Промежуточные скрепления для дерев.и жб шпал

↑

▷ Содержание

Стр 1 из 5Следующая ⇒

Стыковые скрепления

Элементы стыковых скреплений

Основными элементами болтовых стыков являются накладки и болты с гайками и упругими шайбами

Рис.4 Элементы стыковых скреплений в болтовых стыках

1- Рельс; 2- Стыковой соединитель; 3- Накладка; 4- Гайка; 5- Шайба; 6-Подкладка; 7- Стыковой болт.

Нормальная работа стыка обеспечивается прочностью накладок, плотным прилеганием и достаточным прижатием их рабочих граней к рельсу, а также достаточной длиной.

1.13 Промежуточные скрепления для деревянных шпал Д0.

Типовые промежуточные скрепления для деревянных шпал

Костыльное скрепление смешанного типа Д 0

Рис - Костыльное скрепление смешанного типа Д 0

Основные элементы: клинчатая ребордчатая пятидырная подкладка (рис 2) и костыли (рис.3). Преимущества скреплений ДО: малодетальность, малый расход металла, простота в изготовлении и эксплуатации.

Недостатки: не обеспечивает упругую связь рельса со шпалой, не противоугонно.

В скреплении ДО основные костыли (пришивочные) прижимают подошву рельса к подкладке и шпале, удерживают рельс от бокового сдвига и опрокидывания, а обшивочные костыли прижимают подкладку к шпале, уменьшают ее вибрацию и воспринимают сдвигающие усилия.

На прямых и в кривых радиусом более 1200 м рельсы пришивают на каждом конце промежуточной шпалы 4-мя костылями, на стыковой шпале, в кривых R 1200м, на мостах, в тоннелях на участках со скоростями более 120км/ч – 5-ю костылями.

Скрепление КД

. Рельс прижат к подкладке двумя жесткими Г-образными клеммами. Клеммы прижимаются натяжением болтов, устанавливаемых в вырезы реборд подкладок. Между гайкой болта и клеммой ставят двухвитковую шайбу. Под подошву рельса укладывают упругую прокладку. Упругие элементы обеспечивают постоянное прижатие рельса к подкладке. Клинчатая подкладка с высокими ребордами прикрепляется к шпале 4-мя шурупами, под головки которых иногда

устанавливаются двухвитковые шайбы, препятствующие быстрой разработке отверстий в шпалах. Шурупы (рис.3б), благодаря винтовой нарезке сопротивляются выдергиванию в 1,5-2 раза лучше, чем костыли.

Во избежание смятия древесины под подкладки укладывают резиновые или резинокордовые прокладки.

Достоинства: 1) Скрепление КД-65 позволяет регулировать рельс по высоте до 14мм за счет применения прокладок различной толщины;

2).минимизирует вибрации подкладок; 3).дает возможность менять рельсы без вывинчивания шурупов; 4).обеспечивает достаточное сопротивление угону и температурным деформациям.

Недостатки.: Жесткость, многодетальность, быстрое ослабление натяжения болтов. Значительно рациональнее использовать раздельные скрепления не с жесткими, а упругими клеммами, примером которых являются скрепления Д4,

Сроки службы

Ресурс должен составляеть не менее 1 млрд т брутто

Для повыешения надежности допуск периодич смена подрельсовых прокладок при смене рельсов

Выход мет эл-ов не должен превышать 0,5 % на каждые 100 млн т брутто, клем не более 2% в прямых и 5% - в кривых Р<650м

1.16 КБ

Скрепление КБ. – типовое промежуточное скрепление для железобетонных шпал, используемое на наиболее грузонапряженных,

высокоскоростных линиях и линиях с продолжительным зимним периодом эксплуатации.

Плоскую подкладку скрепления укладывают на наклонную (для обеспечения подуклонки рельсов), заглубленную в тело шпалы подрельсовую

площадку и прикрепляют к шпале закладными болтами, под гайки которых укладывают пружинные шайбы.

Клеммный узел аналогичен узлу в скреплении КД. Между рельсом и подкладкой и между подкладкой и шпалой с целью электроизоляции и увеличения упругости скрепления укладывают резиновые прокладки: подрельсовые повышенной упругости (толщиной 11-13мм), нашпальные толщиной 7-8мм. Меняя их толщину, можно регулировать положение рельсов по высоте

Достоинства: надежно, противоугонно, возможна регулировка рельса по высоте, возможна смена рельсовых плетей без расшивки.

