Тема: «борьба за живучесть судна»

↑

▷ Содержание

Стр 1 из 9Следующая ⇒

Тема: «Борьба за живучесть судна»

Живучесть судна – способность судна противостоять воздействию стихийных сил ветра и волн, пожаров, оружия противника, а при повреждениях – сохранять и восстанавливать полностью или частично мореходность (боевые качества). Важнейшие элементы живучести – непотопляемость судна и остойчивость судна.   

Живучесть судна обеспечивается рациональностью конструкции и оборудования судна, в том числе расположением непроницаемых переборок, люков, горловин, дверей, иллюминаторов, системами сигнализации, автоматическими защитными устройствами, противопожарными и водоотливными средствами, дублированием источников энергии и др.

Эффективность борьбы за живучесть судна в аварийных условиях во многом зависит от своевременности действий и выучки экипажа.

Конструкция и оборудование судна

Морское судно – это, как плавучий город, состоящий из деталей и элементов. Судно нельзя представить без его основных частей – корпуса судна, машинного отделения и навигационного мостика. Из чего же еще состоит морское судно?

Чтобы понять из чего состоит судно, нам придется разобрать судно по частям.

Корабль состоит из видимых и не видимых элементов. К примеру: винт, якорь, бак, киль, надстройка, перо руля, мачта, навигационный мостик и подруливающее устройство – основные видимые элементы.

Трюм, балластные танки, топливные танки, кофердамы, двойное дно и т. д. – невидимые элементы судна.

Пеленгаторная палуба (M onkey Island)

Находится над навигационным мостиком.

В прошлом использовалось моряками для обсервации, пеленгования и ориентирования в море.

На этой палубе установлены антенны навигационного оборудования мостика: VDR, АИС, радары прикреплены к мачте, антенны коммуникационного оборудования (VHF, MF/HF), НАВТЕКС и так далее. Так же присутствует мачта, на которой помимо антенн находятся навигационные огни.

Навигационный мостик (Bridge)

Судовой мостик – командный центр корабля. Отсюда управляется судно с помощью навигационного оборудования и вахтенного офицера.

С мостика можно управлять палубными устройствами, главным двигателем и навигационной системой корабля.

Рутинная работа на мостике состоит из: мониторинга скорости, курса и позиции судна, наблюдение за погодными условиями и состоянием моря, связь с другими судами, а также с берегом.

Труба (Funnel)

Она же – дымовая труба, предназначена для выброса дыма с машинного отделения.

Задача дымовой трубы – выброс выхлопных газов подальше от палубы и экипажа. Именно поэтому она находится выше мостика.

Бак (Forecastle)

Бак – носовая часть судна. Составляет примерно 7% от всей длины судна.

Раньше, на военных судах, использовался солдатами в оборонительных целях.

Бак используют для якорных и швартовочных операций, погрузочных работ в трюме, хранения палубных материалов.

Малярная (Paint Room)

Место для хранения краски.

Для предотвращения взрывов и отравления посетителей имеет вентиляцию – вытяжку с подачей воздуха.

Помещение оснащено системой быстрого объёмного тушения пожара углекислым газом.

Корпус судна (Hull)

Водонепроницаемая часть судна, которая может быть открыта или закрыта палубой.

Корпус судна построен из балок - шпангоутов, стрингеров, пиллерсов и переборок.

В зависимости от особенностей и типа судна, строение балок и стрингеров может быть продольным, поперечным, продольно-поперечным, вертикальным или перемещенным. Перемещенный тип строения корпуса считается самым крепким.

Все элементы судна проверяются и обслуживаются постоянно, иначе судно может стать непригодным для плавания в море.

Водоотливные средства

Судовые системы и устройства, предназначенные для удаления из отсеков судна забортной воды при аварии. Могут быть стационарными или переносными.

К стационарным Водоотливным Средствам относятся насосы осушительной системы. В качестве осушительных могут применяться независимые балластные, санитарные, пожарные или насосы общесудового назначения.

Переносные Водоотливные Средства используются для откачки больших масс воды из отсеков, не имеющих стационарных водоотливных систем, а также в случаях, когда последние выходят из строя или не справляются с осушением отсека.

Переносными могут быть мотонасосы (мотопомпы), погружаемые электронасосы.

Водо- и пароструйные эжекторы.

