Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь FAQ Написать работу КАТЕГОРИИ:  Археология Биология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия ЭкологияТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву 
Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Характеристика перевозимых на палубе грузовСодержание книги
Поиск на нашем сайте КУРСОВАЯ РАБОТА ТЕМА: «Расчет крепления палубного груза, буксировка судна в море и при снятии с мели»
Введение Управление современным крупнотоннажным судном, имеющим мощный двигатель и находящимся всегда под влиянием двух движущихся сред: воды и воздуха, – сложная задача. Чтобы правильно определить влияние на судно различных факторов, судоводитель должен иметь глубокие теоретические знания и владеть комплексом специфических навыков. В прошлом моряки учились управлять судном исключительно на практике, накапливая опыт. Однако этот процесс приобретения знаний был слишком длительным. По мере развития мореплавания коллективный опыт стал обобщаться, превращаясь постепенно в науку об управлении судном и его технической эксплуатации. Основной задачей развития знаний в области управления судном является сближение науки и практики, теоретическое обоснование тех явлений в управлении судном, которые наблюдаются, но пока ещё теоретически не разработаны с достаточной степенью точности. Научные обобщения должны выдвинуть те новые требования к судам и судовым устройствам, удовлетворение которых позволило бы управлять судном с меньшей зависимостью от субъективной оценки обстановки судоводителем и от действия внешних факторов. Профилирующая в комплексе знаний судоводителя дисциплина «Управление судном и его техническая эксплуатация» быстро развивается, и можно надеяться, что опыт управления современными судами, его научное обобщение совместно с теоретическими исследованиями уже в самом ближайшем будущем позволят добиться новых успехов этой науки. Исходные данные
Перевозка грузов на палубе
Буксировка судов морем
Исходные данные: A/Ad = 0,6 – дисковое отношение; Dв =1.7 – диаметр винта, м; Hв = 1,9 – шаг винта, м, n = 5 об/c Коэф. Трения f = 0,142; Плотность морской воды – 1016 кг/м3; Плотноть воздуха 1,25 кг/м3; Скорость встречного ветра – 5 м/с; Коєф. волнения – 0,0003; Средняя высота крепления буксирного троса на буксировочном судне – 3,0 м.; 1=300 м – длина буксирной линии; d=0,032 м. – диаметр троса. Таблица 1
Сопротивления, кН | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ro | R1 | Rs | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 0 | 0 | 0 | 0 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1 | 6,91 | 8,56 | 15,47 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2 | 17,93 | 24,32 | 42,25 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 3 | 35,47 | 50,14 | 85,61 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 4 | 64,98 | 87,45 | 152,43 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 5 | 107,2 | 138,6 | 245,8 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 6 | 167,9 | 206,5 | 374,4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
По табличным значениям строим график зависимости сопротивления судов от скорости буксировки (см. на следующей странице).
Диаметр троса равен 0,01 м
| Провес буксирного троса: | |
| 12. | 
где q – линейная плотность буксирного троса (для 0,01 м q = 1,155 кг/м (с учетом веса в воде q = 1,155* 0,87 = 1,005)
l – длина буксирного троса, м
Fг – тяга на гаке, кН
|
| |
| f = 5,59 (м) | |
Снятие судна с мели
Способы снятия судна с мели
При выборе способов снятия судна с мели необходимо учитывать:
· степень грозящей судну опасности: уже начавшийся шторм или штормовой прогноз, отлив, образование или подвижку льда и т.п.;
· размеры повреждений, площадь соприкосновения корпуса с мелью, давление судна на грунт;
· возможность получения быстрой помощи от находящихся поблизости транспортных судов или специальных судов-спасателей; помощь рекомендуется запрашивать всегда, чтобы не подвергать судно риску длительного нахождения на мели, особенно в незащищённом от ветра и волнения районе;
· наличие на судне средств и возможностей для самостоятельного спасения.
Судно снимают с мели:
· работой своих машин;
· дифферентованием и кренованием;
· заделкой пробоины и откачкой воды из затопленных отсеков;
· разгрузкой;
· завозом становых якорей и верпов;
· буксировкой другими судами;
· размыванием грунта под корпусом;
· промыванием канала в грунте для подхода судов-спасателей;
· использованием подъёмных приспособлений.
Обычно применяют одновременно несколько способов. Например, производят дифферентование и одновременно разгрузку судна, затем с целью увеличения тяги винта завозят якоря. Буксировке судна другими судами часто предшествует заделка пробоин и откачка влившейся воды, дифферентование, кренование и разгрузка судна.
Если для самостоятельного снятия судна с мели необходима его разгрузка, предусматривают возможность сохранения выгруженного груза.
Заключение
Основной задачей развития знаний в области управления судном является сближение науки и практики, теоретическое обоснование тех явлений в управлении судном, которые наблюдаются. Теоретическое решение основных задач судовождения позволяет вникнуть в сам процесс той или иной операции и более глубоко разобраться в решении основных задач с целью дальнейшего применения этих навыков на практике. Одним из ярких примеров теоретического решения основных задач по буксировке, креплению груза и снятию судна с мели является данный курсовой проект. В данной курсовой работе выполнено закрепление теоретического материала дисциплины «Управление судном», изучаемой на 4 курсе, и проведена работа по решению инженерных задач связанных с управлением судна и его технической эксплуатацией.