Недостатки: жесткое, многодетальное (21 деталь в узле), трудоемкое (очистка от грязи, смзка, подтягивание гаек), разброс ширины колеи, малый срок службы резиновых прокладок, плохая работа в кривых.,дорогое.

1.17 ЖБР

Жбр – типовое безподкладочное скрепление с упругой V-образной клеммой. (Рис. 9) Предназначено для крепления Р65 к ж.б. шпалам. Достоинством скрепления является малодетальность. Отличается от КБ отсутствием металлической подкладки и двумя болтами на узел скрепления вместо 4-ех. В качестве прикрепителя применяется упругая прутковая клемма из рессорной стали. Надежная работа скреплений с пружинными клеммами в первую очередь определяется состоянием монтажной затяжки гаек закладных болтов, стабильность которой несколько больше чем в скреплении КБ. Однако сборка рельсошпальной решетки, смена инвентарных рельсов на плети с этим скреплением более трудоемкая и сложная. Поскольку нет подкладки, плохо держит ширину колеи в кривых, поэтому применяется на прямых и станционных путях.

ЖБР Ш

черезмерный расход стали (пружинной

+ малообслуживаемое

1.19КН

Скрепление КН – 65 – клеммно-болтовое нераздельное. (Рис 8) С крепление содержит подрельсовую резиновую прокладку (1), расположенную под ней

Скоба взаимодействует с пружинной клеммой, выполненной из прутка В-образной формы, которая охватывает реборду подкладки, обеспечивая большой упругий ход рельса за счет деформации изгиба и кручения пруткового материала, что значительно снижает динамические нагрузки при эксплуатации.

Скрепление предназначено для укладки на участках бесстыкового пути с высокими осевыми нагрузками

Достоинства: скрепление технологично, экономично (используются детали скрепления КБ, при этом ликвидируются 2 клеммных болта, шайбы и гайки.) значительно уменьшаются работы по выправке пути и периодичность подтягивания болтов (в 2 раза). Находится в стадии широких эксплуатационных испытаний.

1.20 АРС

АРС - перспективное безболтовое анкерное рельсовое скрепление, предназначенное для магистральных линий без ограничений по грузонапряженности и скоростям движения поездов.

Основные ементы (рис.10):

замоноличенный в подрельсовой зоне железобетонной шпалы объединенный анкер(5) рамно – арочного типа с двумя хвостовиками, (объединяет работу двух клеммных узлов, охватывая подошву рельса);

две В - образные пружинные клеммы 1;

два эксцентриковых монтажных регулятора 2 в виде правильного шестигранника, обеспечивающих необходимую величину натяжения пружин;

два плоских подклеммника 4;

два нарельсовых изолирующих и амортизирующих уголка6;

подрельсовая резиновая прокладка 7 повышенной упругости толщиной 14мм.

Достоинства.:1.- высокая надежность и стабильность рельсовой колеи; 2.- малодетальность (отсутствие резьбовых соединений0; 3.-простота сборки и эксплуатации;.4- высокая экономическая эффективность. 4-.регулировка положения рельсов по высоте до 20 мм. Недостаток: выход шпал в зоне заделки анкеров.

1.21 Деревянные шпалы их типы и размеры

Эпюра шпал. Это количество шпал на 1 км и порядок их расположения по длине рельсового звена, нормируемые исходя из условий выравнивания давлений в балластном слое по его глубине, а также обеспечения необходимой сопротивляемости рельсошпальной решетки продольному и поперечному сдвигам. Согласно ЦПТ-53 эпюра шпал составляет:

С,1-2-3 класс – 1840 шт/км в прямой и кривой R>1200 м,(возможно2000 шт/км при реконструкции);

– 2000 шт/км в кривой R 1200 м;,(возможно2200 шт/км);

4 класс – 1600 шт/км в прямой и кривой R>1200 м,

– 1840 шт/км в кривой R 1200 м;

5 класс – 1440 шт/км в прямой и кривой R>650 м,

– 1600 шт/км в кривой R 650 м.

