Демонстрация аварийной эвакуации.

↑

▷ Содержание

⇐ ПредыдущаяСтр 5 из 5

▷ Похожие статьи

После завершения испытаний всего комплекса аварийно-спасательного оборудования проигрывается ситуация при максимальном заявленном изготовителем самолета числе пассажиров и членов экипажа (включая бортпроводников). Испытания проводят в темное время суток или в искусственно созданных условиях затемнения с использованием на самолете системы аварийного освещения.

При проведении имитации аварийной эвакуации каждая дверь и выход находятся в положении, соответствующем нормальному взлету (самолет на земле);

Все бортовое аварийно-спасательное оборудование (БАСО) (надувные аварийные трапы, групповые и индивидуальные спасательные плавсредства и др.) установлено в соответствии с перечнем БАСО для данного самолета;

В состав пассажиров при имитации аварийной эвакуации должно входить не менее 40% женщин и 5% лиц старше 60 лет; перед началом демонстрации аварийной эвакуации не проводятся репетиции или тренировки пассажиров.

При этих условиях эвакуация всех людей из самолета (пассажиров и экипажа) на землю должна обеспечиваться за время не более 90 с. вне зависимости от пассажировместимости ВС.

Билет № 22

1. Нормы летной годности. Сертификация ВС.
2. Программа испытательных полетов на больших углах атаки.

Испытания на сваливание самолета проводятся по программе полетов на больших углах атаки после продувки специальной модели самолета в противоштопорной трубе ЦАГИ и выдачи после этого рекомендаций экипажу по выходу из штопора. Самолет оборудуется средствами спасения экипажа и противоштопорным парашютом. Полеты проводятся при минимальном составе экипажа (два летчика-испытателя и бортинженер).

1. Статистические показатели безопасности полетов.

Билет № 23

1. Классификация особых ситуаций в полете. Классификация событий по повторяемости.

Классификация событий (отказы, отказные состояния, ОС, внешние воздействия) по частоте возникновения: повторяющиеся – не более 10^-3;

- умеренно-вероятные – в диапазоне 10^-3 – 10^-5;

- маловероятные – 10^-5 – 10^-7;

- крайне маловероятные – 10^-7 – 10^-9;

- практически невероятные – менее 10^-9 на один час полета либо на один полет

1. Определение угла атаки α предельного.

Требования НЛГ к характеристикам «У и У» на больших углах атаки относятся к диапазону углов от допустимого (α доп.) до предельного (α пред.) и должны выполняться во всех конфигурациях, при всех эксплуатационных массах ВС, центровках, в полном диапазоне высот полета, чисел М, предписанных РЛЭ.

На угле атаки α пред. не должно произойти сваливания, при котором:

· возникают явления, препятствующие выводу самолета обычными методами пилотирования на эксплуатационные углы атаки;

· приращение угла крена составляет более 40° при симметричной тяге и 70° при несимметричной тяге;

· превышаются эксплуатационные ограничения по скорости и перегрузке;

· изменяются конфигурации самолета.

1. Аэродинамические поверхности управления самолетом в поперечном, продольном и путевом каналах.

Билет № 24

1. Ожидаемые условия эксплуатации.

К ожидаемым условиям эксплуатации относятся такие, которые стали известны из практики или возникновение которых можно предвидеть в течение срока службы парка ВС с учетом их назначения и географической области эксплуатации.

Исключения: экстремальные условия, последствия которых можно предотвратить в результате введения соответствующих правил эксплуатации (например, запрещение полета в очаг грозы при соответствующих правилах использования бортового метеолокатора) и которые возникают настолько редко, что учет их в Нормах привел бы к уровню годности более высокому, чем необходимо и практически обоснованно.

а) параметры состояния и факторы воздействия на самолет внешней среды:

· барометрическое давление;

· плотность;

· температура и влажность воздуха;

· направление и скорость ветра;

· горизонтальные и вертикальные порывы воздуха и их градиенты

· воздействие атмосферного электричества;

· обледенение;

· град;

· снег;

· дождь;

· птицы;

б) эксплуатационные факторы:

· состав экипажа самолета;

· класс и категория аэродрома;

· параметры и состояние ВПП;

· масса и центровки для всех предусмотренных конфигураций ВС;

· режимы работы двигателей и продолжительность работы на различных режимах;

· возможные конфигурации;

· особенности применения самолета;

· характеристики воздушных трасс, линий и маршрутов;

· состав и характеристики наземных средств обеспечения полета;

· минимум погоды при взлете и посадке;

· применяемые топлива, масла, присадки и другие расходуемые технические жидкости и газы;

· периодичность и виды технического обслуживания, назначенный ресурс, срок службы самолета и его функциональных систем.