Пожарная сигнализация

Пожарная сигнализация предназначена для обнаружения очага пожара в самом начале его возникновения.

Пожарная сигнализация особенно необходима в помещениях где почти не бывает людей (грузовые трюмы, кладовые, малярные и т. п.).

В систему пожарной сигнализации входят устройства, приборы и оборудование, служащие для автоматической передачи на пост управления судном и центральный пожарный пост (ЦПП) сигналов о начавшемся пожаре и месте его возникновения или о наличии реальной пожарной опасности в каком-либо отсеке или помещении судна.

Судовая пожарная сигнализация делится на сигнализацию обнаружения пожара – подача сигнала с места возникновения пожара в ЦПП; сигнализацию оповещения – уведомление экипажа, пассажиров и производственного персонала о возникновении пожара на судне; сигнализацию предупреждения – оповещение экипажа и производственного персонала о пуске в действие одной из систем объемного пожаротушения.

К судовой пожарной сигнализации также относятся устройства ручной пожарно-извещательной сигнализации, позволяющие лицу, обнаружившему пожар, немедленно сообщить об этом в ЦПП; авральная сигнализация (колокола громкого боя, ревуны и пр.), предназначенная для сообщения всему личному составу судна о возникновении пожара.

Совокупность действий экипажа, направленных на поддержание и восстановление плавучести и остойчивости судна, понимается как борьба за его непотопляемость.

Вопрос о непотопляемости судна не имел большого значения примерно до начала прошлого столетия, когда основным материалом в судостроении было дерево.

В то время судно было непотопляемым по своей природе, а грузы легкими, кубатурными, так как жизнь и техника не требовали больших масс таких грузов, как уголь, руда, строительные материалы и т. д. По этим причинам суда, строго говоря, не тонули, а только погружались в воду по верхнюю палубу. Рубки и надстройки, а также рангоут находились над водой, что давало возможность экипажу и пассажирам некоторое время жить на своем полузатонувшем корабле и дожидаться оказания помощи.

Конечно, средства связи в те времена были слабы, поэтому помощь часто запаздывала и люди гибли от голода или их смывало в море, так как рано или поздно разрушительное действие волн делало свое дело и уничтожало рангоут и верхние сооружения корабля, но и после этого еще долгое время на просторе Мирового океана плавал полузатонувший корабль (дереликт). Таких дереликтов плавало сравнительно много, и «Извещения мореплавателям» пестрели сообщениями об этих полузатонувших кораблях, представлявших опасность для судоходства.

Когда дерево, как судостроительный материал, стало заменяться железом и сталью, корабли после получения течи стали тонуть, в связи с чем и возник вопрос о борьбе за живучесть корабля, за его непотопляемость.

Вначале решение задачи искали в том, чтобы обеспечить непотопляемость судна установкой достаточно мощных механизмов для удаления поступающей в корпус воды. Однако оказалось, что таким способом решить задачу нельзя, так как весь корабль был бы занят откачивающими механизмами и все-таки он не мог бы избавиться от угрожающего положения.

Далее пробовали решить задачу о непотопляемости делением корпуса судна на большое число малых отсеков. Таким способом можно добиться большой живучести корабля, но в этом случае получается настолько неудобное судно, что даже на военном флоте этот способ в чистом виде не нашел применения.

В торговом флоте подобное деление корпуса привело бы к получению такого судна, которое было бы не пригодно для перевозки пассажиров и груза. Поэтому для торговых судов корпус делят таким образом, чтобы судно оставалось на плаву либо при одном затопленном отсеке, либо при любых двух смежных затопленных отсеках.

А военные корабли строятся таким образом, что они могут оставаться на плаву при затоплении трёх и более отсеков.

Затопление какого-либо отсека судна вследствие образования незакрытой пробоины вызывает изменение остойчивости и увеличения осадки судна. Затопление концевых отсеков создает чрезмерный дифферент. Если повреждены бортовые отсеки, то появляется крен.

Почти всегда ухудшается остойчивость.

Главным документом, которым необходимо руководствоваться для обеспечения непотопляемости неповрежденного судна, является Информация об остойчивости судна для капитана.

В этом документе содержатся требования к критериям остойчивости, предельному количеству и размещению грузов именно для данного судна, сведения о судне, необходимые для расчета остойчивости, и рекомендации по сохранению остойчивости.