Для улучшения условий работы пути в зоне стыка шпалы сближаются. При всех эпюрах расстояние между осями стыковых шпал составляет 42 см для Р75 и Р 65 и 44 см для Р 50.

Материал шпал. 1)Сосна, лиственница, кедр, пихта, ель. Европа: дуб, бук. 2) Железобетон – предварительно напряженный. 3) Металл.

Деревянные шпалы и брусья

В зависимости от назначения деревянные шпалы изготовляются трех типов: I — для главных путей 1-го и 2-го классов, а также для путей 3-го класса при грузонапряженности более 50 млн т-км брутто/км в год или скоростях движения поездов более 100 км/ч; II — для главных путей 3-го и 4-го классов, подъездных путей с интенсивной работой, приемоотправочных и сортировочных путей на станциях; III —для путей 5-го класса.(табл.1). Тип шпал определяется геометрическими характеристиками подрельсового сечения.

По форме поперечного сечения деревянные шпалы и брусья подразделяются на три вида:

обрезные — пропилены четыре стороны (рис.1а); полуобрезные — пропилены три стороны (рис.1б); не обрезные — пропилены две противоположные стороны, две другие могут быть пропилены частично (рис.1в).

Достоинства и недостатки деревянных шпал, сроки службы.

Достоинства: упругость; легкость отработки, гвоздимость;

технологичность (возможность плавного изменения уширения);

хорошее сцепление со щебнем; малая чувствительность к ударам;

сравнительно небольшая масса(≈70 кг); диэлектричность.

Недостатки: небольшой срок службы; большой расход дефицитной древесины; неоднородность упругих свойств по длине.

Сфера применения деревянных шпал.

На звеньевом пути (особенно в кривых малых радиусов, где необходимо уширение колеи).

На участках с нестабилизированным земляным полотном и подверженных пучению.

На сильно засоряемых участках, где периодичность ремонтов 2-3 года.

Причины выхода деревянных шпал:

Механический износ.Гниение. Растрескивание.

Меры продления срока службы деревянных шпал:

Пропитка масляными антисептиками.

Укрепление концов от растрескивания. (обрезных шпал стяжными болтами; необрезных – проволочной обвязкой, скобами).

Сверление отверстий для костылей перед пропиткой, глубокая наколка подрельсового сечения.

Жб шпалы их типы и размеры

Железобетонные шпалы.

Современная железобетонная шпала – цельнобрусковая из предварительно напряженного железобетона (бетон класса по прочности на сжатие В40, по морозостойкости F200), армированная высокопрочной проволокой периодического профиля класса Вр диаметром 3 мм. Номинальное число проволок в шпале 44, каждая из них натягивается усилием 8.1 кН. Современная шпала должна соответствовать требованиям ОСТ32.152 – 2000.

При формовании шпале придана форма, улучшающая ее работу под поездной нагрузкой.:

- Наибольшие прогибы и давления на балласт имеют место у торцов железобетонных шпал. Для компенсации этого неблагоприятного для балласта и шпал обстоятельства ширина подошвы уменьшена в средней части шпал (250мм) и увеличена у торцов (300мм).

- Поперечное сечение шпалы имеет трапецеидальное очертание, благодаря чему снижается давление на балласт и увеличивается сопротивление пути сдвигу.

- Кроме того, в подрельсовых зонах устраивают углубления (по 25 мм) с наклоном (1:20) для обеспечения подуклонки рельсов, а также передачи поперечных горизонтальных сил на бетон.

- В продольном сечении шпала состоит из двух более крупных по размерам подрельсовых частей и более низкой и узкой средней части. Предварительно напряженная арматура максимально смещена в сторону растянутой под поездной нагрузкой поверхности шпалы (в подрельсовом сечении – нижней, в середине шпалы – верхней), благодаря чему достигается максимальное обжатие бетона в растянутых зонах, а следовательно увеличивается трещиностойкость шпал.

Достоинства и недостатки железобетонных шпал, сферы их применения. +: большой срок службы (30-50 лет); устойчивость против выброса;

стабильность рельсовой колеи; однородность упругих свойств по длине пути, а, следовательно, плавность движения экипажа; сохранность лесов.

