Применение метода «жилая зона»

↑

▷ Содержание

⇐ ПредыдущаяСтр 9 из 15Следующая ⇒

9.1. УСЛОВИЯ ПРИМЕНЕНИЯ МЕТОДА «ЖИЛАЯ ЗОНА»

Метод «жилая зона» следует применять на селитебной территории городов и других населенных пунктов, в которой преобладает УДС местного значения, а именно: проезды внутри кварталов, подъездные пути к группам или отдельно стоящим жилым зданиям, предприя­тиям, учреждениям и общественным центрам местного значения. При соответствующем технико-экономическом обосновании территория может включать в себя улицы в жилой застройке, улицы и дороги в научно-производственных, промышленных и коммунально-складских зонах, по которым осуществляется транспортная связь в пределах городского микрорайона или поселка. Метод «жилая зона» рекомен­дуется активно внедрять при микрорайонной планировке городской застройки. Здесь метод применяется в чистом виде и по существу не имеет каких-либо ограничений на использование.

Назначение данного метода ОДД заключается в ограничении, упорядочении движения и паркирования ТС, предоставлении преиму­щества в движении пешеходам. Этот метод позволяет также привести в соответствие режимы движения ТС нормативам, регламентирующим характеристики улиц и дорог местного значения в зонах жилой заст­ройки.

Ограничения на движение ТС по территории зоны определяются ПДД, а именно:

водители должны двигаться с малой скоростью, которая не долж­на превышать 20 км/ч;

пешеходы пользуются преимуществом в движении перед ТС, т.е. водители не должны подвергать пешеходов опасности или создавать им препятствия, а в случае необходимости они должны остановиться. На участках, свободных от мест стоянок ТС и при отсутствии специа­льно выделенных игровых площадок, игры детей разрешаются на проезжей части;

стоянка грузовых ТС запрещена за исключением мест, обозначен­ных соответствующими знаками и (или) разметкой. Стоянка ТС, имеющих на это право, должна осуществляться только с неработаю­щим двигателем;

транзитное движение ТС и учебная езда на механических ТС через зону запрещены;

водители, выезжающие из зоны, должны уступить дорогу ТС, движущимся по дороге.

Для применения метода «жилая зона» необходимы следующие условия:

относительная обособленность района внедрения метода, что выражается отсутствием транспортных связей городского или район­ного значения, проходящих через зону;

отсутствие заметного влияния зоны на характер транспортных связей на прилегающей к ней территории;

отсутствие крупных центров тяготения ТП в пределах зоны.

Непременным условием эффективного применения метода «жилая зона» является упорядочение стоянок ТС в зоне. Для этого целесооб­разно устройство специальных площадок с соответствующей размет­кой на территории зоны и в непосредственной близости от ее границ. Число стояночных мест должно быть определено с учетом перспектив­ного роста спроса на стоянки до введения зон.

Основным назначением метода «жилая зона» является улучшение условий проживания населения. Поэтому архитектурно-планировочные решения и инженерное оборудование, применяемые при внедре­нии данного метода, должны быть привлекательными.

9.2. ПРОЕКТИРОВАНИЕ И ВНЕДРЕНИЕ «ЖИЛЫХ ЗОН»

Зональный принцип применения метода «жилая зона» требует строгого установления границ территории, на которой действуют особые правила дорожного движения. Такими границами могут быть магистральные улицы и дороги, улицы в жилой застройке, а также естественные и искусственные рубежи (реки, каналы, водоемы, зеле­ные насаждения, железные дороги и др.).

Для установления границ «жилой зоны» в конкретных условиях рассматриваются транспортные связи на межмагистральных терри­ториях. Если такая связь действительно необходима и поэтому не может быть элементом «жилой зоны» (так как транзитное движение через нее недопустимо), то она принимается в качестве границы «жилой зоны». Если же ликвидация этой межмагистральной транс­портной связи не влечет за собой значительные перепробеги ТС в суммарном измерении, то она может входить в состав «жилой зоны» и использоваться для местного движения и паркирования ТС. Нецелесо­образно применять метод «жилая зона» на межмагистральных террито­риях, если расстояние между магистралями менее 200 м и если в зоне нет разветвленной сети проездов. Данные по интенсивности и направ­лениям движения на межмагистральных транспортных связях содер­жатся в материалах обследования транспортных корреспонденции (см. пп. 2.2 и 2.3).

Окончательный выбор и назначение границ зон проводится на основе сравнения вариантов членения селитебной территории с уче­том возможного изменения транспортных связей и схем ОДД на граничных улицах и дорогах. Корректировка транспортных связей и схем ОДД может потребоваться в результате изменения маршрутов движения МТС, организации грузового движения и т.п., а также в результате проводимых в масштабе района или города в целом градо­строительных мероприятий.