в) параметры (режимы) полета:

· высоты полета;

· горизонтальные и вертикальные скорости;

· перегрузки;

· углы атаки, скольжения, крена и тангажа;

сочетания этих параметров для предусмотренных конфигураций самолета

1. Угол атаки допустимый. Предупредительные признаки.

На углах атаки, соответствующих α доп., должны своевременно (по оценке пилота) возникать достаточно интенсивные и характерные только для этих углов атаки естественные либо искусственные предупредительные признаки, безошибочно и легко распознаваемые пилотом и не пропадающие при дальнейшем увеличении угла атаки до α пред..

Предупредительные признаки:

· тряска конструкции или рычагов управления, отличающаяся от тряски при выпущенной механизации или при полете с отказавшим двигателем;

· звуковая сигнализация, отличающаяся от других звуковых сигналов, имеющихся на самолете, с дублирующей световой сигнализацией.

1. Состав и назначение вспомогательной системы управления самолетом.

Билет № 25

1. Усложнение условий полета. Определение.

Классификация ОС:

· Усложнение условий полета (УУП)

· Сложная ситуация (СС)

· Аварийная ситуация (АС)

· Катастрофическая ситуация (КС)

УУП характеризуется:

- незначительным увеличением психофизиологической нагрузки на экипаж;

- незначительным ухудшением характеристик устойчивости и управляемости или летных характеристик.

УУП не приводит к необходимости немедленного или не предусмотренного заранее изменения плана полета и не препятствует его благополучному завершению. Допускается изменение плана полета в соответствии с указаниями РЛЭ.

1. Требования НЛГ к прочности конструкции. Случаи нагружения. Расчетные (Рр) и эксплуатационные нагрузки (Рэ). Коэффициент безопасности.

Требования НЛГ к прочности конструкции используются для расчетов и прочностных испытаний конструкций в целом и ее частей.

Для охвата всех видов и форм нагружений самолета в эксплуатации в НЛГ выбран ряд положений самолета, обуславливающих наиболее тяжелые условия нагружения различных его частей. Эти положения называются «случаями нагружения».

Статистическая прочность конструкции самолета и его частей проверяется на расчетные нагрузки (Рр) в соответствии со случаями нагружения (расчетными условиями), в которых определяются эксплуатационные нагрузки Рэ.

Эксплуатационные нагрузки характеризуют предельно возможный в эксплуатации уровень нагружения.

Расчетные нагрузки определяются умножением эксплуатационных нагрузок на соответствующий коэффициент безопасности f, т.е. Рр = f Рэ.

Конструкция в целом должна выдерживать расчетные нагрузки без разрушения в течение по крайней мере трех секунд.

Поскольку нагружение при эксплуатации самолета производится в воздухе и на земле, то и расчетные случаи можно разделить на нагружение в полете и при рулении, взлете и посадке. Один из основных видов нагружения аэродинамическими силами – нагружение при маневре самолета. Для проверки прочности крыла с убранной взлетно-посадочной механизацией рассматривают различные случаи нагружения в полете. Основные нагрузки при нагружении шасси на земле приходятся на стойки. Они раскладываются на составляющие Px, Pz, и Ру.

В Нормах приведены максимальные значения этих нагрузок с учетом работы стоек шасси и значений вертикальной составляющей скорости в момент касания самолетом земли Vу.

К числу наземных случаев нагружения относятся рассматриваемые в Нормах нагрузки: от ветра на стоянке, при буксировке самолета по аэродрому и местные при обслуживании самолета.

1. Основные конструктивные элементы самолета. Силовой набор конструкции крыла, стабилизатора, киля. Силовой набор конструкции фюзеляжа.

(см. билет №2, 1 вопрос)

Познавательные статьи:



Алгоритмические операторы Matlab

Конструирование и порядок расчёта дорожной одежды

Исследования учёных: почему помогают молитвы?

Почему терпят неудачу многие предприниматели?