Недостатки: значительное увеличение жесткости пути, приводящее к увеличению износа элементов пути и ходовых частей подвижного состава; электропроводность; хрупкость и чувствительность к ударам;

низкая работоспособность в зоне стыков; большая масса.(265 кг).

Сферы эффективного применения:1.Бесстыковой путь 1 – 5 классов;(1-2 класс – новые шпалы 1 сорта; 3-5 класс – старогодные шпалы; 4-5 класс новые шпалы 2 сорта.)

2. Участки скоростного движения.

1.23 Балластный слой,назначение и требования к баластным материал

Назначение: Балластный слой должен упруго воспринимать давления от шпал и равномерно передавать на возможно большую поверхность земляного полотна.

Должен обеспечивать стабильное проектное положение рельсо-шпальной решетки в процессе эксплуатации.

Обеспечивать возможность выправка пути в профиле и плане.

Препятствовать потери несущей способности земляного полотна.

Участвовать в формировании оптимальной упругости подрельсового основания.

Обеспечивать нормальную работу рельсовых цепей автоблокировки.

Требования: Прочность (не должен дробиться и крошиться при уплотнении).

Водо и морозоустойчивость.

Хорошая сопротивляемость перемещениям рельсошпальной решетки.

Технологичность. Экономичность. Низкая электропроводность.

Материалы балластного слоя

Балластный материал по происхождению, размерам частиц, их форме и способам обработки разделяются на щебеночный, гравийный, асбестовый., и гравийно – песчаный. Щебеночный балласт согласно ГОСТ 7392 - 2002 представляет собой продукт искусственного дробления изверженных магматических пород (граниты, базальты габбро) со средней плотностью зерен более 2,4 г / см3., Фракции 25-60 мм. К щебню предъявляются требования по следующим показателям:

По зерновому составу – количество зерен крупнее 60мм не более 5% по массе, зерен менее 25 мм не более 5% по массе, в том числе частиц размером менее 0.16мм до 1%.

Прочность характеризуется истираемостью (потеря в массе, %, при испытании в полочном барабане) или сопртивлением удару (в условных единицах при испытании на копре). И 1; У – 75.

Содержание зерен слабых пород не должно превышать 5% по массе. Показатель морозостойкости F 50., модуль упругости в рыхлом состоянии 37 – 41 МПа, угол внутреннего трения φ =45 -470, коэф-т сцепления (0,05 – 0,07) МПа.

Щебень наиболее полно отвечает предъявленным требованиям, основной недостаток засоряемость. Применяется в пути 1-5 кл.

Асбестовый балласт ТУ 32 ЦП – 782 – 92 представляет собой песчано - щебеночную смесь из отходов дробления серпентинита.

Асбестовый балласт применяется с согласия Департамента Пути на участках 3-5 классов в зонах интенсивного засорения и пучинообразования.

Зерновой состав асбестового балласта

Зерна серпентинита размером от 5 до 10 мм испытывают на прочность и морозостойкость и должны иметь марки И30 и F25.

В асбестовом балласте благодаря волокном асбеста длиной 0,25-1мм (4 – 5% по массе) после увлажнения и уплотнении между зернами горной породы образуются прочные структурные связи, а по поверхности балластной призмы корка., непроницаемая для атмосферной воды и засорителей.

Благодаря этому в призме обеспечивается постоянный температурно – влажностный режим.

Асбестовый баллас неперспективен по следующим причинам:

Невозможность повторного использования.

Необходимость захоронения.

Несущая способность гравийного балласта значительно ниже, чем у щебня, но он более дешевый и технологичный

Сроки службы балласта (щебеночного).

Срок очистки балласта зависит от загрязненности (в % от массы) и количества выплесков и определяется в зависимости от класса пути.

Количество выплесков – это количество шпал в % на 1 км,где балласт потерял фильтрационную способность и устойчивость. Напримеро, для пути 1 класса загрязненность 30%, количество шпал с выплесками 3 %.

Одиночный обыкновенный сп

Обыкновенный стрелочный перевод имеет одно из направлений прямое.

Такие переводы бывают правые или левые в зависимости от того, в какую сторону ответвляется боковой путь, если смотреть по направлению разветвления. Стрелочные переводы этого вида имеют наибольшее распространение.

