Текстропно-редукторно-карданный привод (ТРКП).

↑

▷ Содержание

⇐ ПредыдущаяСтр 4 из 4

▷ Похожие статьи

Такой привод применяется на купейных и некупейных вагонах без кондиционирования воздуха постройки заводов ГДР и ТВЗ. Он устанавливается на тележки КВЗ-ЦНИИ с котловой стороны вагона и приводит в действие генератор, укрепленный на раме этой же тележки.

Привод состоит из ведущего 1 и ведомого 6 шкивов, комплекта клиновых ремней 2 (4 штуки, не < 3), редуктора 4, карданного вала, натяжного и предохранительных устройств. Включение генератора в работу начинается при скорости движения поезда 32 – 45 км/ч. Натяжение ремней регулируется натяжным устройством, состоящим из пружины 5, гайки 4 и винта 7. Высота пружины натяжного устройства ремней привода должна быть при её рабочем состоянии 100 ± 5 мм.

8

Текстропно-карданный привод (ТК-2).

Привод состоит из ведущего 1 и ведомого 6 шкивов, комплекта клиновых ремней 2 (5 штук, не < 4), карданного вала, натяжного и предохранительных устройств. Включение генератора в работу начинается при скорости движения поезда 32 – 45 км/ч. Натяжение ремней регулируется натяжным устройством, состоящим из пружины 5, гайки 4 и винта 7. Высота пружины натяжного устройства ремней привода должна быть при её рабочем состоянии 110 ± 5 мм.

8

3 7

Обслуживание приводов генератора.

Проводник вагона должен следить за работой привода, при обнаружении неисправности обязан вызвать ПЭМа или ЛНП и в случае необходимости принять меры к экстренной остановке поезда.

Проводник должен уметь выявить внешним осмотром неисправности генератора:

§ ослабление крепления всех узлов привода;

§ сдвиг редуктора на оси;

§ течь масла через уплотнения.

Важным признаком, характеризующим работу редуктора, является нагрев его работающих узлов. У исправного редуктора нагрев не должен превышать 40-50⁰ С, что позволяет контролировать температуру нагрева на ощупь. При отправлении из пункта формирования или оборота зимой не должно быть льда на карданном валу. При достижении скорости 40 км/ч проводник проверяет исправность работы приводов генератора включением генератора на нагрузку.

При шуме (стуке) под вагоном, отличающемся от нормального шума при движении вагона, необходимо на ближайшей станции осмотреть тележки и привод с целью выявления дефекта. Если слышны сильные удары под вагоном, указывающий на значительный дефект, следует остановить поезд, осмотреть тележки и привод и установить причину стука, о неисправности сообщить ЛНП.

5. Ударно-тяговые приборы служат для сцепления вагонов и локомотива, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, а также для передачи силы тяги от локомотива к вагонам и смягчения ударов, возникающих при сцеплении или набегании вагонов в поезде. В качестве ударно-тяговых приборов на вагонах России применяют автосцепное устройство, включающее автосцепку, расцепной привод, центрирующий механизм и упряжное устройство. На каждом вагоне два комплекта автосцепных устройств, размещенных в концевых частях рамы. Переходные площадки автосцепных устройств обеспечивают безопасный переход их вагона в вагон пассажиров и поездной бригады.

В состав ударно-тяговых приборов входят: автосцепное оборудование, буферные комплекты, упругие площадки.

Автосцепное оборудование.

Автосцепное оборудование служит для соединения вагонов друг с другом и локомотивом, передачи и смягчения действия, растягивающих и сжимающих усилий, возникающих при движении поезда, а также для удержания вагонов на определенном расстоянии друг от друга.

На отечественных вагонах установлена автосцепка типа СА-3 (советская автосцепка - третий вариант), относится к нежестким автосцепкам, т.е. свободно перемещаются друг относительно друга.

Автосцепное устройство состоит из:

· автосцепки с механизмом;

· ударно-центрирующего прибора (возвращает автосцепку в среднее положение после прохода вагоном кривых участков пути);

· упряжного устройства с поглощающим аппаратом (для обеспечения плавности хода пассажирских вагонов)

· упоры

· расцепного привода (для расцепления автосцепок);

1. Автосцепка: корпус и детали механизма

Корпус автосцепки состоит из: головной части (голову) и хвостовика. Головная часть имеет большой 1 и малый 4 зубья, которые, соединяясь, образуют зев. Из зева выступают части замка 3 и замкодержателя 2.

Головная часть корпуса имеет упор 5, воспринимает удар при полном сжатии поглощающего аппарата и передает его на раму вагона.

Хвостовик корпуса имеет отверстие 6 для клина, соединяющего корпус с тяговым хомутом упряжного устройства.

1-большой зуб; 2-замкодержатель; 3-замок; 4-малый зуб; 5-упор; 6-отверстие для клина.

Механизм сцепления, размещенный в головной части корпуса -а, состоит из замка -б, замкодержателя -в, предохранителя от саморасцепа (собачки) –г, подъемника -д, валика подъемника -е.

Ударно-центрирующий прибор

- ударная розетка

- маятниковые подвески

- центрирующая балочка

Упоры (передний и задний для передачи растягивающих и сжимающих усилий на раму и кузов вагона).

Упряжное устройство (между передним и задним упором)

- тяговый хомут

- упорная плита

- поглощающий аппарат

- клин

Расцепной привод

- расцепной рычаг

- кронштейн с полочкой и державкой

- цепочка

Познавательные статьи:



Формы дистанционного обучения

Передача мяча двумя руками снизу

Значение правильной осанки для жизнедеятельности человека

Основные ошибки при выполнении передач мяча на месте