Информация об аварийной посадке и остойчивости судна является основным документом, содержащим информацию об аварийном состоянии судна при различных случаях затопления.

В начале Информации приведены:

- общие сведения о судне;

- схемы расположения всех непроницаемых переборок;

- схемы расположения всех отверстий и приводов для их закрытия;

- системы, используемые в ходе борьбы за непотопляемость судна;

- указания, необходимые для поддержания остойчивости неповрежденного судна, достаточной для того, чтобы оно могло выдержать самое опасное расчетное повреждение.

Основная часть Информации содержит в табличной форме результаты расчетов аварийной посадки и остойчивости судна при симметричном и несимметричном затоплении отсеков для типовых вариантов загрузки судна. Для каждого варианта указаны возможные последствия затопления и необходимые мероприятия для сохранения судна.

Последняя часть Информации включает рекомендации о действиях, которые необходимо предпринять сразу после получения повреждения для сохранения плавучести и остойчивости судна.

Аварийные материалы

Доски сосновые - для изготовления щитов и пластырей; брусья сосновые - для подкрепления палуб, переборок и прижатия щитов; клинья сосновые и березовые - для заделки небольших трещин, щелей и расклинивания упоров и щитов; пробки сосновые разных диаметров для заделки отверстий и иллюминаторов;

Песок, цемент и отвердитель цемента - для установки цементных ящиков.

Войлок грубошерстный, пакля смоляная (кудель), парусина, резина - для уплотнения щитов и пластырей; скобы строительные, болты с гайками разных размеров, гвозди; сурик и жир технический и др.

Аварийный инструмент

Наборы такелажного и слесарного инструмента: кувалда, молоток, мушкель такелажный, пробойное зубило, свайка, долото, клещи, просечки, бурав стержневой.

Аварийный пластырь

Устройство для временной заделки пробоин в подводной части корпуса судна. По конструкции пластыри подразделяются на мягкие, жесткие и полужесткие.

Пластырь представляет собой несколько слоев парусины, обшитой вокруг стальной сетки, деревянного или стального каркаса.

Кольчужный пластырь

Размером 3х3 или 4,5х4,5 м входит в аварийное снабжение судов неограниченного района плавания длиной более 150 м, кроме танкеров.

Состоит из сетки-кольчуги, изготовленной из оцинкованного металлического каната с квадратными ячейками и выполняющей роль основы пластыря. Сетка-кольчуга окантована стальным канатом, соединенным 3 бензелями с ликтросом пластыря.

На основу с каждой стороны нанесены по два слоя 1 водоупорной парусины, прошитой насквозь по всему пластырю.

2 Ликтрос пластыря изготовлен из смоляного, пенькового каната с четырьмя заделанными по углам каплевидными 4 коушами и с четырьмя круглыми коушами - посередине каждой стороны. К коушам крепятся подкильные концы, шкоты, оттяжки и контрольный штерт.
Пластырь обладает высокой прочностью и позволяет закрывать большие пробоины, обеспечивая высокую плотность прилегания.

Облегченный пластырь

Размером 3х3 м, входит в аварийное снабжение судов неограниченного района плавания длиной 70- 150 м или танкеров независимо от их длины.

Состоит из двух слоев водоупорной парусины и прокладки из грубошерстного войлока (1) между ними. По всей плоскости пластыря сделаны диагональные сквозные прошивки на расстоянии 200 мм друг от друга.

По краям пластырь отделан ликтросом из пенькового смоляного каната (2).

По углам в ликтрос бензелями (3) заделаны коуши (4) для крепления подкильных концов и оттяжек. В середине верхней шкаторины заделан кренгельс (5), к которому крепится промаркированный контрольный штерт для определения положения пластыря по борту судна.

Учебный пластырь

Размером 2х2 м имеется на судах для тренировок по заводке пластыря. Он отличается от шпигованного пластыря отсутствием шпигованного мата - только два слоя водоупорной прошитой парусины, окантованной ликтросом с коушами. При необходимости может использоваться в качестве дополнительного боевого пластыря.

Подкильные концы

Изготовляются из стальных тросов или такелажной цепи прочностью на 10% выше прочности ликтроса пластыря. Подкильные концы присоединяются к нижним углам пластыря, проходят под днищем судна и выходят на палубу противоположного борта, имеют на концах коуши.