Одиночный обыкновенный стрелочный перевод:

1 – рамные рельсы; 2 – остряки; 3 – переводной механизм; 4 – переводные брусья; 5 – контррельсы; 6 – усовики; 7 – сердечник крестовины

Основными частями (блоками) обыкновенного стрелочного перевода являются: а) стрелка; б) комплект крестовинной части; в) соединительные пути; г) переводные брусья.

Корневое крепление остряка

Корневое крепление остряка служит для надежного его прикрепления к соединительному рельсу и обеспечения свободы вращения при переводе остряка из одного положения в другое.
Корневые устройства делятся на шкворневые, вкладышно-накладочные и накладочные с гибкими остряками и обычными стыками.
При шкворневом устройстве остряк низкого профиля вращается на шкворне, которым шкворневой башмак входит в корневой мостик - металлический лист, опирающийся на два переводных бруса и соединенный с ним шурупами. Шкворневое крепление отличается многодетальностью, сложностью, малой надежностью и сейчас не изготавливаются.

Более совершенным является вкладышно-накладочное корневое крепление.
Основными частями такого устройства являются: вкладыш, накладка, распорная втулка и болты.

В корне остряка между рамным рельсом и остряком вставлен вкладыш.
Остряк с соединительным рельсом соединен накладкой, одна половина которой отогнута в сторону на 8 мм, между остряком и накладкой создан зазор, который сходится на нет к середине накладки.
Это сделано для того, чтобы можно было свободно переводить остряк.
Для того, чтобы отогнутая накладка не прижималась стыковыми болтами к остряку, между вкладышем и накладкой на первый болт устанавливается распорная втулка, проходящая через шейку остряка и упирающаяся в накладку.

Вкладышно-накладочное крепление устройство более прочно и надежно, чем шкворневое, но и оно имеет недостатки.
Наличие зазора между остряком и накладкой ослабляет стык и кроме того в зазор набивается пыль и грязь, что препятствует свободному переводу стрелки.
Лучшим решением является соединение остряка с соединительным рельсом посредством стыка обычного типа, что возможно при гибких остряках, перевод которых происходит за счет их изгиба

Требования ПТЭ к содержанию стрелочных переводов. Нарисовать и показать на схеме одиночного обыкновенного стрелочного перевода. Стрелочные переводы для высоких скоростей движения. Особенности конструкции.

Стрелочные переводы должны иметь крестовины следующих марок:

На главных и приемоотправочных пассажирских путях – не круче 1/11, а перекрестные переводы и одиночные, являющиеся продолжением перекрестных, - не круче 1/9; стрелочные переводы, по которым пассажирские поезда проходят только по прямому пути, могут иметь крестовины марки 1/9.

на приемо-отправочных путях грузового движения – не круче 1/9, а симметричные – не круче 1/6;

на прочих путях – не круче 1/8, а симметричные – не круче 1/4,5.

Укладка вновь стрелочных переводов в главные пути в кривых участках не допускается. В исключительных случаях такая укладка может производиться только с разрешения МПС России.

Применение вновь перекрестных стрелочных переводов и глухих пересечений допускается только с разрешения Департамента пути и сооружений МПС России.

Не допускается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых допущена хотя бы одна из следующих неисправностей:

Разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами;

Отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги, у сердечника острой крестовины – в острие сердечника при запертом положении стрелки;

Выкрашивание остряка или подвижного сердечника, при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях выкрашивание длиной:

на главных путях – 200 мм и более

на приемо-отправочных – 300 мм и более

на прочих станционных путях – 400 мм и более

понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка или подвижного сердечника поверху 50 мм и более;

расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм;

расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм;

излом остряка или рамного рельса;

излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса);

разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше.

Вертикальный износ рамных рельсов, остряков, усовиков и сердечников крестовин и порядок их эксплуатации при превышении норм износа устанавливаются в соответствующей инструкции ОАО «РЖД»

1.41 Крестовины с непрерывной поверхности катания

Крестовины с непрерывной поверхностью катания (с подвижным сердечником) в настоящее время широко применяются в различных конструкциях обыкновенных стрелочных переводов типа Р65 марки 1/11 для движения поездов со скоростью 140-160 км/ч и марки 1/18 со скоростями 250 км/ч

Сердечник гибкоповоротный, у которого одна ветвь, работающая на прямом пути, гибкая с обычным стыком и вторая ветвь, работающая на боковом пути, - поворотная и имеющая корневой стык вкладышно-накладочного типа.

