподъемности увеличивают число осей в вагоне.

Осевая нагрузка — нагрузка от колесной пары на рельсы. Допускаемая осевая нагрузка определяется конструкцией и прочностью верхнего строения пути и скоростью движения поездов. В настоящее время она ограничена величиной 177 кН (18 тс) для пассажирских поездов. Ставится вопрос о дальнейшем повышении допускаемой осевой нагрузки, что связано с необходимостью увеличения мощности пути по всей сети железных дорог.

Погонная нагрузка — нагрузка от вагона на 1 м пути. Допускаемая погонная нагрузка определяется прочностью мостов и в настоящее время ограничена величиной 103 кН/м (10,5 тс/м).

Масса тары Т — собственная масса порожнего вагона. Сумма грузоподъемности и массы тары дает массу вагона брутто. Конструкция вагона должна иметь минимальную массу и необходимую прочность. Поэтому снижение массы тары - важнейшая задача вагоностроения. Ее решение позволяет уменьшить эксплуатационные затраты, связанные с передвижением тары вагонов, снизить расход материалов на изготовление вагонов и повысить грузоподъемность вагона в пределах допускаемой осевой нагрузки.

 Снижения массы тары при одновременном повышении грузоподъемности и надежности вагонов можно достигнуть путем уменьшения динамических сил, действующих на вагон, за счет совершенствования ходовых частей и автосцепного устройства; выбором целесообразных конструктивных форм нагонов и их элементов; применением более прогрессивных материалов для элементов вагонов (низколегированных сталей, сталей повышенной прочности и коррозийной стойкости, высокопрочных алюминиевых сплавов и пластмасс); совершенствованием технологии изготовления и ремонта вагонов; совершенствованием методов расчета и испытаний нагонов.

       Эффективность снижения массы вагона оценивается техническим коэффициентом тары для пассажирских вагонов коэффициент тары определяется как отношение массы тары к населенности вагона.

       Пассажирские вагоны характеризуются также линейными размерами (длиной, шириной, высотой и базой). Общая длина вагона 2 L сц определяется расстоянием между осями сцепленных автосцепок. Длина рамы 2 L вагона — расстояние между торцами концевых балок рамы, база 2 l вагона — расстояние между центрами пятников кузова. Длина, ширина и высота кузова определяются заданной вместимостью и габаритом подвижного состава. Для достижения возможно большей погонной нагрузки ширину и высоту кузова обычно принимают максимальными для заданного габарита подвижного состава.

Техническо-экономические показатели вагона.

Масса тары вагона - 59,2 т.

Длина вагона по осям сцепления автосцепок - 24537±20 мм.

Ширина кузова наружная - 3105 (+3; -12) мм.

Количество спальных мест для пассажиров - 36

Количество спальных мест для проводника - 1

Количество мест для сидения проводника - 1

Конструкционная скорость - 160

Габарит по ГОСТ 9238 для кузова I-ВМ: с верхним очертанием черт. 12, с нижним очертанием черт. 15г

для тележек: - 02-ВМ (черт. 15г) или I-ВМ (черт. 15в)

Плавность хода(К), не более - 3,1

Тележка, модель 68-4095 и 68-4096; 68-4065 и 68-4066

База тележки 68-4095 и 68-4096 - 2500 мм; 68-4065 и 68-4066 - 2400 мм

Колесные пары

Колёсные пары относятся к ходовым частям и являются одним из ответственных элементов вагона. Они предназначены для направления движения вагона по рельсовому пути и восприятия всех нагрузок, передающихся от вагона на рельсы при их вращении. Работая в сложных условиях нагружения, колёсные пары должны обеспечивать высокую надёжность, так как от них во многом зависит безопасность движения поездов. Поэтому к ним предъявляют особые, повышенные требования Госстандарта, Правила технической эксплуатации железных дорог, Инструкция по освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колёсных пар, а также другие нормативные документы при проектировании, изготовлении и содержании. Конструкция и техническое состояние колёсных пар оказывают влияние на плавность хода, величину сил, возникающих при взаимодействии вагона и пути, и сопротивление движению.