Во время выполнения данного курсового проекта был выполнен расчет по трем разделам, связанных с эксплуатацией судна в различных условиях:
· Расчет крепления палубного груза и сил, действующих на груз и стойкость верхней палубы;
· Расчет буксировки судна морем и элементов буксирной линии;
· Расчет снятия судна с мели и определение необходимого кол-ва буксиров.
Литература
1. Методические указания на выполнение курсовой работи по дисциплине «Управления судном» по теме «Расчет крепления палубного груза, буксировка судна в море и снятие с мели» К.:КГАВТ 2006 г.
2. Управление судном и его техническая эксплуатация (под ред. А.И. Щетининой) М. «Транспорт» 1993 г.
3. Справочник капитана дальнего плавания под ред. Г.Г. Ермолаева, Москва «Транспорт», 1988 г.
4 Под ред. А.И.Щетининой «Управление судном и его техническая эксплуатация». М.:Транспорт, 1983. С.486.
КУРСОВАЯ РАБОТА
ТЕМА: «Расчет крепления палубного груза, буксировка судна в море и при снятии с мели»
Введение
Управление современным крупнотоннажным судном, имеющим мощный двигатель и находящимся всегда под влиянием двух движущихся сред: воды и воздуха, – сложная задача. Чтобы правильно определить влияние на судно различных факторов, судоводитель должен иметь глубокие теоретические знания и владеть комплексом специфических навыков. В прошлом моряки учились управлять судном исключительно на практике, накапливая опыт. Однако этот процесс приобретения знаний был слишком длительным. По мере развития мореплавания коллективный опыт стал обобщаться, превращаясь постепенно в науку об управлении судном и его технической эксплуатации.
Основной задачей развития знаний в области управления судном является сближение науки и практики, теоретическое обоснование тех явлений в управлении судном, которые наблюдаются, но пока ещё теоретически не разработаны с достаточной степенью точности. Научные обобщения должны выдвинуть те новые требования к судам и судовым устройствам, удовлетворение которых позволило бы управлять судном с меньшей зависимостью от субъективной оценки обстановки судоводителем и от действия внешних факторов.
Профилирующая в комплексе знаний судоводителя дисциплина «Управление судном и его техническая эксплуатация» быстро развивается, и можно надеяться, что опыт управления современными судами, его научное обобщение совместно с теоретическими исследованиями уже в самом ближайшем будущем позволят добиться новых успехов этой науки.
Исходные данные
| Название величиы | Величина | Размерность | Значение |
| Масса палубного груза | W | Т | 17,0 |
| Период бортовой качки | τ1 | С | 5 |
| Период килевой качки | τ2 | С | 6 |
| Центр тяжести судна | Zc | М | 3,4 |
| Центр тяжести груза | Zгр | М | 1,3 |
| Расстояние от мидель-шпангоута до Ц.Т. палубного груза | X | М | 15 |
| Расстояние от ДП до Ц.Т. палубного груза | Y | М | 3 |
| Метацентрическая высота судна | hc | М | 2,2 |
| Размеры шпации (расстояние между бимсами) | l1 | М | 1,0 |
| Длина полубимса | l2 | М | 3,25 |
| Номер профиля | 13/9 | ||
| Материал подпоры | Сосна | ||
| Ширина бока бруса | a | М | 0,2 |
| Высота волны | hв | М | 5,0 |
| Максимальный угол крена | Qmax | Град | 30 |
| Максимальный угол крена при килевой качке | Ymax | Град | 5 |
| Высота фальшборта, комингса крышек | hк | М | 1,0 |
| Количество поперечных найтовых | tп | Ед | 3 |
| Угол наклона поперечного найтова к вертикали | a | Град | 30 |
| Угол наклона поперечного найтова к плоскости шпангоута | b | Град | 60 |
| Количество продольных найтовых | tпр | Ед | 2 |
| Угол наклона продольного найтова к вертикали | c | Град | 30 |
| Угол наклона продольного найтова к ДП судна | d | Град | 60 |
| Коэффициент запаса прочности троса | k | 2 |
Перевозка грузов на палубе
Характеристика перевозимых на палубе грузов
Все палубные грузы могут быть подразделены на следующие группы:
· опасные, к которым относятся: взрывчатые вещества, сжатые и сжиженные газы, воспламеняющиеся твёрдые вещества и жидкости, окисляющие, отравляющие, радиоактивные и коррозионно-действующие вещества. Такие грузы, если их перевозят не на специальных судах и в ограниченных количествах, размещают на палубе, и к ним обеспечивают свободный доступ;
· выделяющие резкие запахи (пропитанные шпалы), которые могут испортить другие грузы;
· не боящиеся подмочки (железо, трубы);
· громоздкие: плавсредства, локомотивы, железнодорожные вагоны, крупные детали машин, котлы, автомобили, самолёты, цистерны и др.;
· лесные;
· живой скот и птица, которые перевозят в стойлах, загородках и клетках.
|
| Поделиться: |