Подвижные ветви сердечника изготавливают из острякового проката ОР65

Подвижный сердечник переводится из одного положения в другое специальным переводным механизмом.

Срок службы их в три раза больше, чем у обычных жестких крестовин.

Стыковые скрепления

Элементы стыковых скреплений

Основными элементами болтовых стыков являются накладки и болты с гайками и упругими шайбами

Рис.4 Элементы стыковых скреплений в болтовых стыках

1- Рельс; 2- Стыковой соединитель; 3- Накладка; 4- Гайка; 5- Шайба; 6-Подкладка; 7- Стыковой болт.

Нормальная работа стыка обеспечивается прочностью накладок, плотным прилеганием и достаточным прижатием их рабочих граней к рельсу, а также достаточной длиной.

1.13 Промежуточные скрепления для деревянных шпал Д0.

Типовые промежуточные скрепления для деревянных шпал

Костыльное скрепление смешанного типа Д 0

Рис - Костыльное скрепление смешанного типа Д 0

Основные элементы: клинчатая ребордчатая пятидырная подкладка (рис 2) и костыли (рис.3). Преимущества скреплений ДО: малодетальность, малый расход металла, простота в изготовлении и эксплуатации.

Недостатки: не обеспечивает упругую связь рельса со шпалой, не противоугонно.

В скреплении ДО основные костыли (пришивочные) прижимают подошву рельса к подкладке и шпале, удерживают рельс от бокового сдвига и опрокидывания, а обшивочные костыли прижимают подкладку к шпале, уменьшают ее вибрацию и воспринимают сдвигающие усилия.

На прямых и в кривых радиусом более 1200 м рельсы пришивают на каждом конце промежуточной шпалы 4-мя костылями, на стыковой шпале, в кривых R 1200м, на мостах, в тоннелях на участках со скоростями более 120км/ч – 5-ю костылями.

Скрепление КД

. Рельс прижат к подкладке двумя жесткими Г-образными клеммами. Клеммы прижимаются натяжением болтов, устанавливаемых в вырезы реборд подкладок. Между гайкой болта и клеммой ставят двухвитковую шайбу. Под подошву рельса укладывают упругую прокладку. Упругие элементы обеспечивают постоянное прижатие рельса к подкладке. Клинчатая подкладка с высокими ребордами прикрепляется к шпале 4-мя шурупами, под головки которых иногда

устанавливаются двухвитковые шайбы, препятствующие быстрой разработке отверстий в шпалах. Шурупы (рис.3б), благодаря винтовой нарезке сопротивляются выдергиванию в 1,5-2 раза лучше, чем костыли.

Во избежание смятия древесины под подкладки укладывают резиновые или резинокордовые прокладки.

Достоинства: 1) Скрепление КД-65 позволяет регулировать рельс по высоте до 14мм за счет применения прокладок различной толщины;

2).минимизирует вибрации подкладок; 3).дает возможность менять рельсы без вывинчивания шурупов; 4).обеспечивает достаточное сопротивление угону и температурным деформациям.

Недостатки.: Жесткость, многодетальность, быстрое ослабление натяжения болтов. Значительно рациональнее использовать раздельные скрепления не с жесткими, а упругими клеммами, примером которых являются скрепления Д4,

Промежуточные скрепления для дерев.и жб шпал

Промежуточные скрепления для железобетонных шпал представлены 4 –мя основными типами: КБ, ЖБ- 65, КН-65, АРС

ЖБ:

- площадь передачи давления от рельсв на бетон дост для восп далл не требует подкл

-подукл шпалой

- жб жлектроопроводен, нужны изоляторы

жесткость

Сроки службы

Ресурс должен составляеть не менее 1 млрд т брутто

Для повыешения надежности допуск периодич смена подрельсовых прокладок при смене рельсов

Выход мет эл-ов не должен превышать 0,5 % на каждые 100 млн т брутто, клем не более 2% в прямых и 5% - в кривых Р<650м

1.16 КБ

Скрепление КБ. – типовое промежуточное скрепление для железобетонных шпал, используемое на наиболее грузонапряженных,

высокоскоростных линиях и линиях с продолжительным зимним периодом эксплуатации.