Шкоты.

Изготовляются из растительного троса для всех пластырей, кроме кольчужного, для которого шкоты изготовляются из стального троса. В оба конца шкота вплетены коуши. Присоединяются подкильные концы и шкоты к пластырю при помощи такелажных скоб.

Оттяжки.

Изготовляются из растительного, а также из гибкого стального троса. На концах оттяжек должны быть коуши для присоединения скобами к боковым шкаторинам пластыря.

Длина каждой оттяжки берется равной двойной длине шкота, но не менее половины длины судна. Оттяжки предназначаются для растяжки и наводки на пробоину кольчужных и облегченных пластырей.

Контрольный штерт из растительного линя закладывается в средний коуш ликтроса при помощи быстроразъемного соединения (гак-храпца) и по длине своей равен длине шкота.

Контрольный штерт разбивается через каждые 0,5 м от центра пластыря и маркируется подобно лотлиню. У кольчужных пластырей в качестве контрольного штерта используется средний шкот с указанной маркировкой. Тали для пластырей имеют вертлюжные гаки.

Канифас-блоки.

Изготовляются с вертлюжными захватами для крепления на палубе, исключающими возможность самопроизвольного выкладывания.

Постановка пластыря

Недостатки способа:

- остановка судна;

- потеря управляемости;

- разворот судна лагом к волне, приводящий к заливаемости района работ.

Аварийное снабжение, необходимое для постановки пластыря на пробоину, хранится рядом с ним в аварийном посту или специальном ящике.

Перед заводкой пластыря отметить мелом на палубе границы повреждений корпуса судна, которые должны быть закрыты пластырем. Одновременно с этим начинают заводить подкильные концы с носа судна. Заводка подкильных концов относится к наиболее трудоемким операциям и требует затрат времени.

Во время заводки подкильным концам дается некоторая слабина, чтобы избежать зацепов за подводную часть корпуса. Чтобы уменьшить вероятность зацепления подкильных концов за бортовые кили, рекомендуется в их средней части закрепить две такелажные скобы на расстоянии, превышающем ширину судна.

Вокруг надстроек подкильные концы обносятся при помощи вспомогательных проводников, поданных заблаговременно. После этого подкильные концы проводят вдоль бортов к пробоине и располагают по обеим сторонам от нее.

При необходимости (при постановке мягких пластырей на большие пробоины, особенно если они находятся на большой глубине) вместе с подкильными концами заводятся фальшшпангоуты из имеющихся на судне стальных тросов (швартовы, запасные шкентели и т. д.), проведенные поверх пробоины и туго обтянутые. Концы фальшшпангоутов на палубе соединяются винтовыми талрепами и туго обтягиваются.

Одновременно с заводкой подкильных концов к месту повреждения подносят пластырь со всем его снаряжением. Ко времени заводки пластыря судно не должно иметь хода.

Подкильные концы с помощью скоб присоединяют к коушам в нижних углах пластыря (на кольчужном пластыре три, на всех остальных типах пластырей по два подкильных конца). Пластырь разворачивают и постепенно спускают за борт, присоединив к верхней шкаторине шкоты и контрольный штерт.

На боковых шкаторинах кольчужного и облегченного пластырей дополнительно крепятся оттяжки.

По мере опускания пластыря обтягивают с противоположного борта подкильные концы.

Когда пластырь, согласно показаниям контрольного штерта, будет опущен на заданную глубину, шкоты закрепляют, а подкильные концы с противоположного борта обтягиваются втугую хват-талями или через канифас-блоки, заводятся на близко расположенные лебедки и обтягиваются с их помощью.

Чтобы предохранить подкильные концы от повреждений при обтяжке, рекомендуется подкладывать под них на крутых изгибах бревна или доски.

О правильности и надежности постановки пластыря на пробоину судят по характеру поступления воды, причем постановка считается удовлетворительной, если после запуска водоотливных средств уровень воды в отсеке начинает снижаться.

При постановке жесткого пластыря изнутри судна (деревянный пластырь с мягкими бортами, деревянный щит) для заделки небольших пробоин в наружной обшивке, полотнах переборок, настилах палуб и т. д. могут быть использованы имеющиеся в аварийном имуществе аварийные брусья, доски, клинья, металлические раздвижные упоры, аварийные струбцины, крючковые болты, болты с поворотной скобой.

