Организационно-структурные параметры.

↑

▷ Содержание

⇐ ПредыдущаяСтр 4 из 8Следующая ⇒

Организационно-структурные характеристики представляют собой совокупность параметров, описывающие в количественном отношении особенности исследуемых секторов либо применительно к математической модели – условного объема воздушного пространства заметного? в пределах предполагаемого сектора УВД.

В свою очередь, организационно-структурные характеристики можно разделить на статические и динамические. К статическим организационно-структурным характеристикам относятся:

- множество маршрутов, заключенных в пределах исследуемого сектора. Причем маршрут включает ряд последовательно расположенных прямолинейных элементарных секторов воздушных трасс, стыкующихся между собой в заранее оговоренных пунктах обязательных донесений (ПОД) либо рубежах диспетчерских связей (РДС).

- количество эшелонов, выделенных для полетов ВС по i – маршруту. Следует отметить, что задача формализации формирования блока исходных данных для мат. модели сектора УВД предполагает выделение используемых высот (в данном случае эшелонов) не по участкам воздушных трасс, а в целом по протяженности маршрута. Таким образом, этот периметр условно обозначен через H_i;

- количество стационарных траектории – N_i. В смысловом отношении стационарная траектория предполагает движение ВС по «усеченному» i- маршруту с последующим снижением после пролета рубежа начала снижения (РИС) с эшелона до высоты «приема-передачи» УВД. Основной особенностью воздушного движения по любой траектории является пересечение целого ряда попутных и встречных эшелонов, расположенных ниже высоты заданного маршрута и как следствие из этого возникновение потенциально-конфликтных ситуации;

- ёмкость воздушного пространства – S. Величина носит также стационарный характер и определяется, как правило, критическими точками, т.е. количеством точек схождения маршрутов. В идеальном случае, при отсутствии пересечения воздушных трасс, параметр S можно определить, как:

;

где l – длина маршрута в секторе УВД;

l _{без.доп.} – норма продольного эшелонирования;

H – количество выделенных высот полетов в секторе УВД по данному маршруту.

Таким образом, скорость ВП определяется максимальным количеством ВС, которые могут быть распределены в пределах выделенного воздушного пространства (маршрутов) с абсолютным соблюдением безопасных интервалов эшелонирования.

Причем максимальная емкость сектора УВД определяется наиболее продолжительным маршрутом (l_max) в исследуемой зоне, а именно:

;

К динамическим организационно-структурным характеристикам относится:

- интенсивность воздушного движения, характеризует количество ВС, которые в среднем проходят через сектор УВД в течение часа.

- средневзвешенное время прохождения ВС в зоне УВД:

;

Где T_j – среднее время прохождения ВС на j - маршруте

- весовой коэффициент:

Таблица 1.

Секторы Пара- метры	РЦ1	РЦ2	РЦ3	РЦ4	РЦ5	РЦ6
S

,

причем:

,

Здесь:

- интенсивность входящего потока ВС по каждому маршруту;

– общее количество маршрутов

Как уже отмечалось выше, большое количество входящих параметров усложняет оценку ПС СУВД. В связи с этим целесообразно при анализе состояния ВП и эффективности его использования, в частности - вероятностных показателей, использовать количественный параметр R₁:

, либо и S

Естественно, рассматривать множество значений:

;

;

;

Не имеет смысла, потому следует ограничиться некоторыми экспериментальными величинами, представляющими интерес для исследователей:

;

;

;

Поскольку параметры корреллируют между собой, т.е. имеет место некоторое соответствие из абсолютных значений, то существуют и предельные значения R и S:

R_min<R<R_max

Другими словами:

0,08<R<20,45 – для РЦ

39,8<S<248,0 – для РЦ

Или в общем случае:

0,08<R<214,80;

60,0<S<192,0;

Интегральные параметры.

Для анализа состояния ДП и в целом уровня его загруженности, используются параметры и .

Путем:

,

где:

- интенсивность потока фоновой нагрузки;

- интенсивность потока информации, связанной с выполнением стандартных процедур:

,

- среднее число стандартных процедур (операций), выполняемых диспетчером с одним ВС при перемещении его в ВП ДП.

- интенсивность потока информации, связанная с выявлением, анализом, и решением ПКС типа «пересечение маршрутов».

;

- интенсивность потока ВС в i- точке (после смешения потоков)

- вероятность конфликта ВС типа «пересечение маршрутов» в i-точке схождения потоков

- определяется как . Для суммарного потока:

- интенсивность информационного потока, сведенная с обнаружением, анализом и решением ПКС типа «догон».

Как и в предыдущем варианте справедливо утверждение:

;

;

Причем, исходя из концепции сокращения входных параметров, в дальнейшем целесообразно рассматривать комплексный параметр Q:

;

Здесь - средневзвешенное время реализации задач оперативного управления воздушным движением.

Раньше в предыдущих отчетах подробно излагался метод определения и диапазон его применения.

Таким образом, можно отметить, что:

;

Причем:

0,0180<Q<0,1926 – для РЦ

Или в общем случае:

0,019<Q<0,144, причем ;

При параметре R₁:

;

0,004<R₁<0,107;

Как уже отмечалось выше под интегральной характеристикой в данном случае подразумеваются суммарные временные затраты диспетчера при выработке и реализации решения задач по УВД, а также интенсивность их возникновения.

Познавательные статьи:



Алгоритмические операторы Matlab

Конструирование и порядок расчёта дорожной одежды

Исследования учёных: почему помогают молитвы?

Почему терпят неудачу многие предприниматели?