Въезд на территорию зоны и выезды из нее должны быть обозна­чены дорожными знаками «Жилая зона» и «Конец жилой зоны». Действие знака «Жилая зона» распространяется от места установки знака до знака «Конец жилой зоны» независимо от наличия перек­рестков и выездов с дворовых и других территорий на пути следо­вания.

Если в территорию зоны входит улица местного значения, по которой осуществляется транзитное движение МТС, возможно повы­шение предельной скорости движения на ней до 40 км/ч. Зона дейс­твия знака 3.24 при этом распространяется в обычном порядке, т.е. только до ближайшего перекрестка.

На стадии КСОД разрабатывают эскизные проекты «жилых зон», в которые входят:

план выбранного района с дислокацией жилых зданий, учрежде­ний, предприятий, сети дорог и других объектов, на котором отража­ется существующая ОДД с указанием технических средств регулиро­вания движения;

план выбранного района с предлагаемой схемой ОДД, инженерным оборудованием, используемым при ее обустройстве;

пояснительная записка с описанием особенностей функциониро­вания района, перспективы его развития, результатов анализа предва­рительных исследований и мероприятий по обустройству «жилой зоны».

В ходе обследований при помощи анкетирования или опроса жителей данного района должно быть определено необходимое число стояночных мест для ТС. При этом должна учитываться возможность увеличения потребности в них в будущем. При размещении стоянок необходимо учитывать возможность доступа к подъездам жилых домов и входам в здания обслуживающих и специальных ТС, осущест­вления погрузочно-разгрузочных работ, а также обеспечения доступа любой точки зданий и сооружений для противопожарной службы.

Чтобы исключить транзитное движение ТС в зоне, рекомендуется применять устройство тупиков и петлевых проездов, одностороннее движение. Тупики можно устраивать как на перекрестках улиц (рис. 9.1, о), так и на перегонах улиц или проездов (рис. 9.1, б). Тупики представляют собой заградительные устройства, которые могут быть выполнены в виде ограждений (металлических, железобетонных, бетонных, деревянных), газона с зелеными насаждениями (кустар­ника, деревьев) либо при помощи малых архитектурных форм (вазонов, цветочниц и т.д.).

Рис. 9.1. Устройство тупика

Рис. 9.2. Организация петлевых проездов

Рис. 9.3. Диагональное заградительное устройство на перекрестке

Рис. 9.4. Изменение траектории движения ТС

Рис. 9.5. Устройство порога на проезжей части (размеры даны в метрах):

а—в плане; б—в разрезе

Перед заградительным устройством следует предусматривать место для разворота ТС.

Оптимальная протяженность тупиковых улиц (проездов) состав­ляет от 70 до 150 м, а при низкой плотности застройки - до 400 м.

Организация петлевых проездов (рис. 9.2) обеспечивается устрой­ством на перекрестках диагональных заградительных устройств (рис. 9.3). Технически они могут быть выполнены так же, как и тупики.

Для принудительного снижения скорости движения ТС в «жилой зоне» следует использовать планировочные и инженерные методы, а именно: изменение траектории движения ТС, устройство порогов на проезжей части и др. Изменение траектории движения ТС достигается поочередным смещением оси проезжей части в одну из сторон, причем участки с прямолинейной траекторией не должны превышать 50 м (рис. 9.4). Такое изменение возможно в результате расположения стоянок ТС в шахматном порядке.

Эффективным методом принудительного ограничения скорости движения ТС является устройство порогов на проезжей части. Пороги представляют собой возвышения (рис. 9.5), при переезде которых на скорости более 20 км/ч водитель испытывает определенный диском­форт.

Пороги рекомендуется устраивать на расстоянии 10-50 м от границ зоны, перед опасными участками (перекрестки, тупики и др.) и через 40-60 м друг от друга на длинных прямых участках проездов. Запре­щается устройство порогов на кривых в плане малого радиуса. Пороги следует обозначать поперечной горизонтальной разметкой (чередую­щиеся полосы белого или желтого и черного цвета).

При проектировании порогов необходимо учитывать, что их устройство влечет за собой появление побочного эффекта. Распрост­ранение вибраций в грунте на глубину 4-8 м ставит применение порогов в зависимость от грунтовых и гидрологических условий, качества расположенных поблизости зданий и сооружений.

Учитывая, что Госавтоинспекция практически не обслуживает микрорайонные и дворовые территории, целесообразно подготовить и представить на утверждение городской (районной) администрации решение о возложении на местные коммунальные органы (рэу, ДЭЗ, ЖЭК и проч.) функций по техническому обеспечению и контролю исполнения метода «жилая зона» на обслуживаемых территориях.

Часть третья

Познавательные статьи:



Формы дистанционного обучения

Передача мяча двумя руками снизу

Значение правильной осанки для жизнедеятельности человека

Основные ошибки при выполнении передач мяча на месте