Постановка цементного ящика

Прежде, чем начать установку цементного ящика, необходимо заделать саму пробоину. Свести водотечность корпуса до минимума.

Заделка мест повреждений корпуса судна бетоном отличается надежностью, долговечностью и герметичностью. Бетонированием удается заделывать также поврежденные места, которые другими средствами выполнить было бы просто невозможно.

Практика показала, что восстановить герметичность затопленных отсеков после посадки судна на каменистый грунт удается только бетоном.

Бетонированием удается также заделать повреждения в т руднодоступных местах судна, например, под фундаментами машин и механизмов, в форпиках и ахтерпиках и на скулах судна.

Бетонированием можно достичь абсолютной непроницаемости поврежденных участков, тогда как другие временные заделки не могут обеспечить этого.

Следует отметить, что судну разрешается дальнейшая эксплуатация (до планового докового ремонта) с определенным количеством цементных ящиков. Это зависит от размеров судна и его назначения.

Бетонирование может производиться как в осушенном, так и в затопленном отсеках, хотя последнее представляет собой довольно трудную операцию и осуществляется только в случае невозможности осушения отсека.

Заделка разошедшихся швов

Разошедшиеся швы и трещины, небольшие узкие разрывы в обшивке могут заделываться клиньями, подушками из пакли, заполняться специальными мастиками и замазками.

Заделка повреждений при помощи клиньев начинается с наиболее широкой части трещины, куда забивается самый толстый клин. По мере сужения трещины следует уменьшать и размеры клиньев.

Клинья, предварительно обмотанные просмоленной паклей, забиваются примерно на 2/3 своей длины. Пространство между клиньями и узкие места у концов разошедшегося участка шва забиваются прядями пакли.

При заделке трещин рекомендуется по концам трещин делать сверловку, чтобы предотвратить продолжение трещины.

Водотечность через тонкие трещины - «слезящиеся» швы - может устраняться заполнением мастикой.

Мастика подогревается до тестообразного состояния.

Подготовка экипажа к борьбе за живучесть судна

Живучестью судна называется его способность противостоять последствиям аварийных повреждений, возникновению и распространению пожаров, воздействию взрывов, сохранять и восстанавливать при этом в достаточной мере мореходные качества и обеспечивать безопасность находящихся на борту людей, сохранность грузов и судового имущества.

Живучесть судна обеспечивается:

- непотопляемостью;

- пожаробезопасностью;

- живучестью технических средств;

- подготовленностью экипажа к борьбе за живучесть судна;

- комплексом предупредительных мероприятий по обеспечению живучести судна.

Документальное обеспечение готовности судового экипажа к аварийным ситуациям указывается в:

- Руководстве по действиям в аварийных ситуациях на судне (Emergency Procedures Manual);

- расписании по тревогам;

- судовой аварийной папке;

- судовом плане оперативных чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan - SOPEP);

План чрезвычайных ситуаций

Действия при столкновении

Действия при посадке на мель

Действия при повреждении корпуса

Действия при пожаре

Действия по сигналу «Человек за бортом»

Действия при оставлении судна

Действия при получении штормового предупреждения

Действия при затоплении

Действия при болезни/травме

Выход из строя рулевого устройства

Выход из строя гирокомпаса

Выход из строя ДАУ

Выход из строя электроэнергетической установки

Действия при угрозе нападения пиратов

Процедура № 1 столкновение

1.  Остановить ГД

2. Объявить «Общесудовую тревогу»

3. Произвести маневр, чтобы свести возможные повреждения судов к минимуму.

4. Проверить закрытие водонепроницаемых и противопожарных дверей.

5. Настроить радио на канал 5

6. Приступить к выполнению мер (борьба с пожаром и водой) диктуемых обстановкой.

7. Оказать помощь пострадавшим

8. Осмотреть повреждения судна (место, характер и размеры повреждений) оценить обстановку (поступление воды, наличие подводных пробоин) выяснить наличие непосредственной угрозы затопления судна.

И т. д. 26 пунктов

Расписание по тревогам

Основой организации борьбы за живучесть судна является расписание по тревогам, которое определяет обязанности всех членов экипажа, составляется на каждом судне и утверждается капитаном. Обязанности по тревогам должны распределяться с учетом должностей, специальности, подготовки, индивидуальных качеств и физических данных каждого члена экипажа.

