Восьмидесяті роки (1980-1989)

↑

▷ Содержание

⇐ ПредыдущаяСтр 11 из 11

На восьмидесяті роки XX століття припала чергова революція в дизайні і формоутворенні кузовів легкових автомобілів. Тепер основним формотворним чинником стають закони аеродинаміки.

Потрібно відмітити, що дизайнери вже задовго до настання восьмидесятих років експериментували з новими формами кузовів, так що вже до кінця попереднього десятиліття було ясно, що незграбні обводи автомобілів тих років незабаром поступляться місцем більше обтічним і продуманим з аеродинамічної точки зору. Це дозволило б поліпшити швидкісні характеристики автомобілів і істотно знизити витрату палива - останнє в ті роки було особливо актуальне зважаючи на бензинову кризу кінця сімдесятих.

Проте комерційний ризик непродуманого виводу на ринок моделі з таким радикальним дизайнерським рішенням був був дуже великий - публіка тих років, що звикла до незграбних форм, могла його просто не зрозуміти і не прийняти.

AMC Pacer (1975-1980 років) був одним з перших прикладів нового, "аеродинамічного" стайлинга, але масовою публікою прийнятий не був.

Власне кажучи, саме це сталося з революційним для свого часу американським автомобілем AMC Pacer 1975 року. Окрім що сильно виділялося на тлі бритвено-гострих граней, характерних для американських автомобілів тих років, "льодяникового" округлого дизайну, він мав гранично широкий (1 963 мм) для машини завдовжки 4 364 мм кузов клиновидної в плані форми типу "Трехдверный хетчбэк" без виступаючих водостічних жолобків, з продуманою системою безпеки при зіткненнях і величезною площею скління. За цими показниками він був близький до сучасних автомобілів цього класу, таким як Toyota Auris або Peugeot 308. Проте, американська публіка тих років в цілому негативно відреагувала на такий нетрадиційний підхід, визнавши автомобіль просто потворним. "Пэйсер" явно з'явився набагато раніше за свій час.

Проте, початок нового десятиліття надав дизайнерам і виробничникам сміливості, і вже на самому початку восьмидесятих по обидві сторони Атлантики були представлені автомобілі, стиль яких на багато років вперед визначить напрям розвитку автодизайну.

"Форд" усю другу половину сімдесятих років експериментував з "аеродинамічним" стайлингом. Ряд досвідчених автомобілів - Ford Probe I (1979 рік), Probe II (1980) і Probe III (1981) - допоміг визначити напрям подальших розробок ("Probe" - англ. "зонд").

Результатом цих дослідження стало поява в 1982 році європейської моделі Ford Sierra практично копіюючою "Проуб III" з точки зору зовнішнього вигляду, а дещо пізніше (1985 рік) - більшого Ford Scorpio для ринку Європи і ще більшого передньопривідного Ford Taurus для Північної Америки.

Ford Cortina Mk IV (1976—1982

Ford Cortina Mk IV (1976-1982)

Ford Sierra mit Baustelle (1982—1993

Ford Sierra (1982-1993)

Щоб побачити усю революційну новизну "Сієрри" і її нащадків, досить порівняти її з попередньою модель - Ford Taunus TC/ Ford Cortina, що випускалася з 1976 року. Рубані, такі, що нагадують класичні "Жигулі" сімейства 2105-2107, обводи трьохоб'ємного кузова цієї моделі дуже різко контрастують з "замиленими" формами "Сієрри" і її кузовом типу "аеродинамічний клин" з низьким похилим капотом, що плавно переходить в передній інтегральний бампер, і коротким високим багажником зі вбудованим спойлером. Для тих років такий дизайн виглядав дуже сміливо і незвично, настільки, що багато покупців спочатку знаходили його як мінімум складним для сприйняття, що гальмувало продажі. Проте з часом, у міру того, як нові віяння в дизайні поширювалися все ширше і ширше, "Сієрра" почала виглядати усе більш "нормально".

Volvo780. Некоторые фирмы, например «Вольво», на протяжении всех восьмидесятых годов продолжали использовать в дизайне рубленые формы, взяв он завоёвывашего в те годы всё большую популярность нового стиля лишь отдельные элементы — например, интегрированные в крышу кузова не выступающие водосточные желобки

Деякі фірми, наприклад "Вольво", упродовж усіх восьмидесятих років продовжували використовувати в дизайні рубані форми, узявши він завоевывашего в ті роки все більшу популярність нового стилю лише окремі елементи - наприклад, інтегровані в дах кузови не виступаючі водостічні жолобки.

До другої половини восьмидесятих в європейському автомобілебудуванні така форма стала швидше правилом, ніж виключенням. Деякі фірми, наприклад Volvo, і навіть визнані майстри дизайну ніби Джорджетто Джуджаро, на своїх нових моделях продовжували і в ті роки працювати з характерними для попереднього десятиліття гранованими формами, узявши від нового стилю лише окремі елементи, але з часом новий спосіб формоутворення все ж переміг всюди.

1991 Ford Taurus GL sedan

Ford Taurus першого покоління.

Так само не відразу був прийнятий і дизайн американського Ford Taurus, проте ближче до кінця десятиліття і в Північній Америці такі форми стали завойовувати все більшу популярність, хоча і менш швидкими темпами, чим по іншу сторону Атлантики.

Audi 100 III

Audi 100 C3.

Ще одним піонером "аеродинамічного" дизайну була німецька фірма Audi, в тому ж 1982 року модель Audi 100, що представила, C3

На прикладі цього автомобіля легко відмітити усі основні характерні атрибути нового стилю: клиновидний кузов з "зализаними" обводами і опуклими боковинами; відсутність виступаючих водостічних жолобків (замість них з'являються інтегровані в дах у вигляді подовжніх борозенок) і виражених рельєфних декоративних деталей; великі вклеєні лобове і заднє стекла; бічні стекла урівень з рамками і боковиною; великі блок-фары складної форми; похилий, плавно переходячий в передній бампер капот; невеликі, сильно завалені назад грати радіатора; великі інтегровані пластмасові бампера; основний повітрозабірник системи охолодження в передньому бампері; високий багажник з прямовисною задньою стінкою; вбудований спойлер-відсікач під переднім бампером; глухі плоскі "аеродинамічні" ковпаки коліс; каплевидні, вбудовані в рамки стекол передніх дверей дзеркала заднього виду.

Згодом в схожому ключі була оформлена і молодша модель компанії - Audi 80 (B3, 1987 рік).

Аналогічний стиль став по суті загальноприйнятим упродовж восьмидесятих років, і до кінця десятиліття в тому або іншому вигляді домінував серед нових моделей практично усіх провідних автомобілебудівних компаній світу. У цю епоху відмінність дизайну в Європі і Америці стає вже не такою актуальною. До кінця восьмидесятих років американські автомобілі відрізнялися від європейських особливостями комплектації, конструкції і розмірами, але їх дизайн вже не різнився в тій мірі, яка була характерна для шестидесятих і, тим більше, сімдесятих років.

Ці заходи дозволили істотно поліпшити аеродинаміку серійних автомобілів. Тепер коээффициент аеродинамічного опору Сх досягав у них величин близько 0,3-0,35, проти 0,4 і більше у автомобілів попередніх поколінь (наприклад, ВАЗ-2106: 0,42). Це позитивно позначилося на аеродинаміці, а значить - на швидкісних характеристиках автомобілів, економічності, рівні акустичного комфорту.

Познавательные статьи:



Формы дистанционного обучения

Передача мяча двумя руками снизу

Значение правильной осанки для жизнедеятельности человека

Основные ошибки при выполнении передач мяча на месте