Плоскую подкладку скрепления укладывают на наклонную (для обеспечения подуклонки рельсов), заглубленную в тело шпалы подрельсовую

площадку и прикрепляют к шпале закладными болтами, под гайки которых укладывают пружинные шайбы.

Клеммный узел аналогичен узлу в скреплении КД. Между рельсом и подкладкой и между подкладкой и шпалой с целью электроизоляции и увеличения упругости скрепления укладывают резиновые прокладки: подрельсовые повышенной упругости (толщиной 11-13мм), нашпальные толщиной 7-8мм. Меняя их толщину, можно регулировать положение рельсов по высоте

Достоинства: надежно, противоугонно, возможна регулировка рельса по высоте, возможна смена рельсовых плетей без расшивки.

Недостатки: жесткое, многодетальное (21 деталь в узле), трудоемкое (очистка от грязи, смзка, подтягивание гаек), разброс ширины колеи, малый срок службы резиновых прокладок, плохая работа в кривых.,дорогое.

1.17 ЖБР

Жбр – типовое безподкладочное скрепление с упругой V-образной клеммой. (Рис. 9) Предназначено для крепления Р65 к ж.б. шпалам. Достоинством скрепления является малодетальность. Отличается от КБ отсутствием металлической подкладки и двумя болтами на узел скрепления вместо 4-ех. В качестве прикрепителя применяется упругая прутковая клемма из рессорной стали. Надежная работа скреплений с пружинными клеммами в первую очередь определяется состоянием монтажной затяжки гаек закладных болтов, стабильность которой несколько больше чем в скреплении КБ. Однако сборка рельсошпальной решетки, смена инвентарных рельсов на плети с этим скреплением более трудоемкая и сложная. Поскольку нет подкладки, плохо держит ширину колеи в кривых, поэтому применяется на прямых и станционных путях.

ЖБР Ш

черезмерный расход стали (пружинной

+ малообслуживаемое

1.19КН

Скрепление КН – 65 – клеммно-болтовое нераздельное. (Рис 8) С крепление содержит подрельсовую резиновую прокладку (1), расположенную под ней

Скоба взаимодействует с пружинной клеммой, выполненной из прутка В-образной формы, которая охватывает реборду подкладки, обеспечивая большой упругий ход рельса за счет деформации изгиба и кручения пруткового материала, что значительно снижает динамические нагрузки при эксплуатации.

Скрепление предназначено для укладки на участках бесстыкового пути с высокими осевыми нагрузками

Достоинства: скрепление технологично, экономично (используются детали скрепления КБ, при этом ликвидируются 2 клеммных болта, шайбы и гайки.) значительно уменьшаются работы по выправке пути и периодичность подтягивания болтов (в 2 раза). Находится в стадии широких эксплуатационных испытаний.

1.20 АРС

АРС - перспективное безболтовое анкерное рельсовое скрепление, предназначенное для магистральных линий без ограничений по грузонапряженности и скоростям движения поездов.

Основные ементы (рис.10):

замоноличенный в подрельсовой зоне железобетонной шпалы объединенный анкер(5) рамно – арочного типа с двумя хвостовиками, (объединяет работу двух клеммных узлов, охватывая подошву рельса);

две В - образные пружинные клеммы 1;

два эксцентриковых монтажных регулятора 2 в виде правильного шестигранника, обеспечивающих необходимую величину натяжения пружин;

два плоских подклеммника 4;

два нарельсовых изолирующих и амортизирующих уголка6;

подрельсовая резиновая прокладка 7 повышенной упругости толщиной 14мм.

Достоинства.:1.- высокая надежность и стабильность рельсовой колеи; 2.- малодетальность (отсутствие резьбовых соединений0; 3.-простота сборки и эксплуатации;.4- высокая экономическая эффективность. 4-.регулировка положения рельсов по высоте до 20 мм. Недостаток: выход шпал в зоне заделки анкеров.