В расписании по тревогам должны содержаться подробное описание сигнала общесудовой тревоги и системы громкоговорящей связи, а также действия членов экипажа и пассажиров по сигналу тревоги. В расписании по тревогам должно быть также указано, каким образом будет дана команда об оставлении судна.

Расписание по тревогам должно содержать обязанности, предписанные различным членам экипажа, включая:

- закрытие водонепроницаемых дверей, противопожарных дверей, клапанов, шпигатов, иллюминаторов, световых люков и других подобных отверстий на судне;

- пополнение снабжения в спасательных шлюпках, плотах и других спасательных средств;

- подготовку и спуск на воду спасательных шлюпок и плотов; общую подготовку других спасательных средств;

- комплектование аварийных партий по борьбе с пожаром;

- специальные обязанности, связанные с использование противопожарного оборудования и систем.

В расписании по тревогам должны быть указаны лица командного состава, ответственные за обеспечение того, чтобы спасательные и противопожарные средства содержались в хорошем состоянии и были готовы к немедленному использованию.

В расписании по тревогам, на пассажирских суд ах должны быть расписаны обязанности членов экипажа по отношению к пассажирам в случае аварии. Эти обязанности должны включать:

- предупреждение пассажиров;

- наблюдение за тем, чтобы пассажиры были надлежащим образом одеты, чтобы на них были правильно надеты спасательные жилеты;

- сбор пассажиров на местах сбора;

- обеспечение порядка в коридорах и на трапах, общее управление движением пассажиров;

- обеспечение подачи запаса одеял в спасательные шлюпки и плоты.

МОВ (Man Off the Boat)

На речном транспорте РФ используют следующие виды тревог:

- Общесудовая тревога (пожарная, водяная)

- Шлюпочная тревога

- «Человек за бортом»

При объявлении учебных тревог по системе судовой громкоговорящей связи вид тревоги должен предваряться словом «учебная».

На судне должны быть определены Командные пункты и посты, расположение и состав которых должны полностью согласовываться с судовым расписанием по тревогам. Расположение и состав командных пунктов и постов утверждаются капитаном судна.

Все члены экипажа при объявлении судовых тревог обязаны быстро занять свои места по расписанию, иметь при себе спасательные жилеты (гидрокостюмы) и надевать их при объявлении шлюпочной тревоги или тревоги «Человек за бортом».

Общесудовая тревога объявляется вахтенным помощником капитана при:

- при взрыве, возникновении пожара либо обнаружении его первых признаков, дыма и запаха гари;

- при обнаружении поступления забортной воды внутрь судна или распространения ее по судну;

- при других аварийных случаях, создающих угрозу судну и экипажу.

Тревога «Человек за бортом» немедленно объявляется вахтенным помощником капитана при падении человека за борт или обнаружении человека (людей) за бортом.

Шлюпочная тревога (при оставлении судна) объявляется только капитаном или другим лицом по указанию капитана при угрозе гибели судна, когда возникает необходимость оставления судна экипажем и пассажирами.

Устанавливается следующий порядок оповещения при чрезвычайных и аварийных ситуациях:

- объявляется общесудовая тревога звонком громкого боя;

- экипаж собирается в месте сбора и действует в соответствии с судовым «Расписанием по тревогам».

- ответственные лица, услышав сигнал, обязаны:

1 включить переносные УКВ-радиостанции на заданный канал;

2 выйти на связь с мостиком;

3 получить устные команды/распоряжения;

4 передать их закрепленным за ними членам судового экипажа.

При оставлении судна старший помощник капитана обязан проверить судовые помещения, а старший механик - машинные помещения и удостовериться, что в них не осталось людей.

Лица, в ведении которых находятся документы экипажа, судовой, машинный, и радио журналы, путевые карты с прокладкой пути судна перед происшествием, судовая касса и документы строгой отчетности, при оставлении судна обязаны принять меры к спасению указанных документов и ценностей.

При стоянке судна в порту на борту всегда должно оставаться достаточное количество членов экипажа для действий в аварийных ситуациях. На судне должно быть утвержденное стояночное расписание по тревогам.