Колёсная пара состоит из оси и двух укрепленных на ней колёс. Типы, основные размеры и технические условия на изготовление вагонных колёсных пар определены Государственными стандартами, а содержание и ремонт «Правилами технической эксплуатации железных дорог» (ПТЭ) и «Инструкция по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар ЦВ/3429», а также другими нормативными документами при проектировании, изготовлении и содержании. Конструкция и техническое состояние колёсных пар оказывают влияние на плавность хода, величину сил, возникающих при взаимодействии вагона и пути, и сопротивление движению.

Тип колёсной пары определяется типом оси и диаметром.Согласно ГОСТ 4835-2006 устанавливают пять типов колесных пар с осями типов РУ1Ш и РВ2Ш и колесами диаметром по кругу катания 957 мм в зависимости от типа вагона и максимальной расчетной статической нагрузки от колесной пары на рельсы (таблица 1).

Вагонная ось является составной частью колёсной пары и представляет собой стальной брус круглого, переменного по длине поперечного сечения. На подступичных частях оси располагаются колёса, укреплённые жёстко или подвижно, а на шейках размещаются подшипники. Вагонные оси различаются между собой размерами, определяемыми в зависимости от заданной нагрузки; формой шейки оси в соответствии с применяемым типом подшипника – для подшипников качения и подшипников скольжения; формой круглого поперечного сечения – сплошные или полые; способом торцового крепления подшипников качения на шейке оси – корончатой гайкой или шайбой. Кроме того, оси классифицируются по материалу и технологии изготовления. Между шейками и подступичными частями находятся предподступичные части, служащие для размещения деталей задних уплотняющих устройств букс, а также снижения концентрации напряжений в переходных сечениях от nодступичных частей к шейкам оси. В местах изменения диаметров для снижения концентрации напряжений имеются плавные сопряжения – галтели, выполненные определёнными радиусами: от шейки – к предподступичной, от предnодступичной – к подступичной и от средней – к подступичной частям. Снижение концентрации напряжений, вызванных посадкой внутреннего кольца роликового подшипника, обеспечивается разгружающей канавкой, расположенной у начала задней галтели шейки оси.
В вагонных осях с креплением подшипников качения при помощи приставной шайбы в торцах шеек делают нарезные отверстия для болтов в двух вариантах: при помощи трёх или четырёх болтов. На торцах всех типов осей предусмотрены центровые отверстия (рис. 1, д, е), служащие дляустановки и закрепления оси или колёсной пары в центрах при обработке на токарном станке. Форма и размеры центровых отверстий стандартизированы. Оси колёсных пар, оборудуемых дисковым тормозом, а также оси, на которых предусмотрена установка привода подвагонного генератора, имеют посадочные поверхности для установки тормозных дисков или деталей редуктора. На шейки осей РУ1 и РУ1Ш устанавливают роликовые подшипники с наружным диаметром 250 мм.
              Стандартные типы осей вагонов широкой колеи (ГОСТ Р50334-92)

Химический состав:

• углерода 0,40 - 0,48;
• марганца 0,55 - 0,85;
• кремния 0,15 - 0,35;
• фосфора не более 0,04;
• серы не более 0,045;
• хрома не более 0,3;
• меди не более 0,25 %.

В соответствии с ГОСТ 4008 гарантийный срок эксплуатации чистовых осей 8,5 лет, а срок службы - 15 лет. На торце чистовой оси предусмотрена маркировка с соответствующим расположением знаков и клейм: клеймо Госприёмки; условный номер предприятия, производившего обработку и перенесшего знаки маркировки; номер оси; две последние цифры года изготовления черновой оси; клеймо технического контроля.

Рис.  Стальное цельнокатаное вагонное колесо: 1 - обод; 2 - диск; 3 - ступица

Противоположная грань б называется наружной. Ступица 3 объединена с ободом 1 диском 2, расположенным под некоторым углом к плоскости круга катания, что придает колесу упругость и способствует снижению уровня динамических сил во время движения вагона. Ступица служит для посадки колеса на подступичной части оси. Поверхность катания 4 обрабатывается по стандартному профилю.
Ободья колёс подвергаются упрочняющей термической обработке путём прерывистой закалки и отпуска.
На процессы взаимодействия колёс с рельсами и безопасность движения поездов существенно влияет профиль поверхности катания.

Познавательные статьи:



Психологические особенности спортивного соревнования

Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации

Занятость населения и рынок труда

Социальный статус семьи и её типология