1.21 Деревянные шпалы их типы и размеры

Эпюра шпал. Это количество шпал на 1 км и порядок их расположения по длине рельсового звена, нормируемые исходя из условий выравнивания давлений в балластном слое по его глубине, а также обеспечения необходимой сопротивляемости рельсошпальной решетки продольному и поперечному сдвигам. Согласно ЦПТ-53 эпюра шпал составляет:

С,1-2-3 класс – 1840 шт/км в прямой и кривой R>1200 м,(возможно2000 шт/км при реконструкции);

– 2000 шт/км в кривой R 1200 м;,(возможно2200 шт/км);

4 класс – 1600 шт/км в прямой и кривой R>1200 м,

– 1840 шт/км в кривой R 1200 м;

5 класс – 1440 шт/км в прямой и кривой R>650 м,

– 1600 шт/км в кривой R 650 м.

Для улучшения условий работы пути в зоне стыка шпалы сближаются. При всех эпюрах расстояние между осями стыковых шпал составляет 42 см для Р75 и Р 65 и 44 см для Р 50.

Материал шпал. 1)Сосна, лиственница, кедр, пихта, ель. Европа: дуб, бук. 2) Железобетон – предварительно напряженный. 3) Металл.

Деревянные шпалы и брусья

В зависимости от назначения деревянные шпалы изготовляются трех типов: I — для главных путей 1-го и 2-го классов, а также для путей 3-го класса при грузонапряженности более 50 млн т-км брутто/км в год или скоростях движения поездов более 100 км/ч; II — для главных путей 3-го и 4-го классов, подъездных путей с интенсивной работой, приемоотправочных и сортировочных путей на станциях; III —для путей 5-го класса.(табл.1). Тип шпал определяется геометрическими характеристиками подрельсового сечения.

По форме поперечного сечения деревянные шпалы и брусья подразделяются на три вида:

обрезные — пропилены четыре стороны (рис.1а); полуобрезные — пропилены три стороны (рис.1б); не обрезные — пропилены две противоположные стороны, две другие могут быть пропилены частично (рис.1в).

Достоинства и недостатки деревянных шпал, сроки службы.

Достоинства: упругость; легкость отработки, гвоздимость;

технологичность (возможность плавного изменения уширения);

хорошее сцепление со щебнем; малая чувствительность к ударам;

сравнительно небольшая масса(≈70 кг); диэлектричность.

Недостатки: небольшой срок службы; большой расход дефицитной древесины; неоднородность упругих свойств по длине.

Сфера применения деревянных шпал.

На звеньевом пути (особенно в кривых малых радиусов, где необходимо уширение колеи).

На участках с нестабилизированным земляным полотном и подверженных пучению.

На сильно засоряемых участках, где периодичность ремонтов 2-3 года.

Причины выхода деревянных шпал:

Механический износ.Гниение. Растрескивание.

Меры продления срока службы деревянных шпал:

Пропитка масляными антисептиками.

Укрепление концов от растрескивания. (обрезных шпал стяжными болтами; необрезных – проволочной обвязкой, скобами).

Сверление отверстий для костылей перед пропиткой, глубокая наколка подрельсового сечения.

Жб шпалы их типы и размеры

Железобетонные шпалы.

Современная железобетонная шпала – цельнобрусковая из предварительно напряженного железобетона (бетон класса по прочности на сжатие В40, по морозостойкости F200), армированная высокопрочной проволокой периодического профиля класса Вр диаметром 3 мм. Номинальное число проволок в шпале 44, каждая из них натягивается усилием 8.1 кН. Современная шпала должна соответствовать требованиям ОСТ32.152 – 2000.

При формовании шпале придана форма, улучшающая ее работу под поездной нагрузкой.:

- Наибольшие прогибы и давления на балласт имеют место у торцов железобетонных шпал. Для компенсации этого неблагоприятного для балласта и шпал обстоятельства ширина подошвы уменьшена в средней части шпал (250мм) и увеличена у торцов (300мм).

- Поперечное сечение шпалы имеет трапецеидальное очертание, благодаря чему снижается давление на балласт и увеличивается сопротивление пути сдвигу.

- Кроме того, в подрельсовых зонах устраива

12345Следующая ⇒

Поделиться:

Познавательные статьи:



Где возникла философия и почему?

Относительная высота сжатой зоны бетона

Сущность проекции Гаусса-Крюгера и использование ее в геодезии

Тарифы на перевозку пассажиров