Учения по борьбе с пожаром

- прибытие к местам сбора и подготовку к выполнению обязанностей, указанных в расписании по тревогам;

- пуск пожарного насоса с использованием, по меньшей мере, двух стволов, чтобы показать, что система находится в надлежащем рабочем состоянии;

- проверку соответствующего оборудования связи;

- проверку работы водонепроницаемых дверей, пожарных дверей и пожарных заслонок, главных приемных и выпускных отверстий вентиляционных систем в районе проведения учения;

Оборудование, используемое во время учений, должно быть немедленно приведено обратно в состояние полной готовности к эксплуатации, а любые неполадки и дефекты, обнаруженные во время учений, должны быть устранены как можно скорее.

После каждого общесудового учения должен проводиться всесторонний разбор действий экипажа, для чего командный состав в ходе учения должен внимательно наблюдать за действиями экипажа.

Результаты учения записываются старшим помощником капитана в плане учения. О проведении учения (особенно о спуске спасательных шлюпок с указанием их номера) необходимо сделать краткую запись в судовом журнале, а по борьбе с пожаром дополнительно в пожарно-контрольном формуляре.

Вахтенный помощник фиксирует в судовом журнале действия экипажа в процессе проведения учений. Если плановое учение не было проведено в установленные сроки, необходимо записать в судовом журнале причину отмены учения.

Остойчивость

Ответ на извечный детский вопрос: «Почему пароход железный, а плавает?» Звучит так: «Если Архимедова сила равна или больше веса тела, то оно не утонет.» И корабли не тонут именно по этой причине. А сам закон Архимеда формулируется следующим образом: «На тело, погруженное в жидкость, действует выталкивающая сила равная весу вытесненной этим телом жидкости.» G=P= p V, где p – это плотность жидкости, а V – это объём погруженного тела.

Поведение тела, находящегося в жидкости зависит от соотношения сил G и силой Архимеда – Р.

Рассмотрим 3 случая.  

G = P – тело плавает в жидкости;

G > P – тело тонет;

G < P – тело всплывает до тех пор, пока не начнёт плавать.

На рисунке мы видим профиль судна в районе мидель-шпангоута. Где G – центр тяжести судна. В точке А – центр величины или центр погруженной части корпуса судна. Вектор Р – результирующий вектор сил поддержания или сила Архимеда.

Силы уравновешены, поэтому судно имеет положительную плавучесть.

При погрузке судна результирующая сила центра тяжести увеличивается. Увеличивается и сила противодействия – сила Архимеда. Координаты центра тяжести практически не меняются. 

Для того чтобы судно плавало в заданном равновесном положении относи­тельно поверхности воды, оно должно не только удовлетворять условиям рав­новесия, но и быть способным сопротивляться внешним силам, стремящимся вывести его из равновесного положения, а после прекращения действия этих сил - возвращаться в первоначальное положение.

Следовательно, равновесие судна должно быть устойчивым или, другими словами, судно должно обладать положительной остойчивостью.

Остойчивость при поперечных наклонениях, т. е. при возникновении крена, называется поперечной. В зависимости от угла наклонения судна поперечная остойчивость делится на остойчивость при малых углах наклонения (до 10-15 град), или так называемую начальную остойчивость, и остойчивость при больших углах наклонения.

Наклонения судна происходят под действием пары сил; момент этой пары сил, вызывающий поворот судна вокруг продольной оси, будем называть кренящим Мкр.

Если Мкр, приложенный к судну, нарастает постепенно от нуля до конечного значения и не вызывает угловых ускорений, а следовательно, и сил инерции, то остойчивость при таком наклонении называется статической.

Наклонение судна происходит без значительных угловых ускорений (перекачивание жидких грузов, медленное поступление воды в отсек), то остойчивость называют статической.

Кренящий момент, действующий на судно мгновенно, приводит к возникновению углового ускорения и инерционных сил. Остойчивость, проявляющаяся при таком наклонении, называется динамической.

В ряде случаев наклоняющие судно силы действуют внезапно, вызывая значительные угловые ускорения (шквал ветра, накат волны и т. п.). В таких случаях рассматривают динамическую остойчивость.

Тема: «Борьба за живучесть судна»

Познавательные статьи:



Техника прыжка в длину с разбега

Тактические действия в защите

История Олимпийских игр

История развития права интеллектуальной собственности